風前の灯 三江線(続報)

私の思いが通じたのか 今朝の中国新聞も大きく扱ってくれていました。
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JR西日本は「山陰線の被害が大きく 三江線に手が回らない」とのコメントのようです。まさか「これ幸いとお荷物の切り捨てに走る腹では?」 は私の深読みが過ぎますか。

富士急行ロハ901→流山電鉄クハ53

7月23日【37790】「富士山麓電鉄モハ603」で関 三平氏は後ろに連結されている「ロハ901」についても触れておられるが、準特急氏より流山電鉄に譲渡後の画像をご提供いただいたので関連事項を含めて記述する。
【38044】「富士山麓電鉄モハ603→富士急行モハ3604」と重複する部分があるが、改めてロハ901について解説する。
青梅電気鉄道モハ100形モハ103として昭和3年川崎造船所で新製され、19年4月1日鉄道省買収時にモハ100形モハ103となった。(書類上は25年小糸車輌製となっている)
鉄道省買収後、青梅電気鉄道の電動車は機器配置が特殊であったこと等により、早い時期に電装解除され制御車化、この車両も19年11月には制御車となった。その後、五日市線で客車代用になり24年3月28日付で廃車となった。富士山麓電鉄が譲り受け、半室を2等車に改造してロハ300となり、25年10月の改番でロハ901となった。

44年3月流山電鉄に譲渡され、西武所沢工場で運転台を設置してクハ53となり、元京浜急行デハ400形の旧車体を利用して43年8月西武所沢工場で作られたモハ1101とMT編成を組んで活躍したが56年6月廃車になった。

クハ53+モハ1101/ (45-10-20)  準特急氏撮影
撮影場所は赤城台(現平和台)~鰭ヶ崎間と思われる。
s-70.10.20流山53+1101
s-70.10.20流山53+1101横

〔参考〕クハ52+モハ101/ (45-10-20)  準特急氏撮影
クハ52は元西武鉄道クハ1213で昭和2年日本車両製、武蔵野鉄道モハ1321として新製された車両。
モハ101は元国鉄モハ107で昭和3年汽車会社製、南武鉄道モハ107として新製され、19年4月鉄道省に買収された。
s-70.10.20流山52+101
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2013年夏、台湾

近年、デカンショまつり号さんと数回に渡って台湾にご一緒させていただいたが、春先、準特急さんの台湾訪問記事に触発され、乗り鉄中心でなく台湾の風光明媚な景色を入れた写真を撮ってみたいと思っていた。デカンショまつり号さんと7月に台湾行きの準備を進めていたところ、準特急さんからも台湾にご一緒いただけると快諾を得、3人での台湾行きが実現することとなった。

EMU300型 汐止駅発車

EMU300型 汐止駅発車

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保存蒸機とその現役時代(11)

最近、何かとトラブルの多いJR北海道であるが、今回もその北海道の保存機関車とした。

まず、宗谷本線の和寒駅に近い郷土資料館恵み野ホール前に展示されているD51337。 晩年の北海道スタイルそのものである。↓

s-13.7.2和寒D51337

s-13.7.2和寒D51337説明板

この機関車は1966年9月6日稚内6時45分発324Dで旭川に向かう途中、和寒で撮影したものと思う。思うといういい加減な表現で恐縮であるが、和寒で6分停車の間に交換する321列車C5548を撮影しており、その時に側線にいたD51337[名寄]を撮影した記録メモがある。しかし、D51の写真にはターンテーブルが写っており、名寄で撮影した可能性もある。和寒にターンテーブルがあったのかどうか定かでない。現地のファンに確認を求めたが古い時代のことであり、名寄か和寒かは確認できていない。↓

s-66.9.6和寒D51337

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駅を旅する 〈9〉

熊本

鹿児島本線のちょうど中間に位置する熊本である。写し始めた昭和42年当時は、電化はここまで、以南は未電化だった。機関車の付け替えも行われ、賑わってはいたが、ここではあまり写してはいない。

今でこそ、駅舎や駅前は立派になったが、当時は、中心部からもはずれ、裏寂れた印象だった。宿泊するにしても、駅に降りると滞在することなく、市電に乗って中心部へ向かった。そして、なぜか、熊本へ行くと、雨ばかりに降られた。

いつも当掲示板で健筆を振るっておられる準特急さんのルーツは、熊本の郊外にあると言う。鳥栖といい、熊本といい、つくづく九州は、鉄道趣味界の偉人を輩出する地だと思う。

熊本IMG_0013sy▲小雨の熊本駅を発車する熊本発鹿児島行き。C6131[鹿]+客車6両。熊本以南の未電化区間は、優等列車こそDD51化されていたが、普通列車は全列車C60、C61が牽いていた。(昭和42年)熊本IMG_0015sy▲頭端式ホームからは、豊肥本線の列車も発着していた。旅客はDC化されていたが、朝夕のラッシュ時のみ、キューロクの牽く客車列車が残っていた。33‰の勾配を越えるため、重連となっていた。熊本発宮地行き729レ。39688[熊]+69616[熊]+オハニ61188ほか客車8両。 

