懐かしの奈良電！

思い出せば紀元節が復活した年に柏原神宮まで乗ったのが最初でした。奈良電はよく乗りましたが、久津川にいた友人の家を訪ねるためで、特急に乗ることは無く、奈良電らしからぬ明るい社内とクロスシートにかかった白いカバーに感激したものでした。

もっともこれは近鉄になってからで、この絵にある奈良電色ではありませんでした。近鉄特急の色でありながら車体幅やキハ20のような窓に旧型車の匂いがして特急料金を取られるのが不服ではありました。

　近江舞子～北小松間　(41-4-29） 

【貨物列車】

 浜大津駅での入替作業 (40-12-8)

 霧の浜大津駅で発車待ち (41-1-31)

 浜大津～三井寺下間の琵琶湖疏水の鉄橋　(41-2-19)

 滋賀～叡山 (44-10-14)

 滋賀～叡山 (44-10-10)

 日吉～雄琴温泉 (44-10-5)

 蓬莱～近江木戸 (44-10-18)

 蓬莱～近江木戸 (44-10-26)

 近江舞子～北小松 (41-4-29)

 北小松～高島町 (44-10-4)

北小松～高島町 (44-10-5)

 高島町駅 (44-10-5)

 水尾～安曇川 (44-10-24)

【ディーゼル機関車】
ＤＤ１３５１
昭和３２年１２月汽車会社製で国鉄のＤＤ１３に先立って新製され、試作的要素が強かった。廃止後別府鉄道に譲渡された。

　高島町 (44-10-4)

ＤＤ１３５２
昭和３７年５月汽車会社製で国鉄ＤＤ１３１１２～２６４とばば同形である。廃止後岡山臨港鉄道に譲渡された。

 三井寺下機関区 (44-10-3)

 ＤＣ２５１
昭和３５年帝国車輌製で、昭和３９年３月３１日付で廃止された熊延鉄道ＤＣ２５１として新製され、同年８月２７日付で江若鉄道が購入した。ＤＤ１３と共に貨物列車の牽引に使用され、特に水泳シーズンはＤＤ１３が臨時の客車列車に使用されるため、貨物列車は本機の独壇場であった。元機関士の方のお話では乗り心地は最悪で、腸が捻じれる思いであったとか。廃止後は紀州鉄道に譲渡された。

 
  三井寺下機関区 (44-10-3)

【貨車】
貨車については手許に資料がないため画像のみとする。
ワ２（形式ワ１形１～７）

 三井寺下 (44-11-1)

ワ１０２（形式ワ１００形１００～１０５）

 三井寺下 (40-8-13)

ワ１５０（形式ワ１５０形１５０～１５２）

  三井寺下 (41-2-16)

ワム１１（形式ワム１１形１１～１３）

  三井寺下 (44-10-10)

 ワム１３
ワム１１と同じ形式に分類されているが形が異なる。
 三井寺下 (44-10-10)

ワフ４５０（形式ワフ４５０形）

 三井寺下 (40-8-13)

 三井寺下 (44-10-12)

ワフ２８０（形式ワフ２８０形）
昭和１９年汽車会社製、元国鉄ワフ２８０５４

　 三井寺下 (44-10-24)

トム３０６（形式トム３００形３００～３０７）

 近江今津 (44-10-11)

【ディーゼル機関車その後】
３両の機関車は全機譲渡され、社紋を取り換えたのみで同一車号で活躍した。しかし、譲渡先鉄道の廃止や貨物営業の廃止により姿を消した。

ＤＤ１３５１
別府鉄道に譲渡され、土山線の重量貨物を引いて活躍したが、昭和５９年２月１日廃止により廃車になった。

 別府港 (49-5-12)

ＤＤ１３５２
岡山臨港鉄道に譲渡されたが、昭和５９年１２月３０日廃止により、水島臨海鉄道に譲渡された。同鉄道では部品取りとなり車籍には入らなかった。

　 南岡山 (49-5-12)

ＤＣ２５１
紀州鉄道に譲渡されたが、昭和５９年２月１日貨物営業廃止により、同年７月廃車になった。

 紀伊御坊 (52-1-16)

