【3827】門司港 再訪

以前、下関駅のことについて思い出を書いたところ、準特急さんやK.H.生さんから暖かいコメントをいただきました。こうなれば、関門海峡を挟んだ門司側も書かねばと、最近訪れた門司港のことについて書いてみます。

関門トンネルを抜けて到着するのは門司だが、鹿児島本線は2駅東にある門司港を起点としている。
関門トンネルが開通する昭和17年までは、現・門司は大里であり、現・門司港が門司を名乗り、すべての客貨はここから連絡船で下関へ渡って行った。
九州の鉄道の嚆矢は明治22年の博多~久留米間の九州鉄道の開業だが、2年後には門司~博多~久留米~熊本が開業している。九州鉄道の本社も門司に置かれた。以来、国有化後も、九州の鉄道の管理機構は門司鉄道管理局、九州総局と名を変えても終始門司にあり、門司は九州の玄関でもあり、管理上の中枢でもあった。
関門トンネルの開通後は、その任を現・門司に譲り、門司港と名を改めた門司は、重要文化財に指定される大正3年の二代目駅舎を中心に、かつての栄華をとどめているに過ぎなかった。

昭和47年の門司港駅。ホーム両側に夜行客レが停車中。

まったく変わらない現在の門司港駅。

機関区も以前は門司港にあったが、私が訪れた昭和40年代前半、機関区は門司にあったため、撮影で門司港を訪れることもなかった。しかし、九州内を発着する夜行列車、鹿児島行き急行「はやと」(43-10改正で「かいもん」に改称)、また鹿児島・都城行き121レ(鹿児島・肥薩・吉都線経由)、西鹿児島行き521レ(日豊本線経由)、長崎・佐世保行き行き521レの普通3本、計4本の島内夜行は、すべて門司港始発であった。いずれも撮影地に向かうのに好適な列車で、翌日の撮影のための気力・体力の温存のため、座席の確保は必須で、必ず門司港まで出向いた。今も変わらない古くて暗い待合室で時間をつぶし、改札が始まると、頭端式の長いホームを、リュックを担いで走って目指す進行方向右手窓際の座席を確保したものだ。
どの列車も北九州での帰宅列車も兼ねており、門司、小倉からかなりの乗車があった。なかでも、究極の混雑として忘れられないのは、昭和42年3月に乗った「はやと」で、門司港を出るときはパラパラだったものの、門司、小倉、戸畑、八幡、折尾と停車駅ごとにどんどん人が乗ってくる。深夜にもかかわらず博多からも乗り込んできて車内は異様なほどの超満員。二人掛けの座席に大人3人、子供1人が座る有り様(当時の筆者は高校2年生で、体重は50kgそこそこのスリムな体型であったからこそ)、シートの間にも立ち客があって、横になることはもちろん、まったく身動きできないまま、一睡もできずに朝を迎えたことがあった。ちょうど長距離の鉄道輸送量がピークを迎える時代で、夜行といえども信じられないほどの混み具合だった。

社会人になっても比較的行きやすい北九州は、2、3年に一度は訪れていたが、門司からは、門司港に戻ることなく、小倉、博多へと向かっていた。
それが、最近、ひょんなことから門司港を訪れることになった。きっかけは、JR西日本の「西日本パス」。JR西日本・四国・九州の北半分が特急も乗り放題のフリー切符、ただし、二人以上の発売のため、やむを得ず?家人同行となったが、グリーン用を奮発した(と言っても3日用が20,000円だからホントにお徳)。
N700系グリーン車で着いた博多は、数日間も降り続く土砂降りの雨。案の定、その30分後に鹿児島本線は線路冠水ですべて運転抑止。乗車予定の「ゆふいんの森」も運休となった。西鉄も運休、高速道路が土砂崩れで高速バスも運休、市外へ出る術がない中、唯一動いていた新幹線で小倉へ戻り、路線バスで門司港へ入り、豪雨のお蔭で想定外の門司港再訪が実現した。
門司港駅周辺は、散在する近代建築を生かして、門司港レトロ地区として再生し、観光地として売り出し中である。かつてのうら寂れた門司港地区は、多くの観光客が闊歩する街に変身した。場所柄、韓国、中国からの観光客もたいへん多い。

