三山線を訪れた後は米沢で泊まり、翌朝早く、米坂線今泉から山形鉄道フラワー長井線（旧長井線）を完乗し、赤湯経由で高畠に行きました。高畠は山形新幹線の「つばさ」も停まる駅で、この日は閉館でしたが、駅には温泉が併設されています。近くにはワイナリーもあり、観光客も多く見かけます。山形新幹線が開通する以前は糠ノ目と呼ばれており、駅の周辺は人家も少なく、高畠の中心と結ぶために1922年高畠鉄道が開業しました。その後1924年に二井宿まで延長されましたが、1965年ころになると輸送実績が減少し、1966年の水害で高畠－二井宿がバス代行輸送になって、そのまま1968年にこの区間が廃止、1974年に残りの糠ノ目－高畠間も廃止となりました。
↑ 1974年8月山形交通糠ノ目駅、1面のホームに３線、左側に奥羽本線糠ノ目駅がありました。
先日、青森、秋田、山形を訪れました。遠出するのは昨年の2月以来1年半ぶりです。JALでたまっていたマイルが７月～10月にかけて、10000マイルあまり期限が来てしまうのでこれを使って出かけることにしました。津軽線、五能線の訪問に加え旧山形交通廃線跡がどうなったのか見るのも目的の一つです。昨年4月のデジ青でも紹介させていただきましたが、旧山形交通の三山線、高畠線には1974年8月、廃線の3か月前に訪れました。DRFC夏の五能線合宿に行く途中に寄ったもので、その時は左沢に泊り、まず三山線を訪れ、続いて高畠線、合わせて半日あまりの訪問でした。
↑ 以前投稿したのと同じ写真ですが1974年8月の羽前高松駅です。
ちょっと変わったD51
北海道で229両（昭和44年）が配置されていたD51ですが、“ナメクジ”のように製造当初からの変形機以外にも、北海道ならではの改造を受けた独自のスタイルや、個体差のあるD51がいました。いままで紹介した、“ナメクジ”なのに標準型になった54号機や、デフの端部が全くＲのない、突き刺さりそうな942号機なども紹介しました。それ以外にも北海道ならではの改造を施した機です。
▲北海道と東北の一部に見られた長円形の煙突を持ったD51、「ギースル・エジェクタ」と呼ばれる煙突で、横から見ると逆台形に見える。単機で1200トンの石炭列車を牽く追分区に21両が配置され、旭川、岩見沢にもいて、北海道には最盛期27両が配置されていた。D51 167〔旭〕 旭川 （昭和43年9月）
雪の常紋を行くD51
常紋には雪のあった季節に、一度だけ行っています。昭和47年3月のことで、もうヤマ線のC62はなく、常紋は北海道を代表する撮影地となって、撮影者も多く見られるようになります。蒸機は、北見区D51、遠軽区9600が健在で、客貨の本務、補機を務めていましたが、旭川区にはDD51が配属されて、一部の客貨を牽き始めていました。今までの常紋は、ＤＲＦＣメンバーとの撮影でしたが、今回は、自分一人の気ままな撮影でした。
▲この撮影で試みたことがある。この少し前の国鉄主催の鉄道写真コンクールで、大賞になったのが、降雪のなかの蒸機のタブレット交換だった。“これしかない”と、常紋では歩くこともせずに、もっぱら信号場でスナップ撮影を試みた。ホームのないところでの交換になので、助役が背伸びをして、タブレットを交換する瞬間だけに狙いを定めた。（以下、昭和47年3月）
常紋に挑むD51
前回の本稿では“ナメクジ”のD51を石北本線の常紋信号場付近でよく写したと書きましたが、そうは言うものの、圧倒的に多かったのは、標準型のD51でした。常紋は北海道では代表的な撮影地で、私も9月に二度、3月に一度行っています。9月は、いずれもC62重連の撮影のあとに行っていて、正直、D51を見ても感動はイマイチでしたが、C62が消えたあとの3月の時になると、DD51も入線し、トラ模様の9600も増殖していて、逆にマトモなD51も貴重になっていました。
常紋へ行く時は、夜行入りが必須で、食糧が手に入らないのは分かっていても、ほとんど食事なしの撮影で、睡眠不足、空腹という、撮影気力を低下させる二大要素を抱えたままの常紋行きで、結局、大した写真は残せずに終わりました。それだけに、今となっては、当たり前のD51も愛おしく思えて来るのです。