ＤＣ３０１
昭和２９年新三菱三原車輌製で、昭和３９年ＤＣ２５１と代替で別府鉄道に譲渡された。ＤＤ１３５１と再会したが、昭和５３年４月廃車になった。
ＤＣ３０１の江若鉄道時代の画像は、湯口先輩投稿の１０月２９日【15831】「江若鉄道廃止以来４２年」に掲載されているのでご覧いただきたい。

 別府港 (44-10-21)

１月１０日【17372】「今でも気になる江若鉄道（Ⅲ）」で乙訓の長老より「オハ１９６０」台車についてコメントをいただき、一寸と気になったので手持ちの資料で確認した。当会には近鉄に詳しい方が多数おられるので間違い等があれば訂正をお願いしたい。

〔ク６５６１形〕
ク６５６１形は、昭和２７年近畿車両で名古屋線急行用として６５６１～６５６５の５両新製された車両で、扉間転換クロスシート車であった。
昭和３３年にク６５６１が運転台撤去の上トイレを設置、扉を両端に移設して特急用に整備されサ６５３１となった。
昭和３４年１１月１９日から２７日にかけて実施された改軌工事により名古屋線の標準軌化が完成したが、その際ク６５６２とサ６５３１は台車を近畿車両製Ｋ－６７から同社製のＫＤ－３１Ｂに履替えた。
この時に放出された台車と近江今津に保管されていたホハ１０１の台枠を利用して江若鉄道のオハ１９６０が製作された。

 冨吉（43-4-29）

〔サ６５３１形〕
ク６５６１がサ６５３１に改造された経緯は、昭和２８年に特急用としてモ６４２１形とク６５７１形が各５両ずつ新製、昭和３０年に増結用としてモ６４２６が増備され、その相棒として昭和３３年にク６５６１を改造してサ６５３１が作られた。
昭和３５年新ビスタカーの増備によりモ６４２１形、ク６５７１形と共に扉を増設して一般車に格下げ改造が実施され、特急用であった期間は僅か２年であった。
長老に於かれましては、その貴重な画像の公開を是非お願いしたい。

 冨吉（43-4-29）

〔その他の車両〕
近鉄に詳しい方を差し置いて、同時期に撮影した名古屋線車両の画像を何枚か貼り付けた。

モ６３０４（モ６３０１形）
名古屋線名古屋～桑名間の前身関西急行電鉄モハ１形として昭和１３年に１０両新製。昭和１６年の改番でモ６３０１形６３０１～６３１０となった。扉間転換クロスシートを装備し、戦後特急復活時には特急にも使用されたが、昭和３１年ロングシート化された。

　白塚（43-2-13）

モ６３１６（モ６３１１形）
６３１１～６３１５は昭和１７年、６３１６～６３２０は１９年に新製され、前車は扉間転換クロス、後車はロングシートであったが、昭和３１年に扉間転換クロスに改造された

　白塚（43-2-13）

モ６３３４（モ６３３１形）
戦後の昭和２３年、６３３１～６３４０の１０両新製された。扉間固定クロスシートであった。

　白塚（43-9-28）

モ６３３８（モ６３３１形）
昭和３７年、車体を２０ｍに延長して中央に両開きの中扉を設置した。

　白塚（43-9-28）

モ６２６７（モ６２６１形）
昭和２２年、戦災車モニ６２５１、６２５５の改造名義でモ６２６１、６２６２と新製車としてク６３２１～６３２５の７両作られた。ク６３２１～６３２５は昭和３３年に電装され、モ６２６３～６２６７となった。

　白塚（43-9-28）

　モ６４２１（モ６４２１形）
昭和２８年特急専用車としてモ６４２１～６４２５、ク６５７１～６５７５の１０両、昭和３０年にモ６４２６が新製された。１０１００系新ビスタカー、１０４００系エースカーの増備により中扉を設置して一般車に格下げられた。画像のモ６４２１はク６５７１と共に養老線から大井川鉄道に譲渡されたが、現在は休車となり千頭に留置されており再起の見込みは薄い。

