国道電車の最終日 （昭和50年5月5日）
先に昭和50年は、京都市電の廃止においては、エアーポケットの年と記しましたが、うまい具合と言うか、阪神電鉄併用軌道線、通称「国道電車」のうち、残存の国道線（野田～上甲子園）、北大阪線（野田～天神橋筋六丁目）、甲子園線（上甲子園～浜甲
子園）は、昭和50年5月5日を持って全廃されました。ちょうど市電撮影のエネルギーを、大阪・神戸方面に振り向けることができたのです。以前のデジ青でも、各線ごとの解説をしています。ここでは、最終日に限定した、カラーの紹介です。
▲中津ですれ違う１形（左）と“金魚鉢”こと201形。廃止時の車両は、1形20両、金魚鉢の71・201・91形28両あったが、譲渡はなく、すべて廃車となった。
▲最終日は、5月5日の“こどもの日”の祝日、全区間が乗車無料という大盤振る舞いで、多くの人で終日賑わった。天六から乗車し、中津、野田、甲子園方面に向かった（天神橋筋六丁目）。
観光バスを撮る （昭和50年4月20日 ）
この頃からバスにも注力するようになりますが、どうしても鉄道とシステムに共通点のある路線バスに興味を示すようになります。貸切バス（観光バス）には、なかなか食指が伸びませんでしたが、時代の記録としても撮っておくべきと考え、向かった先が「五条坂」、東山五条の交差点でした。全国から来た観光バスや定期観光バスが、清水寺観光を終えて交差点を続々下りて来ます。今から見ると、昭和時代のプンプンする塗装が何とも懐かしく映ります。
▲大谷本廟の参道前で待ち受けると、五条坂を下りて来たバスが黄信号なると、何台も通過して行く。乗客は修学旅行生や団体客、前から後までびっしり乗っているのも、この時代らしい。このバスは、神戸市のキクヤ観光のバス、ふそうB9系、クレハボデー、紺とクリームの塗り分けラインも昭和を語っている。
最後の嵐電ポールと桜 （昭和50年4月12日）
この年の桜のシーズンには、初めて、嵐電北野線の“花のトンネル”、鳴滝～高雄口へ写しに行きました。まだ旧型車体、ポール集電と、ひと昔前の時代ですが、この年の12月15日には、ポールからＺパンタに換装されています。
▲旧型車体のモボ101が桜のトンネルを行く。ｚパンタ化の際に、車体を更新し、現在も見られるモボ101になった。
今年は、昭和で換算すると、昭和100年に当たるとか。6月に入りタイミングを逸したネタですが、またぞろ「昭和」に回帰、昭和100年の半分、昭和50年に戻ってみることにしました。昭和50年と言えば、私にとっては社会人3年目、忙しくもあり、仕事の面白さも感じていた頃ですが、趣味活動も忘れることはなく、対象も多様化、バスや街並みにも関心が向いてきました。日本からは蒸機が消える頃で、ポストＳＬとして、特急や電機にも焦点が集まっていました。京都では昭和49年に烏丸線が廃止、その次は、
昭和51年の丸太町・今出川・白川線の廃止までに2年間があり、昭和50年は京都市電においては、エアーポケットのような年でした。先ごろ昭和の時代を駆け抜けた長嶋さんが亡くなり、ひときわ“昭和”が喧伝されたものです。そんなときに、昭和50年を回顧するのも、あながちハズレではないと思います。まずはカラーポジのなかから、いくつかのテーマを選んでみました。▲私が最後に見た長嶋さんは平成時代のオープン戦、試合前に何かの表彰を受ける監督10年目の長嶋さん、右は入団4年目の松井秀喜と川相昌弘（1996年）。
岡山で583系を送る （昭和50年3月9日）
