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【１４７３】で893−2さんから美しい飯田線、懐かしい阪和線の画像の公開があった。そもそも、クローバー会会員の中で多少とも旧形国電に興味をもっていたのは、私と近鉄南大阪線沿線に住んでおられたT氏位のものと思っていたところ、他にもおられたことは誠に喜ばしい限りである。
飯田線の魅力は、車両と風景の双方にあったが、昭和５１年頃までは旧形国電や旧形電機ファンが時折訪れる程度で、同業者と会うことは滅多に無かった。昭和５３年１０月末で流電クモハ５２の勇退が伝えられると、俄かファンの急増で沿線が急に騒がしくなった。当時流電の運用は南部が中心で、北部まで足を伸ばすのは１運用のみで、それも撮影可能な時間帯ではなかったが、かつての蒸気機関車ほどではないものの、旧形国電がブームになった感があった。
関西からは南部の方が近いが、何故か北部に足が向いた。前述のように流電こそ撮れなかったが、半流の５３００７、５３００８、車内で運動会が出来ると云われた４７１５３、４７１５５、ロングシートながらスタイルの良かった６１００３等魅力的な車両が多かったし（最もこれらの車両は南部でも見ることが出来た）、貨物列車の先頭に立つのはED１９、ＥＤ２６で、こちらも電車に勝るとも劣らない魅力の持ち主であった。更に列車本数が多く飽きることが無かった。急行列車だけでも豊橋方面からの「伊那」新宿発の「こまがね」長野からの「天竜」があり、普通列車は今よりずっと本数が多く、貨物列車は駅の有効長の短さを本数でカバーするため本数が多かった。これらの上下を合わせると１時間に４〜６本、１０分から１５分間隔で列車が運転されていることになり、移動する間も無いほどの忙しさであった。
私自身は人出が多くなってからはあまり出掛けていないが、折角景色の良い所に行っても、走っている電車の方が気になり、結局中途半端な写真しか撮っていない。
中央高速道路が全通し、名古屋、新宿、長野行の高速バスが運転されるようになると乗客は、車両がデラックス、運賃が安くて早いバスにシフトしたため、急行列車はことごとく廃止されてしまったが、これは国鉄が何の対策も打たなかったからに他ならない。飯田線の管轄が全線静岡鉄道管理局で、東京管理局との連携が取り難かったことも原因かも知れないが、「こまがね」に代わって振り子式の「スーパーあずさ」の付属編成の乗り入れ、「あずさ回数券」のような大幅割引の運賃設定等で高速バスに十分対抗できた筈である。
新宿７時発の「スーパーあずさ１号」に時々乗るが、車掌から岡谷までの「あずさ回数券」で飯田線の駅までの乗越し切符を買っている乗客は少なからずおり、登山シーズンは「ムーンライト信州」で岡谷まで行き、タクシーで辰野まで行って飯田線の一番電車に乗る乗客もいるため、登山シーズン中だけでも上諏訪始発にできないものかと思っていたところ、一昨年のダイヤ改正（実際には改悪）で伊那松島始発になってしまった。
ＪＲになってから更に連携が悪くなってしまったように感じる。最もＪＲ東海にしてみれば名古屋から遠く離れた北部飯田線はお荷物以外の何者でもないのであろう。分割民営化の時、天竜峡以北の旧伊那電区間がＪＲ東日本になっておれば、もう少し違った展開になっていたのではなかろうか。
旧形電車を置き換えた１１９系の寿命もあと４〜５年と云われている。１１５系は既に３１３系に置き換えられてしまった。１１９系の撮影を兼ねて、かつて旧形国電を撮影した場所を訪れてみたいと思っている。
今回はかつての飯田線の急行列車の画像を添付した。
1. 急行「伊那」８０系 昭和４６年９月２５日 宮木〜伊那新町
2. 急行「伊那」１６５系 昭和４９年２月１８日 田切〜伊那福岡
3. 急行「伊那」１６５系７連 昭和４８年７月２８日 天竜峡〜千代
この当時、急行「伊那」は名古屋〜上諏訪間３往復、豊橋〜飯田間１往復運転されていたが名古屋〜上諏訪間の列車は飯田まで付属編成を３両増結し、７両編成で運転されていた。
4. 急行「こまがね」キハ５８×２ 昭和４６年９月２５日 宮木〜伊那新町
5. 急行「こまがね」１６５系 昭和４８年１月１４日 大田切〜宮田
【急行伊那80系.jpg : 63.0KB】
【急行伊那165系.jpg : 157.2KB】
【急行伊那165系A.jpg : 72.5KB】
【こまがねｷﾊ58×2.jpg : 64.0KB】
【急行こまがね.jpg : 125.5KB】
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![[添付]](./image/clip_icon.gif){kind=icon}
- 08/7/23(水) 23:52 -