　白塚（43-2-13）

モ６４３１（モ６４３１形）
昭和３３年大阪線の旧ビスタカー１００００系と同時期に新製された特急専用車で、モ６４３１、６４３２、ク６５３１、６５３２の４両作られた。１００００系がＷＮ駆動であったのに対し吊掛式であった。昭和４０年早くも中扉を設置して一般車に改造された。

　白塚（43-2-13）
ヘッドライト２灯化後

　白塚（43-9-28）
特急時代のク６５８１
内部、八王子線撮影時の「ついで撮影」。他の車両も真面目に撮影しておくべきだったと悔やまれる。

　四日市（40-5-23）

モ６４４７＋ク６５４７（モ６４４１形＋ク６５４１形）
昭和３３年、元伊勢電気鉄道（以下伊勢電と略す）モニ６２３１形を解除して大阪線モ１４６０形と同形の車体を新製した。１０編成作られた。検車区では６４４１系を「デラ」、新性能の１６０１系を「ラビ」と呼んでいたが、「デラ」は「デラックス」、「ラビ」は「ラビット」の略と思われる。

 四日市（40-5-23）

モニ６２２６（モニ６２２１形）
昭和４年伊勢電デハ二２２１形として６両新製。昭和７年「デ」を「モ」に変更、昭和１６年３月１５日関西急行成立時にモニ６２２１形６２２１～６２２６となった。昭和３４年の名古屋線改軌時より養老線への転属が始まり、最終的には全車養老線で使用された。モニ６２２６は窓改造が実施され下段固定上段下降となった。

　白塚（43-4-29）

ク６４６１（ク６４６１形）
昭和４年伊勢電ハ４６１形として３両新製、直ぐにクハ４６１形に変更、昭和１６年の改番でク６４６１形となった。窓上に半月形の飾りがあったが後に撤去された。昭和４２年に運転台を撤去してサ６４６１形となった。

　四日市（40-5-23）

サ６４５１（サ６４５１形）
昭和３年伊勢電ハ４５１形付随車として３両新製、翌年運転台を取りつけてク４５１形、昭和１６年の改番でク６４５１形、昭和４２年運転台撤去でサ６４５１形となった。

　冨吉（43-4-29）

サ６４７１（サ６４７１形）
昭和５年伊勢電が桑名～大神宮前間全通時にクハ４７１形として３両新製、昭和１６年の改番でク６４７１形となった。昭和２２年６月有料特急運転開始時に特急用となったが、昭和３６年一般車に格下げとなった。昭和３９年に運転台が撤去されサ６４７１形となった。

　白塚（43-9-28）

ク二６４８１（クニ６４８１形）
昭和５年伊勢電が桑名～大神宮前間全通時にデハ二２３１形として１２両新製、昭和１６年の改番でモニ６２３１形となった。電装品をモ６４４１形に流用、南大阪線の「かもしか号」用に改造、伊賀線、養老線に転属で、最終的に名古屋線にクニ６４８１～６４８４の４両が残った。

　白塚（43-4-29）

ク６５０３（ク６５０１形）
昭和４年、吉野鉄道の３０１形として１４両新製、称号はサハであるが実体はクハであった。関西急行鉄道開業時に名古屋線に転属した。昭和１６年の改番でサハ３０１～３１０はク６５０１形６５０１～６５１０、サハ３１１～３１４はク５５１１～５５１４を経てク６５１１～６５１４となり、後日古巣の南大阪、吉野線に転属した。
ク６５０３は事故復旧時に車体更新が実施され、画像のスタイルになった。

　白塚（43-2-13）

モ６２５３（モ６２５１形）
昭和５年、参宮急行デニ２０００形として８両新製、昭和１１年に狭軌化され名古屋線に転属、昭和１６年の改番でモニ６２５１～６２５８となった。戦災で６２５１と６２５５を焼失（後にモ６２６１、６２６２として復旧）、車体更新で荷物室を廃止してモ６２５１形となった。荷物室扉を客室扉に変更したので変則３扉車になった。