昭和50年3月に国鉄ダイヤ改正があった。新幹線の岡山～博多の開業がいちばんの目玉だったが、各地でも特急の増発、急行の削減が行われ、白紙改正級の変更だった。山陽本線はとくに激変で、岡山で新幹線接続していた、山陽・九州方面の昼行特急・急行39往復が全廃された。
▲特急「きりしま」は、昭和45年10月改正で京都～西鹿児島の583系として誕生、時間帯から徳山～熊本は無停車で博多も通過したのが特徴。その後、新大阪～西鹿児島になり、改正後もスジは残るが、「明星」に愛称が統合されるため、「きりしま」の名は消える。この日は改正前日のため、岡山止めだった。
新緑の嵐電
京都を走る、もういっぽうの嵐電も、軽く撮りに行っています。
▲定番は、嵐電天神川を下車、徒歩5分の天神川橋梁。猿田彦神社の樹齢700年のクスノキが背景に入り、午後から順光で撮れる。青空バックの新緑だけ切り取れば、周囲の雑踏は気にならない。敬老パスを使い地下鉄東西線でも行け、最寄りには蔵書の多い右京区中央図書館もあって、立ち寄りついでに行ける。清く貧しい老人にとっては恰好の撮影地、ここでは、江ノ電カラーがよく似合う。
叡電リバイバル721に別れ
手垢のついた写真や、超ローカルな話題を得々と載せています。いえいえ、写真はいつも撮ってますょ。自分が撮りたいものだけ、最小限の機材を持って、サクッと撮って帰ります。後期高齢者には、それで十分です。体力はまだ自信があるものの、長期間、旅に出る気力もありませんし、葬式鉄には近寄りたいとも思いません。でも季節の移ろいだけは、しっかり記憶に留めたい。一年を通じて、桜から新緑までの、この１ヵ月余りは、撮影には最適の季節だとつくづく思います。そんな思いで、近くを巡って記録を軽く総まとめします。
▲叡電では、700系の最後のリニューアル未施工車である721号を、昭和62年デビュー当時の「アイボリーとマルーン」の塗装に復刻し、「リバイバル721」として2025年2月から運転していた。雪の降った日にも出掛けたが、5月連休期間に運転を終了するため、桜の開花に合わせて行ってきた。正面に「EIDEN」ロゴも貼り付けられていた。
唐突に何のこっちゃ、と思われるでしょう。でも、これが理解できたら、よほどの“デ
ジ青通”です。丸太町かわみち屋は、京都で「そばぼうろ」「蕎麦饅頭」の製造、販売を手掛ける会社として知られていますが、5月20日で廃業のニュースが、地元新聞に流れ、衝撃が広がりました。聡明なデジ青読者なら、ひょっとして頭の片隅に残っているかもしれません。今を去る5年前、私と勘秀峰さんの2人で、京都市電写真展「市電が出会った街 河原町丸太町」を行ないました。丸太町かわみち屋は、その河原町丸太町の交差点にあり、地域を代表する店舗でもありました。▲これが「そばぼうろ」、決して高級な京銘菓ではないが、京都ではとくに粗供養に選ばれることも多く、昔から市民の定番の菓子だった。
写真展では、皆さんから「そばぼうろ」の差し入れをいただき、会場でそばぼうろを食べながら、そのルーツや本家分家争いなど、時ならぬ“そばぼうろ論争”が巻き起こったことを懐かしく思い出します。
京都市電写真展 明日からです! | DRFC-OB デジタル青信号
展示写真の中にも、丸太町かわみち屋の看板が写ったものが数点ありました。ところが、2021年には、店舗が、製造所のある円町へ移転し、同じ丸太町でも、山陰線の車窓から見える丸太町かわみち屋となりました。そして、このたび、種々の理由で、廃業に至ったものです。
▲写真展ではエントランス部に、ギャラリー店主の厚意で、タタミ一畳大の大型カラーを展示した。その左、タイトル下にも、丸太町かわみち屋が写っていた。