ライトアップされた門司港レトロ地区。

レトロ地区の中心にある門司港駅。駅舎として初の重要文化財に指定。

賑やかな展示の門司港駅。ゼロキロポストもある。

鉄道関係の施設としては、九州鉄道記念館がある。本館は前述の九州鉄道本社であり、実物車両は、59634、C591、EF1035、ED721、キハ0741、クハ481-603、クハネ581-8が展示されている。いずれも、屋根付きの下に、たいへん美しい状態で保存されている。特筆すべきは、電車・気動車はすべて車内見学OKなこと。クハネ581には、ちゃんと昼間座席と夜間寝台が再現されている。
もうひとつ、最近門司港に加わったのが、門司港レトロ観光列車「潮風号」だ。廃止された臨港貨物線を再生し、平成筑豊鉄道が運行事業者となって、もと南阿蘇鉄道のDB11がプッシュプルとなってトラ改造のトロッコ客車2両を牽いている。シーズンのみの運行だが、30分ヘッドの高頻度運転で、訪れた日も豪雨後の決して恵まれた天候ではなかったが、そこそこの乗客で賑わいを見せていた。

まるでホームに停車中のような九州鉄道記念館の月光形。

レトロ地区を横断する潮風号。


【3811】「さよなら四季彩号」

【3551】で書き込みした通り、201系「四季彩」は7月18日~20日、立川~奥多摩間を「募集型企画旅行」として運転された「さよなら四季彩号」をもって営業運転を終了した。20日のラストラン(ほんまは3日とも)に撮影に行きたかったが、19日、20日は他の予定が入っていたため18日に出かけた。今までとは異なり、立川~奥多摩間1往復のみであるため、撮影場所を何処にするべきか迷ったが、結局オーソドックスに下り奥多摩行は軍畑鉄橋、上り立川行は二俣尾駅周辺、豊田電車区への入庫回送は立川~日野間の多摩川鉄橋にした。

沿線は俄かマニアを含め撮影者でさぞ混雑しているだろうと思いつつ、青梅駅9時31分発の電車に乗ったが、有名な青梅~宮ノ平間の山根踏切で5名、軍畑の鉄橋は、山の斜面に10名程度と意外に空いていた。通過まで2時間近くあるので、そのうち増えるだろう思ったが、通過直前でも30名程度であった。通過20分前に職員が2名、5分前に保線関係者が1名巡回に来たが、全員山の斜面で、線路際撮影者はゼロのため、拍子抜けしたような顔をして戻って行った。SLやELに比べると電車を撮影する人は少ないが、同じ電車でも583系は人気が高く撮影者は多い。撮影後、次の電車で「四季彩」を追い抜く古里で下車して中線に停車中を撮影した。人出は15名程であったが、ハイドマイクを持った駅員氏が、黄色の線を少しでもはみ出して撮影している人を見つけると大声でどなりまくっていた。はみ出さなくても電車は停まっているので十分に撮影は可能であるし、無理にはみ出して撮影しても結果は殆ど変わらない。次の電車で奥多摩まで行き、ヘッドマークを撮影後、上りの撮影のため折り返し青梅行に乗車。車窓から見た限りでは、古里~川井間、沢井~御嶽間のカーブはいずれも5~6人、先程撮影した軍畑鉄橋は後追いになるためかゼロ、順光になる対岸もゼロであった。二俣尾で降りて奥多摩寄りの踏切に行くと中学生が2人いるのみ、通過直前でも7名であった。次は中央線立川~日野間の多摩川で撮影するため、上り電車に乗り、青梅で東京行の特快に乗換え立川へ。「四季彩」は停車中であったがパス。下り電車の車窓から見たところ多摩川鉄橋でも人出はさほどでもなかった。日野で降りて鉄橋に向かったが、堤防の目前で通過してしまった。やむなく駅に戻り、豊田寄りの電留線で入庫待ちで停車中を撮影した。こちらはやたら人が多く(とは言っても20名程)不思議に思っていたところ、程なく201系の上り快速が通過し、皆さん、201系同志の並びを撮影するためであることが判明した。残念ながら私は情報を持っていなかったため撮影はできなかったが、「四季彩」最後の営業運転を無事に見届けることができて良かったと思った。どこかの私鉄での再起を密かに期待したが、7月23日早くも長野工場に向け自力で回送されてしまった。