　冨吉（43-4-29）

モ６２５７（モ６２５１形）
ヘッドライト未改造車。名古屋線の張上げ屋根の車両はヘッドライトの２灯化が行われ、優美なスタイルが崩れてしまった。

　冨吉（43-4-29）

モ２２１７＋モ２２４３
名古屋線広軌化後、大阪線の２２００形が入線するようになった。２２００形と２２２７形の豪華な２両編成であるが、２２１７は昭和５年製で２扉クロスシートは３扉ロングシートに改造されている。

　白塚（43-9-28）

モ２２４３（モ２２２７形）
２２００形（新）とも呼ばれる車両で昭和１４年と１６年に２０両新製された。戦後も特に大きな改造は行われず、最後まで扉間転換クロスシートであった。画像のモ２２４３は片運化時にヘッドライトを増設している。

　白塚（43-9-28）

ク３１１５（ク３１１０形）
昭和１６年、モ２２２７形の制御車としてク３１１０～３１１４の５両新製された。昭和３８年から４０年にかけて中央に両開き扉を増設した。

　四日市（40-5-23）

デ２１（形式デ２１）
昭和４年、元伊勢電５２１号機として日本車輌で新製、電装品は東洋電機製である。名古屋線改軌時に本機も改軌された。この時改軌されたのはデ２（昭和２年川崎造船製）、デ２１、デ３２（昭和２３年三菱重工製）の３両で、デ２は塩浜工場の入替、デ２１とデ３２は保線工事に使用された。

 白塚（43-2-13）

トムフ７１５２

 白塚（43-2-13）

「新年第１回は山陽電鉄のアルミカー」の湯口先輩のコメントを拝読して胸が透く思いであった。と言うのも「アルミボディ電車の最初は山陽電鉄」の記事に対し、いつも「日本初のアルミボディ電車は越後交通のモハ２１０でっせ」と心の中で叫んでいたからである。
という訳でモハ２１０と電装解除後のクハ１１２の画像をご覧いただきたい。

 長岡駅／４３－９－３０
 
 下長岡／４８－４－２９

越後交通栃尾線には特徴ある車両が多数在籍していたが、その中で両端デッキ付のモハ２０９を紹介する。昭和２７年自社工場製でモーターは平行カルダンの55.95kW×2と吊掛式42kW×2の双方を持つという変わった機構で、ラッシュ時には客車を４～５両引き、正に機関車兼用の電車であった。

 長岡駅／４7－４－３０

君が浜～海鹿島間を走行するデハ１００２

年末の１２月２９日、銚子電鉄を訪れたので報告したい。
現在の在籍車両は、デハ８０１（元伊予鉄道モハ１０６）、デハ１００１、デハ１００２（元営団地下鉄２０４０、２０４６）、デハ２００１＋クハ２５０１、デハ２００２＋クハ２５０２（元伊予鉄道モハ８２２+クハ８５２←京王電鉄デハ２０７０+サハ２５７５、モハ８２３+クハ８５３←デハ２０６９+サハ２５７６）の７両の電車とデキ３、ユ１０１である。
デハ８０１は一昨年９月２３日にデハ７０１と一緒に「さよなら運転」を行ったが、廃車にはならずに車籍が残り客扱いはしないがイベント時に動いている。ユ１０１は長らく外川駅に留置されていたが現在は笠上黒生駅の側線に留置されており、再起の見込みは極めて薄い。

当日は、デハ１００２とデハ２００２＋クハ２５０２が稼働していたが、年末のためか観光客は少なく、単行で丁度良い程度の乗客数であった。
デハ１００２は、丸の内線方南町支線時代の塗装に変更され、１１月２６日から運用に就いており、車号に因み１００２部限定で記念乗車券が販売されている。デハ１００２の前身は銀座線の２０００形の２０４０であるが昭和４３年５月に方南町支線用として丸の内線に転属した。もう１両のデハ１００１は元２０００形２０４６でこちらは最後まで銀座線の所属であった。