▲勘秀峰さん撮影の同交差点では、奇跡的に3方向の②系統が顔を合わせて、タイトル通りの“出会った街”となった。背後の丸太町かわみち屋の看板も決まっていて、案内はがきに使った。
▲ “そばぼうろ”の記憶は、この黄色の缶にもつながる。しっかりした缶で、京都では、どの家でも、一つか二つは、収納缶として活用されていたはずだ。私は、記念切符や乗車券の保管に使っていた。
馴染みの菓子屋が消える、そういえば、吉本興業のお笑いの常設劇場だった、よしもと祇園花月も、8月になくなると聞きました。鉄道だけではない。町並みも変わって行くことを感じています。
九州編 〈14〉蒸機が後押しする急行列車
最後は、何度も訪れて、愛着のあった筑豊本線の列車をいくつかを紹介します。以前にも述べましたが、北九州～鳥栖には、鹿児島本線と筑豊本線の二つの経路がありました。優等列車は、途中に博多が所在する鹿児島本線経由ですが、当時の筑豊本線には石炭で繫栄する直方、飯塚があり、路線長にしても、単線・勾配区間があるものの、筑豊本線がわずかに短かく、一部の優等列車は筑豊本線を経由していました。
▲大阪～熊本の急行「天草」が、博多には寄らない筑豊本線経由の列車だった。蒸機ばかりの筑豊本線にあって、「天草」は唯一、鳥栖区のDD51が牽引する列車だった。ただ、筑前内野～筑前山家には冷水峠があって、冷水トンネルの前後に25‰勾配が連続する。さしものDD51でも客車10両では苦しく、飯塚からはD60が後補機が連結された。客車の編成にも興味が湧いて来る（昭和43年3月、筑前内野～筑前山家）。
九州の駅 〈13〉C50の牽く旅客列車
また投稿が途絶えてしまいました。なにか新規でもと思いながらも、古い時刻表と古い写真を、しばらく見ていただくことにします。もうこの回を逃したら、発表する機会はないと思います。手垢のついた写真ですが、58年前、こんな多彩な列車が走っていたことを知っていただけたらと思います。
▲昭和42年当時、前回（12）でも述べたように、日豊本線は、行橋の次の新田原まで電化していた。と言っても小倉から30キロほどの区間で、新しく421系電車も増備されていたが、電機の新製はなく、まだ客車列車が多く残っていて、貨物とともに、架線下を蒸機が牽いていた。牽引は、大分区のC57、門司区のD51が中心だったが、写真の門司港発柳ヶ浦行き1529レは、D51牽引から、行橋でC50に牽引機が交代し、柳ヶ浦を目指していた。機はC50 58で、デフには千鳥と波の装飾が入れられている（昭和42年3月、行橋）。
九州の駅 〈12〉 北九州・筑豊の各駅で
九州編の最後として、若い頃によく行った北九州、筑豊の駅で見かけた列車を、時刻表とともに見て行きます。
▲門司港は、鹿児島本線の始発であるが、ほかにも日豊本線や筑豊本線へ向かう列車も発車していて、終端式ホームとも相まって、九州の鉄道の原点に相応しい風格があった。電化はされていたが、まだ盛んに蒸機が出入りしていた。列車は、門司港発、黒崎経由、原田行き627レ、これから門司、小倉と電化区間を走って、黒崎から短絡線を通って筑豊本線に入る。直方、飯塚などの産炭地の勢いがあり、始発からも結構な乗客が見られた。牽引のD6034は、デフを斜めに切り、パイプ煙突の出で立ちで、これはこれで、好ましいスタイルだった（昭和46年12月）。
九州の駅 〈11〉 西鹿児島駅の重連列車
九州の県庁所在駅で、ひとつ鹿児島が抜けていました。鹿児島には、ご承知のように、西鹿児島（現・鹿児島中央）、鹿児島と、２つの主要駅がありました。ただ、以前から乗降数には大きな差があり、その後の新幹線の開業で、さらに拡大し、現在、鹿児島中央4万4千人／日に対し、鹿児島は4千人／日と大きく水をあけられています。ただ、昭和の時代は、機関区、客車区などの現業機関があって、運輸上の拠点は鹿児島、流動の中心は西鹿児島と、駅の性格が棲み分けられていました。そのため、両駅間には、回送列車が多く、さまざまな組み合わせの牽引機がよく見られたものでした。
