「鉄道少年の時代」として、小・中学生の頃に撮った写真を本欄に載せたことがあります。昭和36年のＮ電の廃止から、昭和39年の東海道新幹線の開業前後までの3年間でした。その鉄道少年も、高校に入ると鉄道へ興味をさらに傾注させ、撮影回数も増えていきます。以来60年、75歳となった高齢者ですが、社会人として成すべきことは、きっちり済ませたうえで、鉄道趣味を楽しんで来たつもりです。常軌を逸する活動は厳に謹んで来たはずですが、今から思うと、よくぞこれだけ撮っていたと思うケースもあります。鉄道趣味への熱量が、今とは違っていたと改めて感じ、そんな“熱中時代”を綴っていくことにしました。昭和39年10月の東海道新幹線の開業後に、山科の大カーブを行き交った記録を、熱中時代の第一号としました。
新幹線開業後の山科大カーブで熱中する ①
昭和39年10月、東海道新幹線が開業し、一夜にして、東海道の旅客輸送は、東海道線から東海道新幹線に移行します。ただ、それは昼間の電車特急「こだま」「つばめ」などから、新幹線「ひかり」「こだま」への移行だけで、国有鉄道として均質で平等なサービスが求められていた時代、昼間の特急列車は全廃されたものの、補完する昼間の急行・準急、夜行の特急、急行、準急はすべて据え置かれました。
▲東海道新幹線の開業により、東海道を走る電車特急はたしかに消えたが、山科ではまだ特急を見ることができた。それが、北陸本線へ向かう「白鳥」、「雷鳥」だった。「白鳥」は、上野行き、青森行きの2編成併結で、82系14両という長編成で山科の大カーブを爆音を響かせて通過して行く。両数だけで見れば、特急「こだま」「つばめ」より長く、特急列車の洋々さを感じたものだった。
▲「雷鳥」も大阪－富山に走っていた。たった１往復で、「第〇」でも「〇号」でもない、ただの「雷鳥」だった。新幹線開業日から走る予定だったが、製造が間に合わず、3ヵ月近く遅れてのデビューとなった。まだスカートが赤く塗られた481系60Hz車の原型で、151系と較べると多少スタイルがちがうが、まだボンネットの特急が見られたのだった。
▲これからは夜行列車。山陽・九州方面の夜行列車は、すべて据え置かれた。新幹線の最終は東京20:00で、それ以降は夜行のお世話になる。東京駅を5分、10分おきに20系特急が陸続と発車して行く、夢のようなシーンも、そのまま見られた。20系の山科通過は、午前1時前後であり、撮影可能な時間帯の通過は急行が主体となった。写真は東京発大阪行き急行「明星」、EF58 156＋ユ＋ロネ3＋ハネ9の寝台専用列車だった。
▲続いて通過するのが東京発大阪行き急行「月光」、EF61 7が牽引、編成は「明星」と同じで、東京－大阪（神戸）には「銀河」「金星」と合わせて、4本の寝台専用急行があった。
▲座席急行も夜行として走っていた。これは臨時の急行「第２いこま」、153・165系の混結で、昼間の急行電車と共通運用を組んでいた。
▲こんな列車も夜行で走っていた。東京－大垣の準急「東海6号」で、大垣から京都まで451Mとして運転されていた。少し前の「大垣夜行」の原型となる列車だった。寝台（下段）急行なら料金1100円も掛かるところ、準急料金100円だけで東京－京都が移動できるため、写真を見ても、窓が全開して乗車率は高そうだ。
▲上り線にも朝の時間帯には、九州からの夜行列車が次つぎと通る。こちらは、長崎・佐世保発東京行き「雲仙」「西海」、EF58 53＋客車15両、後部からユ、ニ、ロ、ハネ、シ、ハと続く、何でもありの編成だった。
▲何度も掲載で恐縮だが、この時代の象徴のような列車。茶色のEF61 6の牽く西鹿児島発東京行き「高千穂」、客車はなんと16両、最前部は窓を閉めていて回送のようだが、併結列車ではなく、単独列車で16両は、この時代ならでは。西鹿児島から解併結を繰り返して、山科でこの編成になっていた。東海道の客車編成は最大15両で、これは京都・大阪では15両分のホームしかなかったためである。この「高千穂」なら、電機を含めて2両分がハミ出しとなる。果たして、出発信号や出発合図の確認はできたのだろうか。