平成２２年１月２３日に「さよなら運転」を行ったデハ７０２はデハ７０１と共に笠上黒生駅の側線に留置されていたが、１1月８日の夜「ポッポの丘」（１０月９日【15231】「房総半島横断の旅」参照）に向けて搬出された。「ポッポの丘」では再塗装等整備の上１２月１６日から一般公開されおり、近々見に行きたいと思っている。

外川駅の側線に留置されているデハ８０１。予備車として残されており、再度勇姿が見られるかもしれない。

丸ノ内線方南町支線時代の塗装に塗り替えられた。／笠上黒生

塗装変更のポスター

記念乗車券発売のポスター

笠上黒生駅に進入するデハ２００２＋クハ２５０２

デハ２００２



　デハ２００２の車内

　クハ２５０２の車内



　デハ２００１＋クハ２５０１

　デハ１００１

　笠上黒生駅の側線で放置状態のユ１０１

本社、車庫等銚子電鉄の中枢機関がある仲ノ町駅

唯一の交換駅　笠上黒生駅

 【耳寄り情報】
ＪＲ東日本千葉支社では１月１４日から３月３１日まで「パワフル×スマイル千葉フリーパス」を発売している。通用期間は１月１４日から３月１１日までの土休日、３月１７日から３１日までの毎日で、千葉県内のＪＲ、銚子電鉄、小湊鉄道、いすみ鉄道の全線が乗り放題で１８００円である。但し発売箇所が千葉県内ＪＲの有人駅に限られており、都内からの場合は松戸、市川、南流山のいずれかの駅で途中下車して購入する必要がある。松戸～銚子間の片道運賃は１８９０円、松戸～大原間は同１５９０円であり、上記私鉄を訪れる場合はおススメある。また「青春１８」と異なり特急券を買えば特急にも乗車可能である。

朝のラッシュ時福島駅前

電車嫌いとされる老人だが、電車でもある種のジャンルは大好きとは、かねて何度か記した。曰く花巻電鉄軌道線、秋保電気鉄道、駿豆鉄道三島軌道線、静岡鉄道秋葉線、松本電気鉄道浅間線等々。それに（正直言えば）京阪電鉄京津線もそうか。今回は福島電気鉄道軌道線を。撮影は1961年2月28日、ほんの1時間余に過ぎない。

この電車は、元来信達軌道と称す2フィート6インチ軌間の蒸気動力軌道で、開業は1908年4月14日だが、すぐ大日本軌道に併合され、その福島支社に。1918年1月8日再び信達軌道として譲渡＝地元資本で独立。ところが1922年5月蒸気機関車の排出火の粉で沿線鎌田村80棟焼失の大火災を惹起し、憤激した住民が妨害し18日間運行がストップするという、恐らく他例の無い大事件になった。

以後赤字続きで、1924年には資本金100万円に対し424,742円の繰越損金を抱えるに到る。その窮状からの脱出は、佐伯宗義が専務に就任し、半額減資の上増資、それに多額の借入金とで不採算区間をばっさり切り捨て、1067ｍｍ改軌と電車化を果たしたからである。地元は蚕糸で豊かであったとはいえ、これだけの大鉈を振るえる人物はわざわざ富山県から招聘せねばならなかった。

ついでにいえば改軌工事は陸軍鉄道聯隊の演習として実施してもらったのだが、道路そのものの拡幅には到らず、電化はしても車体巾は軽便時代の5フィート6インチ（1,676ｍｍ）のままである。道路拡幅の場合その土地は軌道事業者が自前で購入し、竣功と同時に無償で道路管理者の所有に帰すのが軌道法の決まりである。

佐伯宗義はその後故郷の富山県下の鉄道を併合し、富山地方鉄道を作り上げる。敗戦後は国会議員の傍ら富山－金沢間を結ぶ加越能鉄道の実現に邁進し、土地もかなり取得した由だが、国鉄北陸本線の電化で挫折した。輸送機工業1953年製加越能鉄道加越線のディーゼルカー、キハ15001の台車がＦＳ13で、いつでも電車に改造できる設計だったのも、その名残であった。

