草津線の蒸機列車
前回掲載の加太とセットで、草津線へもよく行ったものです。牽引するのは、亀山区のＣ５８、Ｄ５１と、加太で見るカマと同じで、見せ場となる勾配区間もないものの、草津線の魅力のひとつは、長編成の客車列車が朝夕にあったことで、貨物も日中に結構走っていました。京都からだと、まず草津線で2、3本を撮ってから、午後、加太へ向かう、と言ったセット撮影も可能でした。しかし、加太がある関西本線亀山～奈良の蒸機の廃止より、一年早い昭和47年9月限りで蒸機は姿を消しました。
▲ＤＬ化直前の草津線には、朝夕を中心に4往復の客車列車があって、線内は亀山区のＤ５１が牽いていた。うち３往復は京都発着で、通勤時間帯は、写真のように客車10両編成だった。この時代、ほかの線区でも蒸機の牽く旅客列車は残っていたが、これほどの長編成は、なかなか見ることができなかった（726レ、石部～三雲 昭和47年9月）。
加太で写したカラー
ホントによく行ったものです。前稿でも採り上げた「鉄道ファン」別冊の撮影地ガイド本の原典となった、本編の52号に加太の撮影地ガイドが載っていました。その前から憧れの地で、記事で全体を把握して、高校1年の時に初めて行きました。まだ特急「あすか」が走っていた時でした。ＤＲＦＣに入ってからは、新入生歓迎旅行、打上げ旅行、現地闘争などと称して、メンバーとともに頻繁に行き、会社に入ってからも、蒸機が無くなる直前まで通ったものでした。
ただ狙いは蒸機、山間地の勾配区間とあれば、勢いモノクロ写真となり、カラーでは、わずか昭和47年の秋に訪れた以下の数点を写しただけでした。少し前にあった江若鉄道の廃線跡ウォーキングを終えて、浜大津で飲んでいると、向かいに座っていた、ご近所の無印不良品さんから、「加太の駅を降りて、村田屋へ行く途中の川に蛍が無数にいてなぁ、ホンマにきれいやった。一生忘れられへん」と語ってもらったのが、印象に残っています。
▲秋の日曜日、加太では運動会が行なわれていた。ちょうど、村田屋の向かいにあった加太小学校、多くの地区家族も参加していた。その向こうをＤＣ急行が下り勾配を駆け下りて行った。
山陰本線を行きつ戻りつ
前記の山陰本線の三見～飯井での撮影に続いて、何ヵ所か海岸沿いで撮影をしたり、三江北線、木次線に寄ったり、均一周遊券ならではの旅を続けました。昭和も46年になると、“ＳＬブーム”は頂点を迎え、それを狙った出版物も多く出るようになります。撮影地でよく見掛けたのは、鉄道ファン臨時増刊の「撮影地ガイド」で、撮影地と列車ダイヤも載っている、まさに撮影向けの本でした。昭和44年、46年に発行され、ボロボロになった本を抱えた高校生・大学生をよく見掛けました。いまと比べると、情報源も限られていた時代で、コピーをするにも一枚が何十円もして、本をまるごと持参したものでした。
▲三見から石見益田へ、乗り換えて岡見で下車した。ここは、三見のような穏やかな海岸ではなく、険しい岩礁が続いている。まずは、DF50537の牽く829レを撮影。
ウワサの伯備線へ
標記のシリーズ“秋編”をしばらく続けます。われわれの現役時代は、９月中旬からやっと後期の授業が始まりましたから、じゅうぶんに“秋”を感じながら、夏休みの撮影旅行を終えたものでした。当時、席巻していた“ＳＬブーム”の象徴が、Ｄ５１の三重連が見られた伯備線の布原信号場でした。信号場から鉄橋までのわずか数百ｍの区間に、全国が集まった“マニア”が集結しました。正統派を自認（？）していた私は、“にわかの聖地”には、絶対に行かないと決めて、近づかないようにはしていましたが、「話のネタ」にと、やっと腰を上げたのが、昭和46年９月でした。