▲急行「石北」に乗って遠軽で下車し、始発の523レに乗り換えて6時45分ごろ常紋(信)に着くと、まもなく上って来るのが590レだった。木造の小さなホームから見ると、Ｓカーブ上を、D51 157〔北〕が牽き、後補機9600を従えて、逆光線上にシルエットとなって迫って来た。このあと、信号場に挨拶に訪れて、リュックを置かせてもらい、トンネル内の電灯を点けてもらって、生田原側にある噂の常紋トンネルを抜けて行くのが、私の時代の常紋撮影の仕儀だった。D51 157は昭和48年に廃車されたあと、上川町で保存展示されていたが、のちに解体された。（昭和44年9月） 続きを読む
北の“ナメクジ”③ 一桁番号の“ナメクジ”
1115両製造されたD51のなかで、製造番号一桁の機は1～9の9両しかありません。“ナメクジ”だけでも少数ですが、一桁となるとさらに貴重です。北海道には、そのうち4、6、7がいました。なかでも6、7は北見区にあって、石北本線の客貨を牽いていました。ただ、6は昭和44年、7は昭和46年に廃車されていて、蒸機最末期の人気撮影地となった常紋ではもう見ることができず、一桁番号の写真はあまり見たことがありません。今回は一桁番号の“ナメクジ”を見て行きます。
▲常紋(信)～金華 73レを牽くD51 6〔北〕、後部に9600の後補機を付けている。（昭和43年9月）
北の“ナメクジ”②
D51のなかで初期に製造された95両の“ナメクジ”は、その構造ゆえ集煙装置が取り付けられないため、配置が限定されていました。たとえば、集煙装置が必須の大畑越えの人吉区や、旧北陸本線の敦賀区などには“ナメクジ”はゼロでした。いっぽう北海道には集煙装置を付けた蒸機は皆無のため、“ナメクジ”の割合が多くなったのかもしれません。ひとつのエピソードとして、山口線で蒸機復活が決まったとき、D51 1も候補に挙がったそうですが、集煙装置の取付けができないため、除外された経緯があります。今回は北海道にいた“ナメクジ”34両の中から、特徴のある機も集めてみました。
▲長野工場製の切取りデフを装備したD51 95〔滝〕 松本、長野区時代が長く、その時にデフが換装された。重油併燃装置も付けたまま、北海道へ転属した。旭川（昭和43年9月）
北の“ナメクジ”① 岩見沢区
こちらも連載が開きましたが、北海道の蒸機めぐり、再開します。前回では、いちばん数の多かったD51のなかで、倶知安、長万部のD51を紹介しました。渡道して感じたことのひとつは、D51のなかで、“ナメクジ”の遭遇率が高いように思えたことでした。D51は1115両が製造された製造両数がいちばん多い蒸機ですが、大きく分けて３種類に分別され、一次形の1～85、91～100の95両は、煙突、給水加熱器、砂箱、蒸気ダメをカバーで収めた独特の形で、“ナメクジ”と通称されています。1115両のうち、“ナメクジ”は95両なので、その割合は約9％になります。ためしに昭和44年の車両配置表で調べると、当時の北海道のD51在籍229両のうち、“ナメクジ”は34両あって、その割合は約15％になり、たしかに北海道に“ナメクジが多かったことが分かりました。なかでも岩見沢区（のち岩見沢第一区）には、D51の34両のうち12両と、“ナメクジ”率が飛び抜けて高い区でした。
▲室蘭本線で長大なセキ編成を単機で牽く“ナメクジ”、このカーブを終えると、あとは延々と日本一の直線区間が続くことになる。D51 11 白老～社台（昭和43年9月）
こぱんだの保護者です。
ようやく本命のネタになりました。
2004年にはまだデジカメは使っていませんでしたので、ポジを使っての撮影でした。
というわけで、2004年7月のF0500Z列車です。
88年度生のこぱんだの保護者こと山本 晃司です。
先日、京阪電車の急行F0500Z列車のネタを書きました。その続きです。
お久しぶりです。
子パンダの保護者こと88年度生の山本晃司です。
しばらくご無沙汰しておりました。