▲西鹿児島で撮影した、西鹿児島発東京行きの特急「富士」である。日豊本線経由のため、同じ西鹿児島～東京を結ぶ鹿児島本線経由の特急「はやぶさ」よりも少し長く、当時は日本一長距離の列車だった。さて、これは、どんな状況なのか、実は、その前後の記録がなく、確証はないが、「富士」の編成は鹿児島で仕立てられ、西鹿児島への回送はC57＋20系＋DF50のプッシュプルで運転されホームに据え付け、そのあとC57のみ転線して、アタマに付いた状態と考えている。つまり前々回の佐世保～早岐の回送列車を中心として例と同じ状況だろうか。C57がアタマに付いたということは、このままの鹿児島へ行き、C57を解結、そこから正規のDF50＋20系になったのではと考える。つまり、西鹿児島～鹿児島、わずか3.2kmではあるが、ここでも蒸機牽引の特急があったのだろうか（昭和44年3月12日）。
九州の列車 〈10〉 盲腸線の終点で
前項の佐世保から、松浦半島に沿った路線が松浦線（現・松浦鉄道）でした。運輸上の中心は機関区のある佐々で、ここから分岐していたのが、今回紹介する臼ノ浦線です。周辺には、小規模な産炭地があり、積出港への運炭を目的に佐世保軽便鉄道によって昭和6年に建設された762mmで、国有化、改軌ののち、戦後に臼ノ浦線となりました。佐々～臼ノ浦間3.8km、中間に駅はなく、旅客も朝3往復、夕1往復で、国鉄のなかでも、最小部類の盲腸線でした。終点の先に石炭の積出港があり、訪問した昭和44年にもまだ石炭列車が走っていました。
▲臼ノ浦駅で発車を待つ824D、門サキのキハ10 29単行、ホームは一面だけだが、石炭列車も運転されているため十分な側線があった。終端部は積出港と隣接していて、石炭を船に積み替えていた。折返し時間は4分だけで、慌ただしく発車、数人の乗客があったように覚えている（昭和44年3月）。
九州の列車 〈9〉 佐世保のプッシュプル運転
長崎県には、もう一つの中核都市として佐世保があります。佐世保線の早岐～佐世保では、その線形によりプッシュプル運転が日常的に行われていた興味深い区間でした。肥前山口方面から佐世保へ向かう列車は、手前の早岐で進行が逆になるため、牽引機の機回しとなるところですが、早岐～佐世保間はわずか8.9キロしかなく、機回しの手間を省くため、早岐に着いた列車の後部に別の機関車を付け、プッシュプルで佐世保へ向かいました。佐世保発の列車はその逆でした。
▲その代表が、特急「さくら」佐世保編成、写真は、C11 192牽引の東京行き「さくら」。DD51が本務牽引ではあるが、早岐で逆向になるため、本務機を機回しすることなく、C11が前部に付き、C11＋20系＋DD51のプッシュプル編成で同区間を走った。佐世保の構内は狭くて留置線もないため、早岐までの客扱い前後の回送を含めると、2往復のC11「さくら」が見られた。この光景は、昭和40年10月改正から、昭和43年10月改正までの3年間だけ見られた。C11 の次位は、旧型客車改造の簡易電源車マヤ20で、これもこの時代ならではの光景。
九州の列車 〈8〉 長崎駅の不定期急行
