小頓別に到着した昭和３９年泰和車両製の自走客車

幌延町営軌道を後に問寒別駅８時２７分発３２４Ｄ（キハ２２×２）に乗車した。稚内発旭川行で、宗谷本線全線を６時間４０分かけて走破する列車である。約１時間で音威子府に到着、天北線経由稚内行７２５Ｄに乗換え、小頓別に１０時２６分に到着した。この時間帯は町営軌道の接続はなく、駅前から枝幸行の宗谷バスが接続した。女性車掌が乗務する中１扉のツーマン車で、乗客は思いのほか多く座席は７割方埋まっていた。「上毛登別」「下毛登別」「１２線」と停車し、約３０分で「歌登」に到着、降りたのは私の他３名であった。この先に大きな町はないので、殆どの乗客は終点の枝幸まで行くのであろう。

バス停から２００ｍ程歩くと線路があり、１３時２０分発小頓別行になる自走客車が停まっていた。寒冷地のためか立派な車庫があり、使用していない車両はその中に格納されており、外に出ていたのは、ロータリー車と廃車になった元十勝鉄道の客車だけであった。発車時間まで見学・撮影し、車内に入ると運転台横には運賃箱があり、歌登と小頓別からの運賃表が掲示されていた。途中駅間の運賃表示のないのが気になったが、そんな乗客は非常に少ないのであろう。歌登発車時は４人であったが、途中の停留所からボツボツ乗客があり、小頓別到着時は１２名になっていた。小頓別から「急行天北」に乗車したが座席の８割位が塞がっていた。行きに乗った枝幸行の宗谷バスといい、まだ公共交通機関がアテにされていた時代であった。　　　

【沿　革】

宗谷本線は大正元年１１月に音威子府まで延伸開業し、その後、小頓別、中頓別、浜頓別、浅芽野、鬼志別と小刻みに延伸開業を繰り返し、大正１１年１１月に稚内に達した。当初は咲来からオホーツク海沿岸の中心的な町であった枝幸を経由する予定であったが、音威子府から浜頓別に向かうルートに変更されたため、小頓別と枝幸を結ぶ簡易軌道が北海道廰により建設され、昭和４年１２月小頓別～幌別六線（後の歌登）間、昭和５年９月枝幸まで全通し、枝幸線と呼ばれた。当初動力は馬力であったが、昭和８年にガソリン機関車が導入された。当初は運行組合に運営を委託していたが、昭和７年５月より北海道廰直営となった。翌８年１１月幌別六線～志美宇丹間の幌別線が馬力により開業した。昭和１９年１１月興浜北線（浜頓別～北見枝幸）が不要不急路線として撤去されると、枝幸への唯一の足として乗客、貨物共に増加したため、難所の小頓別～毛登別間をトンネルでショートカットする工事が実施され昭和２２年４月に完成した。しかし、戦後間もなく昭和２０年１２月に興浜北線の運転が再開されると、枝幸まで行く乗客はそちらに流れてしまい、昭和２３年幌別六線～枝幸間が休止となり、昭和２６年に正式に廃止になると共に、残りの区間の運営を歌登村に移管した。「幌別六線」はこの時に「歌登」に改称されたものと思われる。

話が前後するが、昭和１４年９月枝幸村から分村して歌登村が誕生し、昭和３７年１月歌登町発足により、村営から町営となった。

歌登～志美宇丹間は昭和３７年から動力化工事が開始され、昭和４０年６月１５日に完成し、開業したが、国鉄美幸線の工事に伴い建設用地に充てるため昭和４３年１２月３１日以降休止となり、翌年５月に廃止となった。美幸線自体は、美深～仁宇布間２１．２キロを昭和３９年１０月５日に開業したが、大赤字のため昭和６０年９月１７日限りで廃止なった。未成区間の仁宇布～北見枝幸間５７．６キロ間は、路盤工事が１００％完成し、一部では軌道の敷設も行われており、完成目前で中止となった。