真冬なのに冷しラーメン　冷麦の看板とはこれ如何に

電車が離合している間路上交通はほぼストップする

それはさておき、この電気軌道は勿論単線で、要所に離合設備があるのだが、朝夕のラッシュには5両の電車がゾロゾロと続行運転をするのが有名だった。どっちからも5両づつが離合するのはかなりの奇観壮観ではあった。例えば茨城交通水浜線でも似た風景ではあったが、確か3両続行が関の山で、5両続行というのはここだけではないか。

小生は当時この電車そのものにはさしたる感傷も興味もなかったが、ただただ5両続行なるののを見たかっただけである。というのも、かの「東北の電車」を「青信号」に連載した若かりし乙訓老人の縄張りと固く信じていたからでもある。だから撮影もものの1時間余、それでも福島駅前から2.9ｋｍの祓川までは歩いて往復した。今から思えば片道ぐらい乗車したらよかったのだが、貧乏ドーヤン生にはその10円が惜しかったのである。

左の建物にある「トーハツ」の看板はバイクメーカーの東京発動機　大阪発動機（ダイハツ）はまだ健在だが

バスが道路の残り巾でやっとこさ通り抜けている

この道路巾だから、電車がおれば自動車は片側しか通行できない

軌道線の廃止は1967年9月16日（聖光学園前－湯野町）、1971年4月12日（軌道線全部）であった。詳しくは乙訓老人が黙っておれまいて。ご老人よ！出番でっせ！

気動車のトレーラーとして使用中のオハ１９５７／浜大津 (40-3-18)

今回は廃止時に在籍していた客車を話題にした。
オハ１９５７～１９６０、オハ２７６３～２７６５の７両の客車が在籍した。昭和４０年頃まで日常的に朝夕の快速列車に、オハ１９５７～１９６０は気動車のトレーラーとしても使用されていたが、走行部分の老朽化や総括編成の登場等により、快速列車での使用を取り止め、速度制限（６５㎞／Ｈ）を設けて夏季の水泳シーズンの臨時列車にのみ使用されるようになった。水泳臨時列車専用のように記されている書物やネットが散見されるが、大きな間違いであり注意が必要である。
【オハ１９５７～１９６０】
オハ１９５７～１９５９は、明治３５年関西鉄道四日市工場製の木製客車ホハ１０２～１０４を大鉄車両で車体を新製して鋼体化した車両である。オハ１９６０は昭和３６年大鉄車両で新製した車両であるが、昭和３０年廃車になったホハ１０１の台枠と近鉄名古屋線の改軌で不要となった台車を再利用している。
車体は１両毎に細部が異なる。
〔オハ１９５７〕（形式オハ１９００）
昭和３２年（１９５７年）ホハ１０４を鋼体化したもので、座席はロングシートである

三井寺下 (41-11-27)
〔オハ１９５８〕（形式オハ１９１０）
昭和３３年（１９５８年）ホハ１０３を鋼体化したもので、近江今津側が正面２枚窓の非貫通で車掌室が設置されている。座席は扉間クロスシートである。

三井寺下 (41-11-27)

貫通側／三井寺下 (43-5-18)

堅田 (44-10-4)
〔オハ１９５９〕（形式オハ１９１０）
昭和３５年（１９６０年）ホハ１０２を鋼体化したもので、浜大津側が正面２枚窓の非貫通で車掌室が設置されている。座席はオハ１９５８同様扉間クロスシートである。

堅田 (44-10-4)
〔オハ１９６０〕（形式オハ１９６０）
前述の通り、昭和３６年大鉄車両で新製車。ホハ１０１の台枠と近鉄名古屋線ク６５６１形の台車Ｋ－６７を再利用している。座席は扉間クロスシートである。

堅田 (44-10-4)

【オハ２７６３～６５】
元国鉄オハ２７（オロ３１の格下車）で昭和３９年に譲り受けた。車歴は下記の通りである。
オロ３１１１０（昭和３年日本車輌）→オハ２７１１０→江若オハ２７６３
オロ３１９２（昭和３年日本車輌）→オハ２７９２→江若オハ２７６４
オロ３１１１７（昭和３年川崎車輌）→オハ２７１１７→江若オハ２７６５
いずれもトイレ、洗面所を撤去して６３と６５に車掌室を設置している。
〔オハ２７６３〕