かくして201系「四季彩」は姿を消したが、何故か魅力を感じる電車であったのは、休鉄時代から奥多摩登山、ハイキングで時々利用していたからかも知れない。独特の塗装もさることながら、4扉ロングシート車の片側をクロスシートや外側に向けたシートに取り替える等、異色の電車であった。

軍畑鉄橋を渡る奥多摩行

 古里駅の中線で定期電車を退避する奥多摩行/方向幕の「快速 奥多摩」の表示はファンサービスか。

 奥多摩駅停車中

 

二俣尾駅付近を走行する立川行/方向幕は「快速 立川」を表示

 

下り定期電車と交換のため二俣尾駅で停車中

 

二俣尾駅発車/方向幕は「臨時」を表示

 

立川駅から豊田電車区に回送入庫のため日野駅の中線で待機中

 

 


【3743】台湾鉄道全線乗車の旅 Part11 集集線

5月28日
① 台中7:04-(區間車2435)→8:07二水
② 二水8:17-(區間車 3805)→9:03車埕
③ 車埕10:23-(區間車3808)→10:38集集
④ 集集12:24-(區間車3810)→13:26彰化
⑤ 彰化13:38-(區間快3108)→13:55台中
⑥ 台中15:29-(自強號1022)→17:45台北


※投稿写真の文字が小さいとのご指摘をいただいておりますが、画像をクリックしていただければ、拡大(横幅370mm)出来ますので、見えると思います。画像が、多く取り入れていますので、ご面倒ですが、よろしくお願いします。
 

記事の続きを読む


【3776】1953年高校生東京へ その9(最終)


東京を終えて、夜行(当然各停)で豊橋へ。天気が悪く、駅前で豊橋交通の2軸単車を2枚だけ撮る。

次いで飯田線の電車を。この時点戦時中の買収電車は社番のままだったから、モハ36とは豊川鉄道30型で日車製。同系の電車=川崎製=は多く、関西なら奈良電気鉄道の1000型、阪急600型もそうだ。

モハ36+クハ38099+モハ32004 豊橋

クハニ56004+モハ32040+サハ77017+モハ32 
実は飯田線を全線乗車し、辰野、塩尻経由中央本線で名古屋に戻ったのだが、天気が極度に悪く写真は何も撮っていない。それと空腹(路銀欠乏)でファイトが萎えていたようだ。

名古屋鉄道3658特急

名古屋で初体験―といっても遊郭や赤線に行ったわけではないからお間違いのないように。ステーション・ホテリング(略してステホ)の第一回を挙行したのである。浮浪者(ホームレスなんて言葉は数十年後のものだ)が多数おり、本来の旅行者も多く座席確保だけでも大変で、便所にも行けない。深夜一斉に滞在者を追い出し、清掃後乗車券所持者のみ入室が許された。


関西本線準急C5780 亀山

翌日は関西線、片町線を経由して帰宅。この日はいい天気だった。関西本線の準急が気動車に置き換わるのにはまだ時日を要する。この時点亀山-柘植間は各停10往復、準急3往復、急行「大和」1往復だった。現在は19往復だが、昼間5往復は第2土曜日運休で、10~15時の間列車がない。

片町線貨物列車C11159 木津

片町線キハ41561 木津 片町線は長尾までが電化され、長尾-木津間はキハ41500が10往復だった。その後なぜかまっさらのキハ42601=鹿カコ(西鹿児島区)が一時ここで働いていた。


【3754】大西顧問とC61を撮影に行った日

関東連絡網でのロギング太郎さん、掲示板【3295】での準特急さんの書込みの通り、伊勢崎市華蔵寺公園遊園地に保存されているC6120が現役に復帰することになった。関西では梅小路蒸気機関車館にC61の2号機が動態保存されており、館内展示運転に使用されている。