残る小頓別～歌登間も乗客の減少により昭和４５年１０月３１日限りで運行を休止し、翌年の４６年５月２６日に廃線式が行われた。

【車　両】

昭和４４年１０月１日現在の在籍車両は次の通りである。

ディーゼル機関車２両／昭和４０年泰和車両製８ｔ（機関／日野ＤＡ５９）

自走客車３両、内訳／昭和３８年、３９年、４０年各１両、いずれも泰和車両製（機関／日野ＤＳ６０）

ロータリー車１両／昭和４０年泰和車両製（機関／日野ＤＡ５９）

ラッセル車１両／昭和４０年泰和車両製（機関／日野ＤＡ５９）

６ｔ積鉄製有蓋貨車１両／昭和４０年泰和車両製

６ｔ木製無蓋貨車3両／昭和４０年泰和車両製

材運台車４６両

上記の他、歌登に元十勝鉄道コホハ４４（大正１３年藤田鉄工所製、昭和３２年泰和車両で鋼体化改造／昭和３５年購入）と小頓別に昭和３３年運輸工業製の超小型自走客車の廃車体があった。

昭和３９年泰和車両製の自走客車

運転台と車内

昭和４０年泰和車両製のロータリー車

元十勝鉄道の客車の廃車体

昭和３３年運輸工業製の超小型自走客車の廃車体／運転台が片側にしかない単端式の２軸車で、エンジンはダットサンを積んでいた。定員は１５名となっているが、そんなに乗れば呼吸困難になると思われ、実際には８名も乗れば満員である。窓が開かないので夏は使用できないのと小さ過ぎて使い物にならないため、早々と小頓別で物置になった。「歌登のマイクロレールバス」として模型化されており、割に有名な車両であった。

【運　行】

昭和４４年１０月１日現在、旅客列車４往復、貨物列車１往復が運行され、時刻表は別添の通りである。貨物列車のダイヤは、歌登発８時３０分→小頓別着９時２０分、小頓別発１１時→歌登着１１時５０分であった。

歌登～小頓別間に中央、秋山（仙）、秋山（定）、熊の沢、柴山、大島、毛登別、吉田の８カ所の停留所があり、中央、熊の沢、毛登別は交換可能であった。また、歌登～志美宇丹間には辺毛内、興生、北志美宇丹の３カ所の停留所があった。

簡易軌道廃止後は小頓別～枝幸間の宗谷バスで代替されたが、小頓別～歌登間は廃止され、歌登～枝幸間に短縮されてしまった。その代わりに札幌～枝幸間１往復と旭川～枝幸間２往復の高速バスが音威子府～小頓別～歌登～枝幸間の各停留所に停車し、ローカル輸送を担当している。枝幸７時発の札幌行は音威子府で鬼志別発旭川行と相互に乗換え可能である。枝幸町では住民の利便性の向上と観光客の誘致のため、バス会社に対し、高速バスの増発を要請しているが、採算との兼合いで実現には厳しい状況である。

小頓別駅の接続列車の欄には「省線接続時間」と書かれており、よほど年配の職員が作成したのであろう。国鉄の駅と歌登の町を結ぶ重要鉄道路線として認識されていたため、ＪＴＢの時刻表に掲載されていた。（れっきとした地方鉄道でも「尺別鉄道」は掲載されていなかった）

【その他】

歌登町は平成１８年３月２０日に枝幸町と対等合併して（新）枝幸町となった。昭和１４年に枝幸村から分村して歌登村が誕生しているので、元の鞘に収まったということになる。歌登町はなくなっても「歌登」の地名はなくなっておらず、今でも冬になるとニュースや気象情報の「全国の最低気温」で時折「歌登」が登場する。（最低気温－３７．９度を記録している）そんな時、自走客車の乗った時のこと、小頓別に超小型車の廃車体、元十勝鉄道の客車の廃車体等を撮影した時のことを懐かしく思い出している。町営の宿泊施設「うたのぼり健康回復村」に昭和４０年釧路製作所製のディーゼル機関車が保存されており、リタイヤ後是非見に行きたいと思っている。

