| |
▼K.H.生（弘津 興太郎）さん：
最近、機関車・電車を問わず、インバータと交流電動機で駆動するシステムが一般化して、直流電化・交流電化の得失は車両に関する限り、論じる要素が一変したと言って良いでしょう。
>今国鉄がJR数社になり、日本の技術自慢の一つであった交流電化とは
>どんな立場なんでしょうか。
確かに商用周波数（50/60Hz）における交流電化は「日本の技術自慢の一つであった」事は事実でしょう。しかしインバータ駆動システムの登場で直流電化において非常に良好な粘着性能を得ることが出来るようになり、交流電化だから粘着が良いという事は言えなくなりました。
そのシステムはは電化区間のみならず、非電化区間においても適用でき、うまく計画すればディーゼル機関車やディーゼルカーの基幹部分を電気機関車・電車と共通にすることが出来る様になっています。事実、小海線のハイブリッドカーはディーゼル発電機を積んだ電車です。これは数種類の電化方式を直通運転する需要のあるヨーロッパにおいて早くから注目されてきました。
>長浜−敦賀間の直流変換は軽いショックでした。
>筑肥線の電化あたりであれ、と思ったのが最初です。
>また米沢−福島間のように最初は直流で後に交流化した歴史もあります。
これらは運転計画上の事情が反映された結果であって、旧来の交直（硬直？）選択の基準が時代の変化や技術の進歩によって変わってきたことを示していることに他なりません。
おまけ：元電車屋としては旧国鉄が早い時期に電気方式のDL・DCをあきらめて液体式に偏重してしまったのは誠に残念で、機械屋さんの勢力に電気屋さんが負けてしまったのかなと邪推しています。
|
|
|
![[添付]](./image/clip_icon.gif){kind=icon}
