大正２年１２月２７日伊那電気鉄道として開業時の駅舎が、手が加えられながらもそのまま使用されている。現在も看板が変わったくらいで健在である。 (50-11-24)
特派員さんが１１回に亘り、九州の主要駅を紹介されたが、次は何処が登場するのか楽しみにしている。
思い出深い駅や印象に残った駅は数多くあるが、どうしても車両に目が向いてしまい、駅舎の撮影までは至らなかったケースが多い。
ＥＤ１９、旧形国電が健在であった昭和５０年１１月２４日に訪れた沢渡駅を取り上げた。同駅に降りたのは、この日１度だけで、目的は次の赤木駅との間に存在する４０‰の急勾配、専用線のＫＡＴＯのＤＬ、同駅止まり電車の撮影であった。
開業は大正２年１２月２７日前身の伊那電気鉄道時代である。平成８年３月末まで、駅の豊橋寄りに秩父セメントの専用線があり、日本通運所有の加藤製作所製のＤＬが１両存在した。また、一般貨物は４６年１１月３０日まで取扱っていた。
かつて運行されていた急行列車は通過していたが、今年の３月末まで駅員が配置されており「みどりの窓口」も設置され、それなりに重要な駅であった。
駅の豊橋寄りで、藤沢川という小さな川が天竜川に合流しており、長野県や静岡県の山岳地帯では川の合流点を「渡（ど）」と呼び、藤沢川と天竜川の合流点で「沢渡」という地名が付けられ、駅名もそれに従った。
尚、飯田線は３月末に大幅な駅の無人化を進め、長野県内のＪＲ東海の駅員配置駅は、天竜峡、飯田、伊那市だけになり、伊那松島、駒ケ根、飯島、伊那大島、市田の各駅は、市や町の委託駅となった。
ＥＤ１９２牽引の貨物列車
４０‰の急勾配を下ってきたＥＤ６２４牽引の貨物列車
日通所有の１５ｔＤＬ、メーカーは加藤製作所であるが製造年は不明
クハユニ５６０１２他３連の豊橋行／４０‰の手前
上記列車の後追いで４０‰を上り始めたところ／クモハ４２００９
沢渡止まりの２３６Ｍ／クモハ５１０６９他４連
列車はこの後すぐに回２３３Ｍとして伊那松島に回送される。
クハ６８４０６／上記編成の最後尾
沢渡～下島間を走行するクモハ５３００７
あくまで私見であるが、飯田線は近年２回失敗していると思う。
１回目は中央高速道路開通時に何も手を打たなかったこと。東京、名古屋、長野方面の乗客は、早くで運賃の安いバスに流れてしまった。バスは渋滞に巻き込まれて遅延することが度々あり、この時点で、車両のグレードアップと定時性のＰＲで、乗客の逸走はある程度防げたと思われる。
また、大幅な線路改良は無理にしても、振り子式電車の導入や駅構内配線の改良等である程度のスピードアップは可能であった。
２回目は、国鉄分割民営化の時に飯田線全線をＪＲ東海の管轄にしたことで、旧伊那電区間（辰野～天竜峡）はＪＲ関東の管轄にすべきであった。 ５年前のこと「ムーンライト信州」に乗車した時、隣に座っていた木曽駒ヶ岳に登るというご夫婦が岡谷で降りてタクシーで辰野まで行き飯田線の一番電車に乗ると言われていた。その一番電車はダイヤ改正（改悪）で伊那松島始発になってしまった。昭和５０年頃は朝の４時台に豊橋方面の電車が２本あり夜行列車に接続していた。「ムーンライト信州」の運転日は、一番電車を上諏訪始発にするべきと思うが、会社が異なると連携が取れない。
建設が予定されているリニア新幹線は元善光寺駅付近で飯田線と交叉し、その付近に駅の設置が予定されているようであるが、リニアへのアクセスラインとして是非往年の賑わいを取り戻すことを願う次第である。