特派員さんの「茶内の今昔」の中の浜中町営軌道の写真、西村雅幸さんの「茶内の今昔のお返しに」を拝見して、思わず現役時代に訪れた「浜中町営軌道」のことを思い出し、つい書いてしまった。直ぐに西村雅幸さんから「茶内の思い出に添えて」のタイトルで貴重なカラー写真と共に書き込みがあったので、調子に乗ってしまい１度しか訪れていない標茶、幌延（問寒別）、歌登の各町営軌道についても思い出と共に書き込みした。歌登は片道のみ乗車したが、他の３カ所は撮影だけに終わってしまったのが残念である。理由は、時刻表に記載がなく、乗車計画が立てられなかったためで、今から思うと、事前に役場に問い合わせるべきだったと思う。但し、問い合わせたところで、問寒別線のように乗れば当日中には戻れないところもあった。

今回取り上げた各町営軌道は、昭和４５年度で国からの補助金が打切られたため、４６年度中には全部廃止されてしまい、最末期の記録の一端として見ていただければ幸いである。本来ならば湯口大先輩の「簡易軌道見聞録」を読み、参考にした上で書こうと思ったが、手元にないため、やむを得ず当時の写真と資料等を基にして書いた。「簡易軌道見聞録」は実家の物置に眠っている筈であるが、探しても見当たらなかった。

リタイヤ後は保存車両を訪ねると共に、簡易軌道廃止後の代替バスの運行状況等についても調査したいと思っている。

▲写真１　四条踏切を行くＤＦ５０。　ちなみに四条大宮～西大路四条間に、市電ではなくトロリーバスが走ったのも、この踏切が原因

▲写真２　山陰線高架化の前日、同踏切を行く特急「あさしお」

まず踏切ですが、ウンと以前のことは知りませんが、私の知る限りでは、通常の第一種踏切で、特殊なものではなかったようです。写真１は高架工事が始まる前の昭和４８年４月の同踏切で、腕木式の遮断桿が見えます。左に見える塔屋は、この地下を走る阪急京都線の排気塔で、ここを通ると、地下鉄特有の熱気を伴った匂いが漂っていたものでした。写真２は、山陰線高架完成の昭和５１年３月１６日の前日、最終日の四条踏切で、高架橋が頭上を覆います。その翌日、Ｃ１１の牽く記念列車が京都～二条間を走りました。

▲写真３　地上の山陰線をオーバークロスする京福のポール電車

▲写真４　高架化前日の様子。この日、一晩で上下が入れ替わってしまう

いっぽうの山陰線高架化による京福嵐山線の処遇ですが、写真３は高架化前の様子。山陰線は地上、京福はその上を越えています。確かに、このまま高架化してしまうと、京福側のクリアランスがなくなってしまいます。そこで採ったのは、京福の盤下げ化でした。写真４は２と同じ高架化前日で、中央の複線の両脇に、路盤が下げられた仮線が見えます。翌日から、この仮線を電車が走り、平行して中央の現在線を盤下げする工事に掛かり、現在見られる関係になりました。

地上にあった頃、この踏切はヨーロッパにあったようなレールの上を横にころがす式の遮断機だったような記憶があるのですが記憶違いでしょうか？

もう一つ、南側を見ると嵐電の高架が見えるがこの高さでは山陰線の高さをクリアできない。どうなっていたのか？

以上二点についてご存じの方にお答えいただきとうございます。

酷暑が続く毎日ですが、今日から９月、今さら”新緑”とは時期遅れも甚だしいのですが、これで最終とします。
ぶんしゅうさんとの北海道の最終日は、日高本線鵡川を出発し、室蘭本線で寝台特急を撮り、フェリー出航の小樽へ向かうコースでした。多少遠回りになるものの、旧胆振線沿いのルートを走ります。長い裾野を広げる羊蹄山が、初夏の青空に美しい姿を見せると、車は倶知安駅前に到着しました。
４０年前、山手にあるユースを拠点に、ＤＲＦＣの仲間とともにＣ６２を追った思い出の駅でもありました。

