連日の酷暑でこのサイトへの投稿も（拙老を含め）諸兄夏バテと見え、すこぶるはかばかしくないが、老朋友から情報が。トシにもかかわらず125CCの原チャリで元気に走り回っていたつい先日、かつての江若鉄道終点駅、近江今津の本屋の建物が残っているのを見つけた、というのである。

独特の山小屋風トンガリ屋根と、勾配がゆるい片流れ庇を組み合わせた近江今津駅本屋は、諸兄の記憶に鮮明だろう。この老人も、他の（重要なものほど）記憶はかなり怪しく、一部は完全にスッコ抜ケしているが、この駅舎はまだ脳中のメモリーに残存している。

で、今どうなっているかは、彼氏撮影の写真をご覧じろ。最初に見た印象は、もっと大きかったんじゃないかという疑問であった。かつてのプラットホームやヤード、車両留置の建物類はことごとく姿を消し、道路と駐車スペースになっていて、大きさを比較すべきものが周囲にないせいか、意外に小さく見える。しかしこの屋根と勾配は、まぎれもない。

以前このサイトで、秋保電鉄秋保温泉駅舎（というもおこがましい、単なる物置の残骸の如きボロ小屋）が、今も酒屋の車庫で健在、と書いた記憶がある。（仙南交通）秋保電鉄の廃止は1961年5月8日だったから、廃止後現在で実に49年余である。

江若鉄道が三井寺（後の三井寺下）―叡山間初開業が1921年3月15日。浜大津に伸び国鉄線と接続したのがその4年後。近江今津に達したのが1931年1月1日である。湖西線建設に先立って廃止されたのが1969年11月1日だから、現在だと開業以来89年半、近江今津延長から80年近く。廃止後41年を経過する。即ちこの旧近江今津本屋は、80年を経過している次第。よく手が入って増築もされており、昔の姿を知らない人には、旧近江今津駅本屋といっても、信じがたいかも。

元気に次々と江若の車両やシーナリーの製作を継続中の西村雅幸氏は、遠隔地居住故、ちょっと見に行くわけには参らんだろうし、確か（老人の記憶が不確かだが）西村氏の近江今津駅舎はとっくに完工している筈だから、いまさら参考にもならんだろうが。

ニチユ　DA57

標茶町営軌道を訪れたのは、昭和４４年９月６日一度だけである。当日の行動を振り返ると、早朝に釧路市内のＹＨを出発し、駅前のバスターミナルより新幌呂行のバスに乗り、下幌呂で降りた。目的は廃止された鶴居村営軌道の車両を見るためであった。前日、浜中町営軌道の方から「鶴居村営軌道の車両が未だ残っていると思う」と言われたので、急遽釧路臨海鉄道に行く予定を変更した。雪裡線と幌呂線の分岐する下幌呂に行けば何かあるだろうと思い下幌呂で降りたのであるが、道端にレールの残骸が散らばっていた程度で鉄道車両らしきものは何もなく、通りかかった人に聞いたところ「車庫が役場の近くにあったのでそこではないか」と言われた。役場の場所は中雪裡である。中雪裡を通る川湯温泉行のバスは先程通過したばかりで、次のバスは２時間後のため、やむなく釧路に引き返した。釧路からは９時１０分発急行「大雪３号」に乗車、途中の五十石駅でＣ５８１２７の引く客車列車（６２３レ）と交換して１０時１分に標茶に到着。駅前の道路を真っ直ぐ進み、釧路川にかかる開運橋を渡ると町営軌道の開運町駅であった。構内にはＤＬが１両、２個ライトの自走客車が１両、廃車になった牽引客車が１両停まっていた。事務所に挨拶に行き、お話を伺うと、自走客車は３両あり、１両は先程上御卒別行で出て行き、１両は沼幌線で使用するため中御卒別にいるとのこと。次の１１時５０分発の上御卒別行で往復したかったのであるが、午後の予定の雄別鉄道に行けなくなるため諦めた。後日、標茶町のパンフレットと一緒に乗車券、時刻表、運賃表等をお送りいただいたが、中でも開運町で発売されている乗車券は行先毎に色が変えられており、非常に凝ったものであった。残念ながら現物が京都の実家にあるため、今回お見せできないが、実家に帰った時に持ち帰りたいと思っている。開運町には１時間余り滞在後、「しれとこ２号」で釧路に戻り、雄別鉄道を訪れた。