今から36年前の昭和49年5月12日、C612の引く臨時列車「白鷺号」が京都~姫路間に運転され、青信号特派員さん、井原 実さん、私の3名で加古川まで撮影に出かけた時、現地で偶然大西顧問にお会いし、その後も同一行動を取られた。撮影場所を加古川にしたのは、下り列車と上り列車の間に別府鉄道に行こうと考えたからである。当日の行程を振り返ると、加古川到着後、駅の姫路寄りで下りの「白鷺号」を撮影。その後加古川機関区を見学して高砂線野口経由で別府港へ。機関区を見学後、DD1351の引く土山線の貨物列車と近くを走る山陽電鉄を撮影。野口に戻り、徒歩で山陽本線の線路際に出て上りの「白鷺号」を撮影した。当時、大西顧問は「鉄道友の会京都支部」の支部長の要職に就かれており、休日は友の会の行事、模型の運転会、ライフワークにされていた京電の研究等でご多忙な中お付き合いいただき楽しく1日を過すことができた。

 

下り「白鷺号」加古川駅西方

 

上り「白鷺号」加古川~東加古川間

 

下り特急「しおじ2号」広島行

 

下り新快速

 

上り貨物列車 

下り「白鷺号」を撮影後、加古川機関区を訪問、さすがにキハ06はいなかったが、当時の配置はキハ20/16両、キハ25/1両、キハ30/12両、キハ35/5両、キハ36/2両、キハユニ15/3両の計39両で、ラッシュ対策で通勤型が約半数を占めていた。

 

キハユニ153/キハユニ15は3、6、9が配置されていた。3は、昭和27年8月汽車会社で新製された電気式気動車の試作車キハ44002が前身で最初の配置は木更津区。昭和32年12月大宮工場で液体式と車体の前半分を郵便、荷物室に改造し、鳥取区に配置。その後岡山に移り、昭和48年に加古川区に配置され、昭和55年7月に廃車になるまで在籍した。正面の窓ガラスが小さいものに取り替えられ、不細工なスタイルになってしまった。

 

キハユニ156/昭和28年3月日車で新製された電気式気動車の量産車でキハ44005が前身で最初の配置は木更津区。上窓がHゴム支持の2段窓となった。昭和33年3月大宮工場で液体式と車体の前半分を郵便、荷物室に改造し、加古川区に配置され、56年2月廃車になるまで在籍した。

 

キハ2038/昭和32年9月東急車両で新製され、和歌山区に配置、その後亀山区を経て加古川区の配置となり昭和55年9月の廃車まで在籍した。

 

スエ3165/書類上は昭和44年高砂工場でマニ3274を救援車に改造したことになっているが、現車は張上げ屋根で明らかに違っており、実際の種車はマニ3211である。

 

加古川から高砂線野口から別府鉄道に乗換え、終点の別府港で機関区を見学した。次の列車で野口に戻っても上りの「白鷺号」まで時間があるため、直ぐ近くを走る山陽電鉄を撮影した。

 

285+271+270/250形として旧100形の機器を流用して誕生した形式で、昭和26年~29年にかけて250~257、34年~26年にかけて270~289が川崎車両で作られた。前者と後者ではスタイルが大きく異なることと、車号が離れているため、便宜上270形と呼ばれていた。

 

318+317+316/300形として旧200形の機器を流用して誕生した形式で、昭和37年~43年にかけて、300~321、330~335の28両が川崎車両で作られた。

 

3016+3017+3556+3608/昭和42年に神戸高速鉄道を介して阪急、阪神電鉄との相互乗入れ対応車として作られた車両で、中間の3556を除き現在も健在である。

 

DD1351牽引の土山線貨物列車/元江若鉄道のDD1351で昭和32年12月汽車会社製。国鉄のDD13に先駆けて作られたことで有名な機関車である。別府鉄道には昭和45年2月に入線した。

 

