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▼ 【1279】熱海の「へっつい」機関車7号 湯口　徹 08/4/19(土) 14:01 [添付][添付][添付]
【1280】Re:交流電化について K.H.生（弘津　興太郎） 08/4/20(日) 2:36
【1281】Re:交流電化について ぷるぷる 08/4/20(日) 9:01
【1280】Re:交流電化について
 K.H.生（弘津　興太郎）  - 08/4/20(日) 2:36 -
  
今国鉄がJR数社になり、日本の技術自慢の一つであった交流電化とは
どんな立場なんでしょうか。
小生は九州育ちなので赤い交流電機について、性能特性や長所を
覚えこんだ記憶があります。粘着係数の利でED級で13連、東北では15連の客レを
牽いていました。

ただ局所的な用い方をしたので、疑問に思うことも近年増えました。
長浜−敦賀間の直流変換は軽いショックでした。
筑肥線の電化あたりであれ、と思ったのが最初です。
また米沢−福島間のように最初は直流で後に交流化した歴史もあります。

機関車製造でかつては試作機を沢山外国から買い、分解して
類似品を国産化しました。
交流電機の開発の際もそういうことがあったのですね。
イグナイトロンからシリコン整流に変わったり、技術の発展は面白い
ものです。
今は青函連絡の機関車が作られていらい新造は止まっていますかね。

技術輸出もさほどなく、交直両用電車も持て余し気味であったら残念です。
新幹線だけが完成されたパッケージシステムといえるのでしょうか。
引用なし
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【1281】Re:交流電化について
 ぷるぷる  - 08/4/20(日) 9:01 -
  
▼K.H.生（弘津　興太郎）さん：
最近、機関車・電車を問わず、インバータと交流電動機で駆動するシステムが一般化して、直流電化・交流電化の得失は車両に関する限り、論じる要素が一変したと言って良いでしょう。

>今国鉄がJR数社になり、日本の技術自慢の一つであった交流電化とは
>どんな立場なんでしょうか。

確かに商用周波数（50/60Hz）における交流電化は「日本の技術自慢の一つであった」事は事実でしょう。しかしインバータ駆動システムの登場で直流電化において非常に良好な粘着性能を得ることが出来るようになり、交流電化だから粘着が良いという事は言えなくなりました。

そのシステムはは電化区間のみならず、非電化区間においても適用でき、うまく計画すればディーゼル機関車やディーゼルカーの基幹部分を電気機関車・電車と共通にすることが出来る様になっています。事実、小海線のハイブリッドカーはディーゼル発電機を積んだ電車です。これは数種類の電化方式を直通運転する需要のあるヨーロッパにおいて早くから注目されてきました。

>長浜−敦賀間の直流変換は軽いショックでした。
>筑肥線の電化あたりであれ、と思ったのが最初です。
>また米沢−福島間のように最初は直流で後に交流化した歴史もあります。

これらは運転計画上の事情が反映された結果であって、旧来の交直（硬直？）選択の基準が時代の変化や技術の進歩によって変わってきたことを示していることに他なりません。　

おまけ：元電車屋としては旧国鉄が早い時期に電気方式のDL・DCをあきらめて液体式に偏重してしまったのは誠に残念で、機械屋さんの勢力に電気屋さんが負けてしまったのかなと邪推しています。
引用なし
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