快速列車に使用中／浜大津 (41-12-8)
〔オハ２７６４〕

快速列車に使用中／浜大津 (41-11-29)

高島町 (44-10-4)
〔オハ２７６５〕

高島町 (44-10-4)

【列車の画像】
〔快速列車〕
昭和４１年頃迄ＤＤ１３牽引の快速列車が１往復運転されていた。当時の時刻表が手許になく、昭和４４年６月時点の時刻表では、上りは近江今津発６時４０分で途中新旭、安曇川、高島町、北小松、比良、蓬莱、和邇、堅田、雄琴温泉、滋賀、三井寺下に停車して浜大津着は８時５分、下りは浜大津１７時５５分、近江今津着１９時１５分で、所要時間は普通列車より約１０分早く、通勤快速とでも云うべき列車であった。
５両編成で浜大津寄りからオハ１９００番台３両＋オハ２７形２両が基本であったようであるが、一度だけオハ１９００番台２両＋オハ２７形３両を見たことがある。

快速列車は浜大津駅到着以外撮影していないが、無いよりマシと思っていただきたい。
DD1352+ｵﾊ1959+ｵﾊ1960+ｵﾊ1958+ｵﾊ2764+ｵﾊ2763／浜大津 (41-12-8)

ＤＤ１３５２／浜大津 (41-12-8)
〔気動車のトレーラー〕

ｷﾊ51+ｵﾊ1960+ｷﾆ4 ／ 浜大津 (40-3-11)

ｷﾊ19+ｵﾊ1957+ｷﾊ12 ／ 浜大津 (40-3-18)
いずれも近江今津からＤＤＴ編成で到着後、三井寺下に回送のため先頭のＤを反対側に連結したところ。
〔水泳臨〕

ＤＤ１３５２の引く近江舞子行回送列車／滋賀～叡山 (44-8-16)

水泳帰りの客で満員の浜大津行／滋賀～叡山 (44-8-16)

ＤＤ１３５１の引く浜大津行／滋賀～叡山 (44-8-16)

正門の扉が開いていると電車が見える。

 昨年の９月３０日／乙訓の長老【15051】「老人伊香保温泉に遊ぶ」、１０月４日／西村雅幸氏【15086】「伊香保の電車」等で、渋川市内に保存されている「伊香保の電車」が話題に上がったが、年末の１２月２６日（月曜日）仕事で高崎に行った時、早めに出かけて見学した。
場所は渋川駅から徒歩１５分位の渋川～高崎間のバス道路沿いにあり、「平形眼科」の大きな看板があり直ぐに判った。立派な門を入り受付けの方に来意を告げると「どうぞ」と云うことで車内を含めて見学することができた。

東武伊香保線の廃止は昭和３１年１２月２８日で、廃止後半世紀以上経過しているにもかかわらず非常に美しい状態で保存されている。屋根のない所でこれだけの状態を保つため日常的にメンテナンスがしっかり行われており、保存されておられる方の並々ならぬ熱意を感じた。

 車体は戦後の更新修繕で丸屋根になっているが外吊りの扉はそのままである。

 車内

 運転台付近
 
 行先板

平形眼科の全景

もう１両の保存車
渋川駅から徒歩５分位の公園にＤ５１７２４が保存されている。こちらも保存状態は良好である。

KAWANAKAです。

七草粥を食べる時期が終わったので、あけましておめでとうではないですが、仕事を利用した外回り鉄の初めです。会社恒例の豊川稲荷詣でが毎年年初めの週末にあり、小生は2回目の参加です。幹部が夜にホテルアソシアで新年会をして、あくる日ゴルフをするというものです。嫌味を聞かされますがタダ酒飲めるのとタダゴルフ(小生は参加しない) ができて休日勤務になりますからそれなりの価値はあります。