▲倶知安駅も、道内のほかの駅と同じく、きれいに整備はされているものの、乗降客はほとんどなく閑散としていた。駅の裏手にあった機関区はとうの昔になくなり、公園化されていて、駅は単純な２面３線式になっていた。発着する列車も優等列車は１本もなく、単行のキハ４０が日中は２時間に１本程度の発着。ヤマ線と言われる函館本線小樽～長万部間の凋落ぶりを感じずにはいられなかった。

▲これは４０年前の倶知安駅の賑わい。キハ２２に乗り降りする客でホームはあふれている。貫通扉を開け、係員が待機して、これから増結作業が始まろうとしている。北海道名物の気動車の解併結は、以前ほど複雑なものはないものの、現在でも行われていた。

▲駅に隣接して機関区があった。アーチ状の門標がある北海道独特のスタイル、胆振・岩内線のキューロク、本線用のＤ５１がいて、ホームからもよく眺められた。手前に見えるちっこいタンク車は、１０トン積みのタ６００形、当時の国鉄貨車の中では最小部類の貨車で、ほとんどが道内封じ込め用として使用されていた。

▲Ｃ６２重連の「ていね」が夕刻の倶知安駅に停車している。「ていね」は、撮ってよし、乗ってよしの列車で、重連が吐き出すシンダーの洗礼を受け、音と匂いで五感を刺激されながら、今は亡き一年先輩のＫさんとともに長万部から着いた。跨線橋を渡り、何気にホームを見ると、Ｃ６２がブロアーを吹き上げ、まもなく発車しようとするところだった。

▲上り「ていね」は、１２時９分に倶知安に到着する。４分間の停車時間を利用して機関車は、給水、火床の整理に忙しい。「ていね」は当時客車８両編成、機関車も入れると、ホームもハミ出してしまう。広い構内で発車を待つ姿をやや低い位置から眺めたＣ６２は、王者の風格であった。ツバメマークのデフの向こうには羊蹄山も見えた。

▲倶知安を有名にしたのは何と言っても下り「ていね」の発車シーンだろう。１８時２７分、夏なら薄暮、冬ならとっぷり暮れた中、水銀灯に照らされ巨体が、煙と音が織り成す、すさまじい発車シーンを見せてくれる。夜間撮影の楽しさも教えてくれた。これが終わると、凍て付いた道を滑りそうになりながらユースへの道を急ぐのが常だった。

「立体バス」、車道を跨いで走る鉄路と車両です。1階は車がすり抜けられるトンネル、2階は乗客用客室です。これなら市内の限られたスペースを有効に利用でき、大量輸送と走行中の車を邪魔することなく交通渋滞も緩和できます。日本では、法的に問題はあるのでしょうが、北京では来年にも建設されて来年末には試験運行されると、25日付で京華時報が伝えました。

道路だけでなく、既存の鉄路にも応用ができ、複々線も簡単に出来るのではと思いますが、皆様方いかがでしょうか？
外国からの技術のパクリばかりのコピー王国の中国ですが、これは独自の優れたアイデアとして、世界中から注目を浴びるでしょうね。出来たら直ぐに乗りに行きます。失礼ですが、こんな素晴らしい発想が中国で生まれたのは驚きです。
詳しくは、紹介されている下記ＨＰをご覧ください。
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=44895&type=1&p=1&s=no#t
http://www.excite.co.jp/News/photo_news/p-193381/
http://people.icubetec.jp/a/cea0b1abb70841c0961076b9d117c6a9
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201008260262.html