緊急事態宣言も3回目となり、なかなか遠出ができませんので近場ネタで…。
早起きは三文の得といいますが、早朝には昼間見られない列車が走っていて楽しいことがあります。その一つが京阪のF0500Z列車でしょうか。
“ヤマ線”のD51 倶知安・長万部区 （2）
倶知安・長万部のD51の活躍、まだ続けます。変わり映えのしない、地味な写真ばかり続きますが、ご辛抱ください。50年前の渡道は、ほぼ完全にC62重連目的でした。その後も、これらD51などは、ほとんど顧みることもなく50年が過ぎて、今回、初めてネガスキャンをして、「こんなん撮ってたんか」と、自分でも驚いた次第です。
▲ともにD51 367〔万〕 （上）41レから比羅夫に下車したスキー客が交換列車の発車を待っているところ。こんなローカル駅に蒸機列車に乗ってスキーに来る。今では到底考えられないようなシーンだ（昭和47年3月）。 （右）前回と同じく、仁山～大沼で右側通行していく127レ。当時の時刻表を見ると、下り普通客車列車6本のうち、4本が左側の本線の仁山経由、2本が右側の藤城線経由、普通ＤＣ5本はすべて仁山経由だった（昭和43年9月）。
“ヤマ線”のD51 倶知安・長万部区 （1）
先の小樽築港区のD51の主要な活躍の舞台は、“ヤマ線”と言われる函館本線の小樽築港～長万部が中心でした。この“ヤマ線”には、倶知安、長万部のD51も混じって、客貨を牽いて活躍していました。長万部区のD51は、さらに足を伸ばして函館まで顔を見せ、また室蘭本線でも活躍していました。今回は、両区のD51を見ていきます。
▲ともにD51 146〔万〕〈上〉41レを牽いて比羅夫に到着 41レは函館発札幌行きの荷物列車で、森から座席車を連結して、普通列車として運転されるため、荷物車のほうが多い編成になっている（昭和46年3月）。〈左〉小沼畔を行く 右側通行の函館発岩見沢行き229レ 左の線が仁山経由の本来の函館本線、右が昭和41年開通の七飯～大沼の勾配緩和の新ルート別線で、通称「藤城線」と呼ばれていた。下りの優等列車・貨物列車は、緩勾配の藤城線を通っていたが、普通列車は、集落のある渡島大野、仁山を経由するため、このように一見して右側通行しているように見える。この先で両線はトンネル内で立体交差して位置が入れ替わって七飯に向かっている。（昭和43年9月）。なお、このD51 146は、廃車後、静岡県に保存展示されていたが、2015年に真岡鐵道ＳＬキューロク館に切り詰めデフのまま保存され、コンプレッサーの圧縮空気で構内を走ると言う。
各地で活躍するD51（1） 小樽築港区
また通常ペースに戻って、北海道の機関区別の蒸機を紹介していきます。D51と言えば、9600とともに、北海道ではどこでも見られた蒸機でした。ほとんどの機関区で、D51、9600が一緒に配置されていて、D51は幹線の客貨牽引、9600はローカル線の貨物、入換えと棲み分けされていました。
昭和43(1968)年4月の配置表で見ると、北海道全体で9600の153両に対して、D51は実に240両も配置され、形式別ではダントツの一位でした。
C55、C57の旅客機に比べると、華やかさもなく地味な存在でしたが、日本の蒸機の代表、D51の活躍例を挙げてみました。
▲小樽築港区のD51 204 C62重連の聖地、上目名を函館発旭川行き121レを牽いて通り過ぎる（昭和43年9月）。
勝原駅のハナモモの満開を３日間待ちましたが、中々100％満開には至りません。天竜浜名湖鉄道の原谷～原田の鉄橋近くに咲くしだれ桜と同じく待つと開花状況はストップしてしまっています。それでは長良川鉄道の大矢駅のしだれ桜の取材時期を遅らせばと行動しましたら逆ににかなり散ってきていました。今年は自然の流れに上手く合わせることができません。桜満開前線は既に山形まで北上しています。会津鉄道にも行きたかったのですが、今年は勉強不足だった、来年はリベンジを誓って、今日を最終日にすることにしました。
第３日目 4月8日