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八月だ、もっと熱くなろう! 2013年 赤道直下のインドネシアSL撮影の旅 Part4 PG.SUMBERHARJO(スンバルハルジョ製糖工場)

第3日目 7月29日 スンバルハルジョ製糖工場 その2

07_元気なおばちゃま軍団▲ 集団での稲刈りを終えて帰宅される途中のおばちゃま軍団。子供たちに負けずと笑顔の歓迎です。親も子供も笑顔がいっぱいの国、それがインドネシアです。

05_ロケハン12▲ ピンク色が、今日我々が指令所からサトウキビの伐採場までロケハンと撮影で動き回った軌跡です。黄色がシュガートレインが走る鉄路です。かつてはもっとあったそうですが、運搬がトラックに代わって廃線になっています。GPSロガーを携帯されておられますO氏から提供していただいております。

14:30、昼食後、どんよりとしていた空も少し晴れてきて夕陽が期待できそうです。皆さんと相談した結果、夕陽の撮影スポットはBARONと決まりました。ただここにはDL8号機DL9号機が既に行っておりますので、改めてSL10号機をチャーターして向かうことになりました。

指令所に行ってみますとSL10号機BARONへと向かった後で急いで追いかけて途中からテンダーに乗り込みました。すると運転手からは、「運河沿いの本線走行は問題ないが、本線を分岐してから伐採場へと向かう支線の軌道状態が今年は悪い。昨年撮った最高の場所まで行くことはできない。どうしますか。」と、思わぬ申し出がありました。
今年は雨が多かったのか昨年と比べて蒸し暑く感じていました。路盤が柔らかくなっていて重量のある蒸気機関車走行には耐えられないようです。しかし本線では夕陽をバックに撮影できません。それでは少しだけでも支線に入線して夕陽がバックになるようにして欲しいと妥協案を出しました。運転手からは少しならOKだろうと了解が得られました。、

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駅を旅する 〈8〉

鳥栖

博多から特急に乗れば、今なら20分で鳥栖に着く。現在でも、鳥栖は長崎本線への乗換駅には変わりないものの、その後の列車体系の変化、新幹線の開業で、駅としての比重はうんと軽くなり、鉄道の街として、その名を馳せていた時代の面影は、もう見られない。

鳥栖は、鹿児島本線、長崎本線の分岐点に位置し、九州の鉄道網の中心的な位置にあった。駅に隣接して、鳥栖機関区、鳥栖操車場があり、四六時中、列車が出入りしていた。鹿児島本線、長崎本線が非電化の時代には、扇形庫が二つもあって、旅客用蒸機C59、C60、C61の基地として賑わった。九州の機関区の中でも、いちばん華やな機関区だったに違いない。

駅の東側にあった機関区、操車場は跡形もなくなり、いまはサッカーJ1のサガン鳥栖の本拠地・鳥栖スタジアムになっているのが、ホームからも分かる。それとは対照的に、西側の駅舎は、九州鉄道時代の駅舎を、改修を加えながらも大事に使い続けている。

さて、当会の人間国宝のお一人は、この鳥栖市で生を受けられたと聞く。毎日、水薬ばかり服用され、このたび、後期高齢者の仲間入りを果たされた。いずれ、出生の頃の思い出も、本欄で聞けるだろうと思っている。鳥栖IMG_0039sy▲鹿児島本線と長崎本線が別れる付近に、工事現場の詰所があって、勝手に2階まで上がって、俯瞰気味に大阪発長崎行き「第二玄海」、C6038[鳥]をとらえた。当時、長崎本線では、臨時列車牽引でC60の最後の活躍が見られた。翌年には、長崎本線の優等列車は、すべてDD51化される。(昭和42年)鳥栖IMG_0018sy▲東京発熊本行き「みずほ」、ED764[門]。「みずほ」は鳥栖を通過していた。九州ブルトレのなかで、その経緯もあって地味な印象があり、。ヘッドマークも地味で、モノクロで撮ると、肝心の愛称名がよく分からない。右側は鳥栖操車場が広がる。(昭和42年)

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八月だ、もっと熱くなろう! 2013年 赤道直下のインドネシアSL撮影の旅 Part3 PG.SUMBERHARJO(スンバルハルジョ製糖工場)

第3日目 7月29日 スンバルハルジョ製糖工場 その1

00_子供たち▲ スンバルハルジョ製糖工場からフィールドへと向かう我々を乗せたシュガートレインに手を振る子供たち。仲のよい元気な子供たちの姿は沿線のあちこちで見受けられました。

