湯口先輩の【３７７６】「１９５３年高校生東京へ　その９（最終回）」で、豊橋駅で撮影された「田口鉄道モハ３６」の画像について、【３８２５】でＫ.Ｈ生さんよりコメントあった。田口鉄道→豊橋鉄道田口線は、昭和４１年３月２３日、京阪沿線の高校在学中に一度だけ訪れたことがあり、その時の模様等を書いてみたい。

豊橋鉄道田口線の沿革を簡単に記すと、大正１４年５月　豊川鉄道専務倉田藤四郎氏、田口町長関谷守男氏、旧内務省官吏平松雅夫氏ら発起人により田口鉄道敷設免許申請書を鉄道大臣に提出。大正１５年１１月　豊川鉄道長篠（現大海）～田口間の蒸気鉄道施設が認可。分岐駅を長篠から鳳来寺口（現本長篠）に変更し、経路も変更したところ急勾配となったため、動力を蒸気から電気に変更して再申請して受理された。設立時の資本金３００万円の内訳は宮内省１２５万円（２５０００株）、豊川鉄道７５万円、鳳来寺鉄道２０万円、鳳来寺１２.５万円とこれだけで約８０％を占め、地元やその有力者の出資は僅かであった。宮内省の出資比率が高いのは、段戸御料林の森林鉄道と田口鉄道を接続させて御料林の経営を抜本的に発展させる目論見があったためである。尚、宮内省は戦後解体により同省の所有株式は地元が引き受けた。本社は豊川鉄道、鳳来寺鉄道と同一場所の豊橋市花田町に置かれたが、戦争末期の７月２７日、戦災のため鳳来寺駅に移転した。

昭和３年５月、工事に着手し、昭和７年１２月全線が開通した。昭和１８年８月１日、豊川、鳳来寺鉄道は鉄道省に買収され、田口鉄道は対象外となったが、列車の運行は引き続き鉄道省に委託された。昭和２６年４月１日より本長篠で飯田線の電車と併結により、豊橋まで直通運転の開始。昭和２７年５月運行委託が終了。昭和３１年１０月豊橋鉄道と合併し同社の田口線となった。車両管理を委託していた国鉄豊川分工場が閉鎖されたため、昭和３８年３月２４日をもって豊橋直通運転が廃止された。

昭和３９年１２月田口線のバス化計画が発表、それに伴い、地元住民、製材業者を中心に廃止反対運動が展開された。昭和４０年９月１７日、清崎～三河田口間水害のため不通になりバス代行となった。昭和４３年７月１９日、全線の運輸営業廃止が認可、廃止直前の８月２９日に台風１０号の大雨による田峯～清崎間の路盤流失のため三河海老～清崎間が不通となり、清崎駅にモ３６が取り残された。最終日の８月３１日は本長篠～三河海老間で、モ１５による「さよなら運転」が実施された。

昭和４１年３月２３日に訪れた時の状況

前日まで、日立電鉄、茨城交通、関東鉄道の各線の乗り歩きをして東京駅２３時３０分発大阪行に乗車して４時５６分豊橋に到着。飯田線下りの一番電車は５時３６分発の新城行であったが、本長篠まで行かないのでパスして、次の５時５５分発辰野行の最後部クハユニ５６０１１に乗車した。本長篠到着は６時５０分で、駅舎寄りの１番線には６時５４分発清崎行（モハ３７）が停車しており、早朝のためか乗客は僅かであった。清崎～三河田口間は昨年の９月の水害以降不通となりバス代行になっていた。鳳来寺駅を過ぎ、ほぼ中間の三河海老でモハ１５＋モハ１４の上り列車と交換、駅の本長篠寄りに小さな車庫がありモハ３８が顔を出していた。程なく清崎に到着したが何もない山の中の駅であった。写真撮影後再びモハ３７に乗り鳳来寺で下車。先程三河海老で交換したモハ１５＋モハ１４が本長篠～鳳来寺間の折り返し運用に入り、隣のホームに停車していた。せっかくここまで来たのだからお寺でも見学しようと思っていたが、ここから更にバスで２０分位かかると聞いてあっさりパス。電車撮影後モハ１５に乗り本長篠に戻った。この後、クモハ５１８００＋クハ４７０７１＋クモハ６１００３＋クハ１８００３の６２１Ｍ平岡行（後２両三河川合で切離し）で中部天竜に行き、ＥＤ１７、ＥＤ１８を撮影後豊橋に戻り、急行「いこま」で京都に戻った。また、クモハ５１８００の車内の標記は改造前のクモハ５１０４２のままであった。