▲岡山から入った伯備線は初乗車だった、高梁川に沿う区間では、何度も対岸へ渡る鉄橋が続き、ガーダー橋が多く、撮りやすい区間だ。井倉～石蟹に掛かるガーダーは、渡らずの鉄橋で、対岸から編成をうまく入れられる。Ｄ５１の牽く客車列車もあったが、まずはカラー映えのするＤＣ列車にカメラを向けた。２０系よりも１０系が多く、岡山近辺のため、長編成も多かった。
事務局からも案内のとおり、大津市歴史博物館で、本日10月1日から、「ミニ企画展 江若鉄道」が開催されています。同館では、過去３回に渡って、江若鉄道や大津の鉄道に関する企画展を実施、いずれも絶大な人気で、入館者数も図録販売も記録的な数字を達成しました。なおも地元では江若への熱い思いが続き、再度の展示が待望されていました。ことし３月にも、江若交通本社で趣味者グループが江若展を開催、そして廃止からちょうど50年、来年には会社設立100周年を迎えるいま、大津市歴史博物館で三たびの開催となりました。
▲開催初日の本日、午後２時から、オープニングイベントとして現地見学会「江若三井寺下駅を探検する」が行なわれた。まず館内展示の三井寺下ジオラマのまえで、学芸員のＫさん、西村さんの説明を受け、50年前の姿を頭にイメージしてから、フィールドワークに出発した。背後はクローバー会制作のスライドショー、８６さんの白鬚駅が上映中。
奥津軽いまべつ
このテーマの最終回として、北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅のことを採り上げました。３年前の新幹線開業時にできた駅であり、“ふた旅”ではなく、初見参の駅でしたが、その複雑な歴史や駅構造、隣接する津軽二股駅のことにも触れてみることにします。
奥津軽いまべつ駅は、今でこそ、北海道新幹線の駅ですが、この駅ができたのは、1988年に津軽海峡線が開業した時であり、当時は「津軽今別」と称していました。多くの特急列車や長大な貨物列車が通るため、対向式のホーム長のある駅でした。
▲現在の奥津軽いまべつに到着する「はやぶさ」。一日の発着本数は上下14本、一日平均の乗降人数は66人で、新幹線駅のなかでは最も少ない。３年経っても、見物目当ての客のほうがが多く、私もみどりの窓口で収集目的で観光入場券を買うと、駅員から“もうすぐ列車が来ますから、見ていったらどうですか”と勧められ、ホームに入場した。本州にある、唯一のＪＲ北海道の駅で、すべて北海道仕様の駅だった。
秋田
五能線で１８きっぷ乗車を楽しみ、東能代から乗り換えて、秋田まで来ました。あとは、夕方の伊丹便までの数時間を使って、秋田駅の今昔対比と、男鹿線の初乗車をすることにしました。新幹線開業後の秋田駅で、乗り換えたことはあるものの、駅の内外をゆっくりするのは初めてのことでした。駅舎は橋上駅になり、裏手にあった機関区もすべて無くなり、一見して大きく変貌したように見えますが、新幹線は、高架の新設駅ではなく、在来線ホームの半分を使って発着していますから、構内の配線だけは以前と変わらず、50年前に見たシーンがそのまま残っていました。
▲撮影した昭和43年9月は、まだ秋田まで電化が到達しておらず、列車もほとんどが蒸機牽引で、ＤＬは少数だった。２番ホームから、酒田発男鹿行き1137レが発車するところ。この列車は、秋田をスルーして羽越本線から男鹿線に入る珍しい列車。秋田まではD51牽引だが、男鹿線に入線できないので、C11 144〔秋〕に交替するが、切り欠き式のホームのため、有効長が足らず、C11は半分がホームからハミ出している。
五能線を旅する
五所川原を7:58発の3524Dに乗って、東能代まで約3時間の18きっぷの旅に出ました。空は快晴、岩木山も秀麗を見せ、まもなく日本海に沿って走ります。五能線は、そのものがメジャーな観光地になっていて、観光用のリゾート列車も賑わっていると聞きます。さすがに普通列車までには及ばず、車内は、地元の乗客、高校生でちょうど埋まる具合、と思っていたら、途中の千畳敷や鰺ヶ沢から、観光客がどんどん乗り込んできて、数駅だけ乗っては下車して行きます。どうやらバスツアーで、数駅だけ五能線に体験乗車し、先回りしたバスに乗車というコースのようです。