【沿革】

標茶町営軌道は、簡易軌道の中で最も新しく、昭和２６年５月に開運町～上御卒別間２２．５キロを第１期工事として起工、地元の強い要請により昭和２９年冬に１４キロ地点の神社前までの工事が完成した時点で運行を開始し、昭和３３年１２月に全線が完成した。昭和３４年より第２期工事として開運町～標茶駅前間１．７キロを起工、昭和３６年１１月に完成したが、予想に反して利用者が少なく、昭和４２年１月に運転休止となった。中御卒別より分岐する沼幌支線は昭和３９年６月に起工、昭和４１年６月より中御卒別～沼幌間６．４キロの運行を開始したが、既に道路の整備が進んでいたため学生の通学利用程度しか需要がなく、４年後の昭和４５年１１月に運転を休止した。開運町～上御卒別間も昭和４６年８月１６日に廃線式が実施され、町有バスの運行に切り替えられた。

【車両】

昭和４４年１０月１日時点での在籍車両は次の通りである。

ディーゼル機関車４両、内訳／加藤製作所製（ＫＥ－２１、昭和３６年９月購入）・釧路製作所製（ＫＥ－２５、昭和３９年１０月購入）・日本輸送機製（ＤＡ－５７、昭和２９年６月購入）・北炭夕張製（ＤＡ－１２０、昭和４０年１２月購入）

自走客車３両、内訳／釧路製作所製（ＤＳ－２２、昭和３３年１１月購入）・泰和車両製（ＤＳ－４０、昭和３６年１１月購入）・泰和車両製（ＤＳ－６０、昭和４０年１１月購入）

ロータリー車１両、泰和車両製（ＤＨ－１００、昭和３８年５月購入）、保線用モーターカー３両、有蓋貨車１両、無蓋貨車７両

上記以外に廃車済車両として酒井車両製ディーゼル機関車（ＤＢ－５０、昭和２８年７月購入）、牽引客車（昭和３２年運輸工業製）が残存していた。

【運行】

昭和４４年１０月１日時点での運行状況は次の通りである。

標茶本線 開運町～上御卒別間旅客列車３往復（日祭日は２往復）貨物列車、１月～４月１往復、沼幌支線１往復（日祭日は運休）

下り／開運町発８時５０分（休日運休）、１１時５０分、１５時４０分、上り／上御卒別発７時２０分、１０時２０分（休日運休）、１４時００分

貨物列車 下り／開運町発１５時００分、上り／上御卒別発７時３０分（下りの休日のみ混合列車として運転）

沼幌支線　下り／中御卒別発１６時２０分（開運町１５時４０分発に連絡）、上り／沼幌発７時２０分（上御卒別発７時２０分に連絡）

所要時間は旅客列車が１時間、貨物列車が下り１時間２０分、上り１時間５０分、沼幌支線１５分となっている。厚生、神社前、中御卒別が交換可能である。

道路の整備が進み、農家のほとんどが自家用車を保有しているため、乗客の大半が通学生で、標茶本線が５０名、沼幌支線が７名位である。貨物は本線開通時は木材、木炭等相当の輸送量があったが皆無に等しい。冬季は道路が積雪により悪路になるため、１月～４月のみ牛乳運搬用に貨物列車を運行している。

以上のような状況から昭和４５年度政府からの補助金が打切られると廃止はやむをえぬものとされていた。

４０年泰和車両製の自走客車

３２年運輸工業製の牽引客車

４０年北炭夕張製の６ｔＤＬ

３９年釧路製作所製の６ｔＤＬ

２８年酒井車両製の８ｔＤＬ

時刻表／発着時刻はすべて５分単位である。

五十石駅で交換した６２３レのＣ５８１２７

琵琶湖疎水鉄橋

三井寺下駅の再現に向けて、全体配置図も出来たので工事にとりかかることにしました。とは言え、５ブロックに分けて　自室になんとか収まる大きさで　ポイントの数も１７個、本社屋、駅舎、車庫２棟、数多くの詰所類、給水塔、播但鉄道の客車廃車体等々これから先の工程を考えると完成がいつになるのか見通しがたちませんが（資金繰りも）、車輌の増備も並行して　気長に工事を進めるつもりです。高島町と白鬚を作った際の残材がそれなりにあって、この残材だけで１ブロックができることがわかり、急ごしらえながら先行着手しました。三井寺下の浜大津側の１ブロックです。このブロックのハイライトは琵琶湖疎水を渡る鉄橋と２つの踏切（１つは遮断機があり警手もいる踏切）、そして場内信号機（腕木）で、小さなブロックながら単独でも展示台として使えるものです。琵琶湖疎水鉄橋部分だけが出来たので　ご紹介します。ガーダーは真鍮板で作りました。これまたカラー写真がなく、客車たちを塗装した緑色のラッカーの残りを使って　薄緑色にしました。実際は赤茶色（さび止め色）だったかもしれません。ご笑覧あれ。

新京成電鉄８００形が、ＤＲＦＣ関東連絡網でデカンショ祭り号様と準特急様が報告されている通り、７月１７日に実施されたダイヤ改正で運用を離脱し、７月２４日（土曜日）と２５日（日曜日）に「さよなら８００形」イベントが実施された。