既にH7編成のみとなり「さよなら運転」や「豊田での公開」など
のイベントも終りましたが未だ連日、定期運用に就いています。
何でもE233系の走行系ソフトウエアの調子がイマイチだからだと
ファンの間で囁かれています。
　
巷では「さよなら運転」とか最終列車を撮る人を葬式鉄と称し
更にその後を撮る人の事をハイエナ鉄と分類するのだそうです。
そうすると解体部品を漁るマニアは骨上げ鉄、廃線跡の調査は
さしずめ線歿舎慰霊鉄と言った所なのでしょうか？ (苦笑)
　
閑話休題
今回の写真は201系の始発を狙った駅撮りです。これ迄に201系の
写真や多摩モノレールの写真を個々には撮っていますが、両者が
一緒に入った写真は持っていませんでした。
かつて掃き捨てる程に201系が走っていた頃には、見向きもしな
かった光景が、今となっては撮るのに苦労する訳であります。
幸いにも今日は立川～青梅間の往復運用に入りましたので、念願
の構図でゲットした次第です。
　
なお201系は10月末頃まで走るのではないかとの希望的観測です。
運用を調べられるなら「201系　運用」と検索されれば、YAHOO!
でも Google でも上位に該当サイトが出てきます。
しかし明日以降の運用は過去の動きから類推するしか無いです。
しかもダイヤの乱れ等によって運用がシフトしますので、撮影
できれば「幸運だった」と思う位の心持が必要です。

泰和車両製５ｔＤＬの引く混合列車（問寒別市街～宗谷）

幌延町営軌道を訪れたのは、昭和４４年９月８日一度だけである。前日の夜、札幌２１時発急行「利尻２号」で出発、確か何名かのＤＲＦＣ会員の方と一緒であった。旭川には日付が変わらない内に到着するためか満員で立ち客も見られた。旭川で半数以上の乗客が降り、機関車がＣ５５１６と交替した。深夜の宗谷本線を走り、幌延に４時５７分に到着。通過した問寒別に戻るため、５時４０分発上りの一番列車（３３６Ｄ）に乗り、６時１１分に到着した。簡易軌道のりばで時刻表を確認すると、２０線発の列車が８時１０分に到着することが判明し、それまでの間、構内の廃車体や、問寒別駅を発車する「５９６８９」の引く下り貨物列車、キハ２２×２の下り１番列車（３３５Ｄ）を撮影した。町の外れで、ＤＬ＋無蓋車＋有蓋車＋客車を撮影後、事務所に挨拶に行き、お話を伺った後、次の目的地「歌登町営軌道」に向かうべく３２４Ｄに乗車した。

【沿　革】

前身は、問寒別駅を起点に上問寒別１６線に至る１３．８キロの馬力線で、昭和５年９月１０日に使用開始した。昭和１４年８月１４日豪雨による水害のため全線で運休、翌１５年には運行を休止した。同年９月終点付近で砂クロームを採取していた「日本白金クローム㈱」が路線の応急修理を行い、２０線を経て採鉱現場までの間４．３キロを建設して鉱石輸送を実施した。昭和１６年９月、運行組合、北海道廰、天塩鉱業㈱の３社で協議の結果、天塩鉱業㈱が全線を無償で借り受けて運行することになった。同社は日本白金クローム㈱の延長区間を買収し、路盤、線路の強化を行い、翌１７年９月より蒸気機関車１両、ガソリン機関車２両を導入して動力化した。昭和２０年８月、敗戦により砂クロームの採掘が中止となり、２０線から先の採掘場までの線路が撤去された。昭和２２年６月北方産業㈱による石炭採掘の開始に伴い、２０線～炭鉱間約３キロを伸延して石炭輸送を開始。昭和２７年９月１日、幌延村が天塩鉱業㈱の所有部分を買収して村営化した。この時の動力車は、ガソリン機関車で７ｔ車１両、５ｔ車３両、１ｔ車１両の５両であった。翌２８年には７ｔのディーゼル機関車を導入したが、昭和３１年１２月車庫火災により全動力車が罹災し、その復旧費が経営を圧迫することになった。加えて昭和３３年１１月１０日経営不振により炭鉱が閉鎖され、閉山処理が終了した昭和３５年１１月２８日をもって２０線～炭鉱間の運行を休止した。その後は、地域住民の旅客輸送、雪印乳業問寒別工場への生乳輸送、北海道大学天塩演習林からの原木輸送等で役割を果たしていたが、昭和４３年以降、並行する道路の路盤改良と冬季の除雪が開始された結果、存在意義を失ってしまい、昭和４６年５月３１日をもって運行を終了し、７月３日に廃線式が実施された。