01_朝焼け今日は2泊したテガールのBahari-innを早朝にチェックアウトしてスンバルハルジョ製糖工場へと向かいます。

ホテルの部屋からは朝焼けのスラメト山( 標高3,432m)が見えていました。目的地はこの裾野です。

朝6時半の出発、スンバルハルジョまでは約40キロ、約1時間強の道のりです。

01_地図_テガール→スンバルハルジョ

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続・宇高連絡フェリーに乗る

瀬戸内銀座に入ると、360度展望の効くデッキは楽しいが、あまりの暑さに船内正面中央の座席で行きかう多彩な船影を楽しむ。老人以外の17人は客室中央で転寝を楽しんでいる。国鉄連絡船は航行時分が65分であった。民間フェリー3社は55分、60分毎運航で3社ピストンやると20分毎運航だと聞いたことがある。備讃大橋開通後もしばらく四国フェリー、国道フェリー、本四フェリー3社が頑張っていたが、先ず日通系の本四フェリーが脱落、その後、鳴門大橋開通や備讃大橋通行料金値下げに伴う利用者減で、国道フェリーは四国フェリーに集約されたらしく、1社運航となったようだ。今は競争相手なしで60分運航、名物のサウナ風呂サービス、温かい讃岐うどんもなくなった。快適な連絡便で定評あった宇野バスは?どうやら利用者激減でフェリー路線連絡は無いようだ。

JR宇野線との競合もないと言って良いだろう。マリーンライナーは遠回りであるのに岡山-高松間を60分前後で運転しており、これでは「参った」となる。また宇野線とフェリーの接続も考慮されていない独自の時刻表によって運航されている。5分で接続というのもあるが、たまたま老人が出くわしたのは岡山12:45発・児島行の筋で宇野13;35着であった。駅ホームから徒歩5分ぐらいで高松行フェリーに到着するが、ヨロヨロ歩きの老人は10分ばかり要した。

14:30、高松着。搬送された自動車の数をウォッチングに行く。22台の乗船であった。トラック17台の運転手で17人、乗用車5台の運転手と助手席の乗員で7人。客室にいなかった7人のお客様、どこで猛暑を凌いでいたのだろう。「乗船されました方は2階の船室でご休憩下さい」と、何度も繰り返し案内していた。老人は残照がきつい中を高松駅へ1杯のうどんを求めてヨロヨロ歩き始めた。その後は琴平行を捕まえるのが本日の残る仕事となった。

お詫びを1件、JR213系ワンマンカーを211系と記してしまった。ごめんなさい。

宇高連絡フェリーに乗る

猛暑の京都を逃れようと四国善通寺に向けて出発したのは7月30日であった。この時期愛用の青春18切符利用で長岡京7:23発、快速播州赤穂行の人となる。高槻で後追いの新快速に乗り換え、姫路で播州赤穂行に乗り、相生始発の岡山行に乗り換えると岡山10:39着となる。自宅近くの阪急バス初発を利用すると、岡山に安く早く到着する筋となるが、今回は高槻で座れたのでそのまま播州赤穂直行とした。相生を出てトンネルを抜けると雨となり、そぼ降る赤穂駅に10:13、遅れ3分着となった。赤穂駅を後にしたのは10:41、まっ黄の115系4連であった。この時間帯となれば211系ワンマンカーと思っていたが、体質改善車で転換クロスになっており足を伸ばす事ができた。海岸縁を離れ、西片上からは高校生中心に乗客が増える。なるほど4連が必要なのだと思っているうちに岡山12:01定時着となった。何時もは岡山電軌をウォッチングした後、14:45発琴平行とするのだが構内放送は「遅れている南風5号の前にマリンライナーが先発となり、茶屋町で宇野線と接続する」と言っている。なに、宇野線と接続、久しぶりに聞く線名だ。宇高フェリー利用で高松へ、うどん一杯賞味して善通寺に行こうと気変わりした。

茶屋町着、接続する筈の宇野線列車はいない。岡山駅の構内放送のミスか、老人の聞き間違いか、どちらか分からない。ただ言える事は、この日は津山地区でゲリラ豪雨があり、津山線中心にダイヤの乱れがあったようだ。13:04何事もなかったように211系2連ワンマンカーが中線に到着した。扉が開きバラバラと乗客が降りる。13:06児島行、13:08岡山行がいずれもまっ黄の115系3連で到着、宇野線接続となる。これなら岡山でカレー、生中1杯やれたのにと思うが後の祭りである。彦崎、備前片岡と懐かしい駅名が続く。片岡は倉敷方面への受け口になっているのか駅前が整備されている。追川、常山と繋がる沿線の西側は、戸建ち住宅が繋がり住宅地として開発されている。線路の東側は干拓地で、松林や丸く盛り上がった元小島の跡地の地形がそのままだ。穂はまだ早いが今年の稲の生育は良いようだ。どの駅も交換設備がそのまま残され、特に交換線の延長が長かった八浜が目立つ。宇野に到着。広大な敷地だった宇野駅構内はホーム1本と僅かな留置線があるさびしい終着駅になっていた。デジ青で以前話題になった玉野市営電鉄の乗り場は位置すら特定できない。

連絡の児島行きを待ち受ける

連絡の児島行きを待ち受ける

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