SNS等をネットサーフィンすると、こんなことがあったのかと驚かされることが間々あるのだが、先日、松田優作バリに「何じゃ、こりゃ！」と叫んでしまいそうな写真を発見した。
4枚組の写真は、1枚目がM.A.N.製のV6V22/30mA（撮影時期からDF50 537号？）、2枚目が制御箱内上段（同扉が上下段に分割されていないので、Sulzerならば50号以前、M.A.N.ならば549号(？)以前と思われるが、機号不明）、3,4枚目が機関士席の写真であった。
問題は、この3,4枚目である。機関士席パネルの表示灯（「主電動機送風電動機停止」及び「第1弱界磁」）の左側にポツンとスイッチが1個取り付けられている。下の写真のようなイメージである。
▲機関士席(DF50 41号2E、1981.07.28)
K14Aﾌﾞﾚｰｷ弁の検査日付からDF50 17号2Eの機関士席の写真と思われ、同ｽｲｯﾁ上部には「予潤滑」と読めるような手書きのラベルが貼り付けられていた。DD51やDE10形式の機関車には標準で取り付けられているスイッチではあるが、DF50にもオプションとは言え取り付けられていたことを、引退から41年を経過した今になって初めて知ることとなった。
この予潤滑ｽｲｯﾁは、名称から察すると潤滑油を循環させて機関始動を容易くするものと考えられるのだが、実際には機関を回転させ、そのｼﾘﾝﾀﾞとﾋﾟｽﾄﾝの摩擦熱や圧縮過程におけるｼﾘﾝﾀﾞ内の温度上昇を利用して燃料の爆発を容易にしているだけのことと思われ、潤滑自体は結果論のように思われる。DD51やDE10形式の構造をよく知らないので、これらの形式ではどのようにこの機能を実現しているのかはわからないが、DF50については恐らく以下のようなものと思われる。
長野鉄道管理局で刊行されたDF50形電気式ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車運転取扱説明書では、冬季などで着火が困難なときとして「機関始動押ｽｲｯﾁと同時に機関停止押ｽｲｯﾁを押すことで、燃料を噴射することなく機関は回転し、摩擦熱により予熱され、適当な時期に機関停止押ｽｲｯﾁを離せば、機関は始動する」と書かれている。つまり、下図のように配線とｽｲｯﾁを追加するだけのことで、多度津工場の匠にとっては造作のないことであったと思われる。ちなみに、この予潤滑ｽｲｯﾁを機関稼働中に押した場合には、単なる機関停止ｽｲｯﾁとして使用可能であることもわかる（但し、機関停止直後にこの予潤滑ｽｲｯﾁから手を離す必要はありそうだが）。
▲想定回路図
予潤滑ｽｲｯﾁの追加方法については、凡そのことは想像できたのであるが、わからないことがまだ残っている。
一点目は17号がいつこの改造を受けたのか、また17号以外にこの改造を受けた車はなかったのか、という点である。
二点目は、予潤滑ｽｲｯﾁに対するﾆｰｽﾞがどこにあったのか、という点である。17号は四国以外での配属はなく、改造工場は多度津工場でしかない。高松、松山、高知は始発駅であるから出区してから出発までの間に機関を停止することはなかったであろう。多度津や伊予西条、阿波池田では入区したり、もしくは出発線で停車時間中に機関を停止する場面もあった。ただ阿波池田を除けば、そこまでは寒くなかったであろう。後は斗賀野ぐらいであろうか。夕方に石灰を積み込んでから多ノ郷へ向かうまでに、斗賀野駅4番線で2時間余り停車していたので、駅東側の住民の方から苦情があったのかもしれない。その間、機関を停止していたのかどうかまでは確認していないが、その可能性は高いと思われる。また、同じ盆地内にある西佐川駅では、分岐器凍結防止のためのｶﾝﾃﾗが常備されていたことを考えると（斗賀野駅に常備されていたかどうかは知らない）、斗賀野駅での機関停止後の再始動に不安があったのかもしれない。ただ予潤滑ｽｲｯﾁがなくとも、機関始動押ｽｲｯﾁと機関停止押ｽｲｯﾁを同時に押すだけで同等の対応は可能であり、他の車にこの改造が広がることはなかったものと思っている。
三点目は機関士の養成上、機関始動の手順をDE10と極力共通化させたい意図があったのだろうか、とも勘ぐれることである。予潤滑ｽｲｯﾁを押す前までの手順はDF50とDE10では大きく異なると思われるので、あり得ないとは思うのだが・・・。
何かご存知の方がいらっしゃれば、ご教示のほど、よろしくお願いいたします。
▲東京駅での一コマ 2004年５月２日 湘南電車の113系も185系の踊り子号もとうに代替わりしました。
▲DF50 4号(左:2010.08.10、右:1983.02.13) 