【車　両】

昭和４４年１０月時点での在籍車両は、次の通りである。

ディーゼル機関車８両、内訳／昭和３０年旭重工業製８ｔ（昭和３１年幌延炭鉱より購入）、昭和２８年日立製作所製７ｔ（昭和３２年４月泰和車両にて更新修繕）、昭和２９年日立製作所製７ｔ（昭和３２年４月泰和車両にて更新修繕）、昭和３５年泰和車両製７ｔ、昭和３７年加藤製作所製７ｔ、昭和３８年泰和車両製７ｔ、昭和３８年泰和車両製６ｔ（除雪装置付）昭和４２年泰和車両製５ｔ

牽引客車２両／昭和２５年日本鉄道自動車製で昭和３９年に車体更新し、木製車体に鋼板を張りニセスチール化した。（昭和３１年１１月当別線より転入）

６ｔ鉄製有蓋貨車２両、内訳／昭和３５年釧路製作所製、昭和３６年泰和車両製

鉄製運材車５０両

自走客車は最後まで入線しなかった。

昭和４２年泰和車両製５ｔＤＬ／廃止後、幌延町役場前の名林公園に牽引客車１両と共に保存されていたが、老朽化が激しく平成３年に惜しくも解体されてしまった。

牽引客車／上窓がＨゴムになっており、鋼製車のように見えるが、実態は木製車体に鉄板を張っただけのニセスチール車。１両は５ｔＤＬに連結されて保存されていたが、惜しくも解体されてしまった。

６ｔ鉄製有蓋貨車／昭和３６年泰和車両製

昭和２５年天塩鉱業自社工場製２軸客車の廃車体

ロータリー車と思われるが正体不明の廃車体

【運　行】

昭和４４年１０月時点での運行状況は、問寒別市街～２０線間を混合列車２往復であった。別添の時刻表の通り、５月１日～１０月３１日と１１月１日～４月３０日とは運行時刻が異なっていた。問寒別市街～２０線間１６．３キロの所要時間が１時間というのは、あまりにも遅すぎであり、冬ダイヤでは２０線の到着時刻と発車時刻が同じになっている。同じ列車が折り返すので、そのようなことはあり得ず、実際には１０～１５分前に到着していたものと思われる。

【その他】

問寒別～２０線間に「宗谷」「４線」「８線」「１６線」と４箇所停留所（すべて４の倍数である）が存在したが、「宗谷」＝「第二問寒別」、「４線」＝「中問寒第一」、「８線」＝「中問寒第ニ、「１６線」＝「上問寒第一」、２０線＝「上問寒第ニ」と別の名称を持っていた。

三角表示の運賃表は括弧書きで「別名称」が書かれており、問寒別の駅名表示の次駅表示は画像のように「第二問寒別」と書かれていた。この辺りの関係は、聞きそびれてしまったが、今でも気になっている。

運賃は問寒別から「宗谷」まで２０円、以下「４線」４０円、「８線」５０円、「１６線」６０円、「２０線」７０円であったが、１１月１日～４月３０日間は各区間１０円割増となっていた。