DC301/元江若鉄道のDC301で昭和29年12月新三菱三原車両製。江若鉄道が昭和39年廃止された熊延鉄道よりDC25を購入したため余剰になり、別府鉄道に売却されたものである。

 

キハ2/元三岐鉄道のキハ5で昭和6年7月日車製。昭和40年6月に入線し、昭和59年1月31日廃止まで在籍した。元野口線円長寺駅付近の公園に保存されているが状態は悪そうである。

 

キハ3/元三岐鉄道のキハ二6が前身。更に前身があり佐久鉄道キホハ二56として誕生、国鉄買収によりキハ40605→キハ二40706となり昭和17年に廃車、昭和19年に三岐鉄道に入線した。製造年はキハ2より1年早く昭和5年11月日車製である。廃止後は佐久市に里帰りし、キホハニ56に復元の上、成知公園(小海線滑津駅徒歩5分)に保存されている。

 

ハフ7/元三岐鉄道のハフ16が前身。更に前身があり、神中鉄道(現在の相模鉄道)の開業に際し、ハ24として大正14年に汽車会社で作られた車両で、昭和24年三岐鉄道に売却、別府鉄道には昭和34年に入線した。入線以来土山線の混合列車に使用され、最終日まで健在であった。廃止後は相模鉄道に里帰りし、かしわ台車両基地で小名浜臨港鉄道から里帰りしたSL3号機(大正15年汽車会社製)と連結されて保存されている。

 

野口駅での記念撮影/折り返し時間待ちのキハ2のデッキで記念撮影をした。左から青信号特派員さん、大西顧問、大西顧問と同行の友の会会員、井原 実さん、私。大西顧問は外出される時は必ずスーツ、帽子着用の正装であった。よく館林まで東武の蒸機の撮影に出かけられていたが、その時も正装で行かれていたのであろう。


【3734】「1080」見学記

総本家 青信号特派員さんより、日鉄鉱業㈱葛生鉱業所で保管されている1080号機がJR西日本に譲渡され、梅小路蒸気機関車館で保存されるという嬉しいニュースをお伝えいただいた。17年前の平成4年11月28日、現地を見学に行った時のことを書いてみたい。

場所は東武鉄道佐野線の終点葛生駅から約7キロ離れた山の中で、町営バスが1日数本運行されていたが、主に通学生のためのもので実用的ではなかった。徒歩で行くには遠すぎるため往復タクシーを利用し、撮影が終わるまで待ってもらった。鉱業所と葛生駅の先、上白石貨物駅を結んでいた専用線は、前年の平成3年11月26日に廃止され、既にレールは撤去され、僅かに1080が格納されている車庫と、取り残されたように貨車が留置されている部分のみ残っていた。

車庫の扉を開けて機関車を見せていただいたが、埃が付着していたものの非常に美しく磨かれており、火を入れれば直ぐに走れる状態のように思えた。案内していただいた方の話によると、過去に「わたらせ渓谷鐡道」で走らせる計画があったそうである。

譲渡先は、常識的に考えるとJR東日本にされるところであるが、あえてJR西日本を選択されたのは、大宮鉄博で展示されるよりも、梅小路での「動態保存」を期待されたからであろう。

 

1080の正面/狭い車庫に格納されているため、このような写真しか撮れなかったが、秋に梅小路での再会を楽しみにしている。 

 

1080が格納されている車庫

 

取り残されたように留置されていた貨車

 

葛生駅から徒歩10分の嘉多山公園に保存されている東武30号機/東武鉄道が発注した機関車で1914年(大正3年)英国ベイヤーピーコック社製。

 

佐野線の電車(←館林 モハ3557-クハ3657+モハ3564-クハ3664)

モハ3050系は4両固定編成の3050形と2両固定編成の3550形があり、昭和46年から48年にかけて旧5400系(モハ5400形、クハ450形等)の主要機器、台車を流用して車体を新製した車両で、野田線と伊勢崎線館林以北、佐野線、小泉線、桐生線で使用された。足回りの老朽化と冷房化不能のため平成8年までに廃車された。現在は8000系を3連にしてワンマン改造した800系が運用されている。