今年は豊川からどのようにして帰宅しようかと思いましたが、準特急先輩の記事を見て、中津川経由(経由といえるかどうか)で帰ることとし、中津川まで行くなら長電に立ち寄ろうと思って立寄り外回り鉄をしました。豊川までの新幹線が老年切符に化けて追加費用なしです。

中津川: 準特急先輩に貨物の時刻をお聞きしてお稲荷さんのパワーでイザ出発。ところが中央線は休日ウヤが多く、中津川で丁度時間を持て余していそうな赤線帽子のエライさんに、時刻を聞き午後から外回り鉄をはじめました。聞けば1325上り、1525下り、1630下り、同時刻1630に遅れている上りが来るかも知れない(中津川通過時刻)とのこと。予定していた釜戸は諦めてスーツにコート、かばん、革靴で落合川から少し中津川寄りに戻って撮影することにしました。かつて若かりし時に訪れたときとは様変わりであるが、それでもすかたんを幾つかしましたが外回り鉄としての使命を少し達成しました。

御なじみの場所での見飽きた写真なので、ちょっと違った写真を掲載。股覗き状態での山が新雪を被って綺麗です。

長野: 夜遅く、帰宅途中の長野で途中下車。お宿は少しロケには高いかと思った朝付き5000円のホテルの投宿。手違いから部屋がなく、スイートで勘弁? してくれと言う。応接セット、広いバス、クローゼットがあり、こんなことならもっと早くチェックインすれば良かった。

翌日は、長電2000系で、ＨＰによれば206レ(須坂0801→長野0829)、203レ(長野0847→須坂0913)とあります。バイキング朝食を大急ぎで流し込み(沢山食べておくと昼食のコストと時間が省略できる)、昨日と同じくスーツにネクタイ(寒いから)、革靴、コート、かばんで現場へ。

かなりの人出であったが、3月に本当の最終であるので、意欲のある人は廃線になる屋代線の撮影を兼ねて行かれてはどうであろう。

写真は朝陽を出たとことの203レの1枚であるが、英語のヘッドマーク。後尾は当地で有名なトンガラシ屋の八幡屋磯五郎の広告のヘッドマークで同じく英語版、トンガラシの絵入りである(実際に行って見てください)。何でも売ってしまいそうな長電であるがようやる。

(こんなこととはイザ知らず、走り去る電車の逆光写真を超トリミング。ぼやぼや写真で恐縮)

外回り鉄はここまで、鹿渡、屋代線・・・と興味はあるが、後の祟りを恐れて老年切符で帰ることにした。カバンには持って行っても良いというホテルのパンがわんさか。かじりながらのエコノミー帰路となりました。

ところが・・・、篠ノ井線を通過中、姨捨に下りたくなって下車。知らんうちに姨捨公園というのがあって安易に写真が撮れるという。あやかって次の電車までの時間を使って1枚。あまりに安易。あまりに来る車両が詰まらんし、寒い。帰ることに。

なお、下の写真は2人は何の関係もなく、前後の写真から判断すると偶々そういう場面になっただけ。小生は電車が来ても鉄でない人は、みんな反対の景色の方を見ている、というのを撮ろうとしただけであります。

人を写したのでついでに1枚。

長野駅での見送りの風景。子沢山になった奥さんを置いての別れ風景。子供はお父さん?がどこに乗っているのかわからなくて単に手を振っている。奥さんの里が長野で、旦那が名古屋かどこかに行くのかな?、しかし明日はまだ休み。てな、ことを考えて、あんまり高給ではなさそうな奥さんの風貌を見て色々想像した。苦労かけるねえ・・・。がんばろう。いやー、鉄道は良いねえ。

・・・で、脱線しましたが、外回り鉄初めはこれにて終了。久し振りの中央西線であるが考えてみれば、ＪJＲ東海の合理化も流石であるが金は持っているんでしょうね。富の再配分を何とかならんものかと。不当に高い(と小生は考えている)新幹線でシコタマ儲け、殆ど国鉄の車両を駆逐し終わって(次はどうしようというのでしょうか)、只管、鉄を無味乾燥なものにしている東海。

年明け、色々考えさせられるよそ道帰宅2日の外回り鉄でありました。