【参　考】

幌延に到着したＣ５５１６の引く「利尻２号」

簡素な佇まいの問寒別駅

５９６８９の引く下り貨物列車

５９６８９のサイドビュー

下り３３５Ｄ（キハ２２×２）

①常磐線ED75　

8月25日常磐線の木戸駅で下車、竜田方向に歩き、夕方やってくるED75を待つ。最近の天気予報では山沿いは午後雷雨の可能性があるとよく言われているが、海沿い（福島県では浜どおりと言う）のこのあたりも夕方曇ってきて今一の天気であった。こういう時は一発流し撮りで勝負に出てみた。しかし、ゴルフのバンカーショットと同じで一発でうまくはいかない。結局、ご覧のとおりの乱写状態。撮影後、近くのラーメン店で味噌ラーメンにニンニクたっぷり入れたがこれは最高。お目当てはラーメン店の氷水を何杯も飲んで生き返る。ここは再挑戦の予定。

“] 

②中央西線EF64重連他

　翌26日は坂下駅下車。落合川方向に２～３Km歩く。ここは有名撮影地なのであろう、平日にもかかわらず、お目当ての重連の来る時間には３人同業者が現れる。８９３－２さんご愛用の公会堂無料（？）駐車場には京都ナンバー、群馬ナンバーが並ぶ。この日は昨日の福島と逆に夕方よく晴れてきた。スイスかオーストリアの風景にも似た感じがしないでもない。ローカル313系の写真がそれである。坂下の次から木曽路に入るが、これがまた、スイスの氷河急行路線のブリーク～ツェルマットに似ているようにも思われる。そういえば、車内には馬籠宿に行くスイスの学生が居た。

＋EF6434[愛]“]

2010．08.26　JR中央西線坂下～落合川　313系　１８５９M

連日の酷暑でこのサイトへの投稿も（拙老を含め）諸兄夏バテと見え、すこぶるはかばかしくないが、老朋友から情報が。トシにもかかわらず125CCの原チャリで元気に走り回っていたつい先日、かつての江若鉄道終点駅、近江今津の本屋の建物が残っているのを見つけた、というのである。

独特の山小屋風トンガリ屋根と、勾配がゆるい片流れ庇を組み合わせた近江今津駅本屋は、諸兄の記憶に鮮明だろう。この老人も、他の（重要なものほど）記憶はかなり怪しく、一部は完全にスッコ抜ケしているが、この駅舎はまだ脳中のメモリーに残存している。

で、今どうなっているかは、彼氏撮影の写真をご覧じろ。最初に見た印象は、もっと大きかったんじゃないかという疑問であった。かつてのプラットホームやヤード、車両留置の建物類はことごとく姿を消し、道路と駐車スペースになっていて、大きさを比較すべきものが周囲にないせいか、意外に小さく見える。しかしこの屋根と勾配は、まぎれもない。

以前このサイトで、秋保電鉄秋保温泉駅舎（というもおこがましい、単なる物置の残骸の如きボロ小屋）が、今も酒屋の車庫で健在、と書いた記憶がある。（仙南交通）秋保電鉄の廃止は1961年5月8日だったから、廃止後現在で実に49年余である。

江若鉄道が三井寺（後の三井寺下）―叡山間初開業が1921年3月15日。浜大津に伸び国鉄線と接続したのがその4年後。近江今津に達したのが1931年1月1日である。湖西線建設に先立って廃止されたのが1969年11月1日だから、現在だと開業以来89年半、近江今津延長から80年近く。廃止後41年を経過する。即ちこの旧近江今津本屋は、80年を経過している次第。よく手が入って増築もされており、昔の姿を知らない人には、旧近江今津駅本屋といっても、信じがたいかも。

元気に次々と江若の車両やシーナリーの製作を継続中の西村雅幸氏は、遠隔地居住故、ちょっと見に行くわけには参らんだろうし、確か（老人の記憶が不確かだが）西村氏の近江今津駅舎はとっくに完工している筈だから、いまさら参考にもならんだろうが。

ニチユ　DA57