内容は「さよなら列車」の乗車、くぬぎ山車両基地での撮影会で、両日とも午前と午後の各１回ずつ計４回実施された。募集人員は１回当たり４００名で、応募者多数の場合は抽選となっていた。参加費は２５００円で、一見高いように思えるが、内容は「さよなら列車」の乗車、記念１日乗車券（５００円）、「さよなら８００形弁当」（７００～８００円位）、「さよなら列車」の扉横に取り付けられたものと同じ「さよならプレート」（１０００円位）と盛り沢山で、決して高くはないと思った。弁当は後片付けの手間を考えると通常の「さよなら記念乗車券」でもよかったのではないかと思う。

たまたま２４日は昼過ぎまでスケジュールが空いていたので午前の部に参加した。異常に暑い日で、午前９時くぬぎ山駅に集合、受付後「さよなら列車」発車までの間、乗車指定号車毎に所定の場所で待つことになっていたが、熱中症で気分が悪くなった人が出た。「さよなら列車」はくぬぎ山駅を９時５７分に発車し、扉の開閉はせずに各駅に停車しながら新津田沼に１０時１９分到着、折返し１０時３０分に発車して八柱着１１時、再度折返し１１時６分に発車、くぬぎ山駅に１１時１２分到着後、直接車両基地に入りここで下車となった。もう１編成の８００形の撮影会が行われており、乗車した編成も隣に並んで停められた。弁当が配布され検修庫内に停められた８５１７編成（８５１７－８０３３－８０３４－８０３５－８０３６－８５１８）の車内が食事場所となっていた。

１日乗車券があるので、午後の部の「さよなら運転」を沿線で撮影しようと思ったが、撮影できそうな場所での人の多さと、あまりの暑さのため体力に自信がなくなったため退散した。

新京成８００形について簡単に述べると、新京成電鉄初の高性能車として昭和４６年から５０年にかけて４両編成と２両編成各６本計３６両が新製された。昭和４６年の新製車は、京阪３０００系、阪急５１００系、東京メトロ千代田線６０００系第１次量産車、旧国鉄４８９系、４１５系、京福モポ３００形等が挙げられる。他社の新車と比較すると、走行線区が地味なことと、通勤輸送に徹した作りのため華やかさはないが、約４０年に亘り地元の足として活躍した功績は大きい。昭和６０年から実施された更新工事で、冷房改造、乗務員室の機器の配置を８０００系と同様に変更、終日６連及び８連化に伴い先頭に出ない車両の中間車化等が実施された。平成７年から最高速度向上（７５K/H→８５K/H）に伴うＭＴ比の変更、余剰車の廃車が実施され、最終的には６両編成２本と８両編成２本に組み替えられた。６両編成は平成１７年と１９年に新製車Ｎ８００形との置き換えで廃車され、下記の８両編成２本が最後まで残った。

←津田沼　８１１－８０５－８５７－８１２－８５９－８０３－８５４－８１０

               ８１３－８１６－８６３－８１４－８５５－８０４－８５３－８０６

朝のラッシュ時を中心に使用されていたが、稀に終日運用に入ることもあった。（そんな時に限ってカメラを持っていない）

「さよなら運転」には８１３～８０６の編成が使用された。８１１～８１０の編成は【５５５２】（２００９年１１月２５日）「新京成電鉄第１５回　電車基地見学・展示会」で紹介してあるので参照いただきたい。また、８０７の前頭部が車両基地内に保存されている。

上から８１３、８１６、８６３、８１４、８５５、８０４、８５３、８０６

８０６の車内と冷房改造の銘板

８１１～８１０編成

８０７の前頭部

昼食場所となった８５１７編成

引退記念一日乗車券と乗車証明書

「さよなら８００形記念弁当」の包装紙

記念品のプレート

記念乗車券

【参考】九十九里鉄道のポスター

京成電鉄と新京成電鉄の車内や駅構内に掲示されている九十九里鉄道のポスターである。同社は昭和３６年２月２８日鉄道廃止後も社名変更することなく、バス会社として存続している。余談であるが同社のＨＰに在籍するバスの諸元が写真と共に詳細に掲載されている。昭和６０年製の富士重工５Ｅボディー車が健在であるようなので、興味のある方はご覧いただきたい。（通常在籍車両の諸元については、企業内の機密事項として取り扱われ、公開されないことが多いが、見る人が見れば判る。関西では京都バスが公開している。いずれにしても非常に珍しいことである）ちなみにバスの寿命は平均１５年位、長くても２０年位である。最も日本で廃車になったバスが東南アジア方面に輸出され、更に使用されているので、大切に使用すれば２５～３０年位は使用できるのではないかと思われるが、排気ガス規制等いろいろな規制があり、そうもいかないようである。