途中で首尾良く、キハ40系特有の二人掛けの座席を確保、個室感覚で、誰に気兼ねもなく、窓を全開して、ナマの風を入れて、要所では身を乗り出して、撮影を楽しみます。普通列車の一人旅の良さをしみじみ感じる時でした。
▲五能線は何度か乗車しているが、天候には恵まれず、今回、初めて青空のもとを走った。いまや窓を全開して、走り去る車窓を思い切り写せる車両も貴重になった（追良瀬～広戸）。
五所川原
野辺地からは、青森→三厩→津軽二股→津軽中里→五所川原とＪＲ津軽線、路線バス、津軽鉄道を乗り継いで五所川原まで来ました。五能線の五所川原も思い出深いところです。最近も、津軽鉄道と絡めたり、観光旅行の途次に、何度か訪れています。数年前の冬に行った時は、保存したデジカメデータが、ハードディスクのトラブルに巻き込まれ飛んでしまい、すべて消えてしまうアクシデントもありました。やはり、思い出に残るのは、まだ8620が走っていた50年前の五所川原です。今とは違う、熱気、賑わいが感じられる時でした。
▲昭和47年2月、訪れた五所川原には、雪が降り続いていた。向こうの島式ホームで列車を待つ乗客の姿も、視界が定かでなくなってきた。間に置かれた植木鉢に積もる雪がアクセントになった。
野辺地
三陸鉄道に乗り、久慈からは、西村さんと一緒に「リゾートうみねこ」編成、キハ48 1500代車に乗って八戸へ着き、青い森鉄道に乗り換えて、野辺地に着きました。ここで大湊線に乗り換えるのですが、野辺地にも格別の思い出があります。かつて南部縦貫鉄道が、東北本線の旧線跡を利用して、野辺地に発着していました。昭和47年2月丸っこいレールバスを写そうと来たところ、何としたことか、時刻表を読み違えて、レールバスは出発したあと、その次は数時間後の発着で、泣く泣く野辺地を離れたことが今も心に残っています。結局、南部縦貫のレールバスは、乗ることも撮ることなく終わってしまいました。ホロ苦い思い出の残る野辺地で、定点対比はできなかったものの、新旧の写真で思い出を綴ってみることにします。
▲朝の野辺地駅、乗換の列車を待っている間、つぎつぎに貨物列車が通過して行った。いまは、第三セクターとして、旅客列車が走っているものの、ここは、北海道への重要な貨物路線であることを改めて感じた。車窓からも、かつての東北本線の輸送時代を偲ばせる、強固で雄大なインフラが見られた。駅名標は、青い森のデザインに、ＪＲ大湊線を付加したスタイルだった。
陸中山田
今回、三陸鉄道の「トレランス」乗車では、前掲の大槌のほかにも、定点対比したい駅がありました。リアス線に乗って、大槌から５つ目の陸中山田駅であり、50年前、列車で通った際に、交換列車を撮影していました。東日本大震災の時、山田の被害は甚大で、津波だけでなく、その後、大規模な火災が発生して、街を焼き尽くしたと言います。
▲昭和47年2月、山田線の急行「陸中」に乗車し、大槌に停車したあと、つぎの停車駅、陸中山田で636Ｄと交換する。陸中山田は、山田線の語源となった駅だけに、この地方の中心で乗降も多い。交換列車は、盛岡発花巻行きで、当時は、山田線・釜石線を通しで運転する列車が多かった。今なら、何本の列車にも分割されてしまうが、250ｋｍを7時間掛けて運転されていた。先頭キハ22 292ほかの６連で、列車本数は、いまの三陸鉄道とほぼ同じだが、いかに輸送量が多かったかが分かる編成だ。北海道向けの寒冷地仕様のキハ22は、一部東北にも配置されていて、この盛岡区所属が南限のキハ22だった。