車両

昭和７年開業時の車両は電気機関車１両（デキ５３）、電車２両（モハ１０１、１０２→モハ３６、３７）の僅か３両であったが、豊川、鳳来寺鉄道と共通で使用され、同社の車両は豊橋～三河川合間の豊川、鳳来寺鉄道で使用され、豊川鉄道のモハ１０形が使用されていた。昭和２７年５月自主運行開始にあたり、国鉄から元豊川鉄道のモハ１０形（１４、１５）を譲受け、更に豊橋鉄道合併後の昭和３１年１０月、福塩線で使用されていたモハ１６１０（元豊川鉄道モハ３１）を購入、その他、昭和３０年に団体輸送用に作られた木製単車（サハ２０１）が１両在籍したが、昭和３７年に廃車された。

デキ５３

昭和４年４月、田口鉄道開業時に日本車輛、東洋電機で新製された。デキ５３の「５３」は、鳳来寺鉄道デキ５０、豊川鉄道デキ５１、５２、５４と一連の車号が付番されたためである。前述の４両が鉄道省に買収後も田口鉄道所有機として引き続き飯田線で活躍し、昭和２７年５月以降は田口鉄道線内のみの使用となった。豊橋鉄道合併後田口線の貨物減少により昭和４０年７月渥美線に転属、昭和４３年１１月１日の改番でデキ４５１となり、昭和５９年、渥美線貨物営業廃止により廃車された。

昭和４３年４月４日　　高師

昭和４５年３月９日　　高師

モ１０形（１４、１５）

前述の通り、昭和２７年５月自主運行開始にあたり、国鉄から元豊川鉄道のモハ１０形（１４、１５）を譲り受けたもの。モハ１０形は大正１５年豊川鉄道、鳳来寺鉄道電化時に豊川鉄道向けとして５両、鳳来寺鉄道向け１両の６両新製された。当初はモハ１形と称していたが昭和１３年の改番でモハ１０形に改番され、鳳来寺鉄道所属車はモハ１０、豊川鉄道所属車はモハ１１～１５となった。戦後モハ１１、１２は部品が調達できず昭和２４年に廃車、残り４両も昭和２６年４月に廃車となったが、モハ１０、１３が大井川鉄道に譲渡されモハ２０１、２０２として再起した。「モハ」→「モ」への改称は昭和３９年７月に実施されている。モ１４は当初田峰駅跡に保存されていたが、昭和５３年田口町の奥三河資料館に移動し、田口線で使用されていた備品等共に大切に保存されている。私はまだ訪れたことはないがリタイヤ後廃線跡の探訪を兼ねて是非訪れてみたい。

昭和４１年３月２３日　　　三河海老

昭和４１年３月２３日　　　鳳来寺

モ３０形（３６、３７、３８）

モ３６とモ３７は昭和４年田口鉄道の開業時にモハ１０１形１０１、１０２として日本車輌で新製された車両で、昭和１３年豊川鉄道の同形車と同一形式に改番され、モハ３６、モハ３７となった。豊川鉄道のモハ３０形は３１～３３の３両で３４、３５としてもよかったのであるが、あえて３６以降に付番したのは会社の違いを意識したものと思われる。昭和２７年５月自主運行になるまでは飯田線で使用されていた。田口線と飯田線の直通運転は昭和２６年４月１日に開始されているので、それに合わせて国鉄形との機器の統一と密連化が実施されたものと思われる。田口鉄道に返還後も引き続き国鉄形と併結で豊橋直通運用に使用されていたが、乗務員室が狭く国鉄の運転士から嫌われたため常に後部に連結されていた、乗入廃止後、連結器は自連に戻された。田口線廃止後は渥美線に転属し、６００Ｖに降圧、車体更新が実施され、窓がアルミサッシとなった。昭和４３年１１月の改番でモ１７１１、１７１２となり、モ１７１１は平成３年、モ１７１２は昭和６２年に廃車された。

昭和４１年３月２３日　　　本長篠

昭和４１年３月２３日　　　清崎

モ３６→モ１７１１に改番後　　昭和６０年３月２４日　高師

モ３７→モ１７１２に改番後　　昭和６０年３月２４日　三河田原

モ３８は豊橋鉄道と合併後の昭和３１年１０月、豊橋直通車の増強のため、福塩線で使用されていた、モハ１６１０を購入したものある。元を正せば元豊川鉄道モハ３１で、モ３６、３７とは生まれも育ちも同じで、国鉄に買収後、昭和２８年６月の改番でモハ１６１０となった。湯口先輩がお書きになった【４０１５】「１９５４年高校修学旅行その２」に福山駅で撮影された旧豊川鉄道買収車モハ１６００形の画像があるのでご覧いただきたい。購入時に豊川分工場で車体更新を実施し、窓のアルミサッシ化、蛍光灯化等が実施された。昭和４１年４月に一足早く渥美線に転属し、昭和４３年１１月の改番でモ１７１３となった。

昭和４１年９月１日　　　高師

昭和４３年４月４日　　　高師

昭和４５年３月９日　　　高師