4：20 今日は遅れまいと昨夜は早めに就寝しましたので目覚ましよりも早くに起きました。車内の温度はちょっと寒い 6.9℃ です。５時を過ぎるとようやく周囲が見えるようになってきました。
▲ 5：24 朝一番の越前大野からの回送列車が上がってきました。停車はせずにそのまま通過です。昨日は5：28にここへ来ましたのでタッチの差で間に合わなかったようでした。
第２日目 4月７日
5：00 早朝に車内泊地『道の駅 九頭竜湖』で起き上がり勝原駅を目指しました。回送列車なので運転ダイヤは公表されていませんので以前に客扱いで運行していたダイヤで大丈夫だろうと思っていました。
5：28 勝原駅に到着です。まだ暗いですが夜は明けてきています。D500に24～70㎜F2.8のレンズを装着して通過を待ちましたが来ません。ひょっとしたら昨夜の最終列車が2両編成で明日の始発列車用に1両が留め置きされたのかもと考えたりします。
待ちましたが来る走行音が聞こえてきませんので諦めて福井に向かう一番列車を待つ事にしました。
▲ 5：51 ホームで待つ乗客などいない中、一番列車の到着です。見えた乗客はわずか2名でした。
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第１日目 4月6日
長良川鉄道越美南線から帰ってより次は越美北線に再び行って見ようと決めていました。混み合う土日は避けて火曜日頃は桜も満開になるだろうと現地に電話をしてを開花情報をお聞きしますと、「今年は例年に比べるととても早くに満開を迎えました。今は散り始めていますよ。」と、思いがけない返答をいただきました。
それでも桜は散り始まった頃が一番良いと出掛けることにしました。
▲ 自宅からは名神高速、湖西バイパス、北陸自動車道と中部縦貫自動車道を経由しての164㌔、約3時間の行程です。
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第３日目 4月1日
7：00 今日も車中泊地『道の駅 美並』からの出発です。途中のコンビニでコーヒーとサンドイッチを買い込んで朝食とするのも同じです。今日の最初の訪問地は昨日見て気になっていた大中～上万場の長良川堤防の桜の木です。
第２日目 3月31日 その１
6：00 車中泊をした『 道の駅 美並 』の駐車場で目覚めました。山間の夜は既に開けてきています。洗面を済ませた後に出発しました。
昨日行けなかった北濃へと向かいます。
途中のコンビニでサンドイッチとコーヒーを買い込んで朝食としました。
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第１日目 ３月30日
長良川鉄道にはかねてより見てみたい撮ってみたい、見事なしだれ桜が咲く駅があります。駅名は『大矢駅』、10日前には同じくしだれ桜を求めて天竜浜名湖鉄道に参りましたが満開は遅れ大雨強風になってくるために以降の撮影を諦めました。
次の訪問地、長良川鉄道にも電話を入れて開花状況を聞きますと大矢のしだれ桜は、まだ５分咲き程度ですと先週中頃に聞きました。家内の命日が過ぎる30日なら満開になっているだろうと旅支度を準備しました。天気予報も当分は快晴の春の日が続くようなので期待しての旅立ちでした。
▲ 自宅から大矢駅までは名神と東海北陸自動車道を乗り継いで約195㌔、所要時間は約2時間半と、そんなに遠くはありません。昨年秋には会津若松まで約700㌔を一気に行きましたので楽勝とは思いましたが油断は禁物、まずは安全最優先走行を心掛けることにしました。
簡単に朝食をとった7時過ぎに自宅を出発しましたが、朝のTVニュースでは大陸からの黄砂襲来予報が出ていました。名神は京都南ICから乗りましたが滋賀県に入ると空の色が天竜浜名湖鉄道に行った時と比べると遙かに違って真っ青とは言えません。
途中、養老SAで休憩をとって9時半過ぎには予定通りに大矢駅に到着です。期待を持ってホームに出ました。
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