長崎駅もすっかり変わりました。私は、まだ新幹線開通後の長崎へは行ったことがありませんが、駅は高架になって、在来線も一新され、駅前の風景も激変したようです。訪問した昭和42年当時、長崎本線はもちろん非電化、単線でした。旅客列車はDCが多かったものの、朝にC57の牽く列車が残っていて、貨物もD51が牽いていましたが、優等列車はDD51化が完了していました。ただ、多客時に運転される不定期列車は、まだ鳥栖区のC60が牽いていました。
▲ C60 26［鳥］の牽く不定期急行、大阪行き「第二玄海」が長崎駅を発車する。夜行列車ながら、一等車1両で、あとはモノクラス編成であることが分かる。右手には、長崎機関区、客貨車区、貨物駅があり、広大な用地が広がっていた。この撮影位置まで、駅から行くのに、ずいぶん遠回りして行ったこと覚えている。長崎機関区には、配属車輌は無かったが、鳥栖、早岐の蒸機が盛んに出入りしていた。扇形庫はなく、機関車は広々した側線に停車するので、形式写真が撮りやすかった。長崎の先には、長崎港駅へのレールが伸びていて、駅は終端ホームもあったが、一部は通り抜けができる配線になっていた。
九州の列車 〈7〉 佐賀駅に発着する蒸機列車
佐賀は、昔から目立たない県庁所在地でした。いまも長崎新幹線は“佐賀飛ばし”しています。昭和の時代も、たしかに規模としては、ほかと較べて小さなものでしたが、駅には、長崎本線、佐賀線、唐津線が集まり、幹線の中枢駅らしい雰囲気を醸し出していました。
▲朝の佐賀駅、C57が朝陽を浴びて、佐世保発鳥栖行き426レを牽いて到着する。磨き込まれた早岐区のC57、この124号機は、ナンバープレートの取付位置がやや高い。打ち水されたホーム、2番線ホームの表示、木造の柱、ホームの売店、左手には、手小荷物も積まれている。左の広告を見ると、佐賀県らしく「サロンパス」の広告も。昭和ムードいっぱいの駅に、“シューシュー”とドレーンを吐きながらC57が到着するのが、眼に浮かぶ。乗車列車をホームで撮っただけの写真だが、こんな雰囲気の写真は大好きだ。なお、佐賀駅は昭和51年に高架化されている（昭和42年4月5日）。
九州の列車 〈6〉 宮崎駅の“遜色急行”
九州の県庁所在地駅で見た各種の列車、つぎは宮崎駅です。先の熊本でも少し触れましたが、廃止された山野線を走る「からくに」という急行がありました。語源は、鹿児島・宮崎の県境にある霧島連峰の最高峰「韓国岳」に由来しますが、そのルートは今は無き廃止路線を経由するもので、車両については、一般型車両を使った“遜色急行”にふさわしいキハ52単行でした。
▲C55の煙が渦巻いている宮崎を発車するＤＣ編成。当時はよく見られた併結編成だが、最後部の1両に注目、キハ52 52（鹿カコ）で、この車両のみ山野線を経由して出水に向かう急行「からくに」。途中から分割されて単行で走る。1両だけの急行は、九州では唯一だった。山野線は規格の低いローカル線で、途中にループ線があることで有名だった。山野線と宮崎との結びつきは希薄で、単行でもガラガラだったと言い、昭和45年に単独区間が快速に格下げされ、「からくに」の愛称も消え、山野線そのものも昭和63年に廃止されている（昭和42年3月29日）。
九州の列車 〈5〉 大分駅の蒸機列車
前項の「熊本駅 2」で、K.H.生さんから大分駅は3L共存の汽水域であるとの言葉をもらいました。今回は、その大分駅を昭和42年3月の時刻表とともに見て行きます。この時点で日豊本線の電化は新田原まで、この年の10月改正で、新田原～大分～幸崎が電化開業するため、構内には、すでに架線が張り巡らされていましたが、まだ電機の入線はなく、3L以前の地上駅であり、熊本駅とよく似た状況にありました。
▲大分10:42発、西鹿児島行き2523レが大分駅を出る。牽引のC57 196［大］は、C57四次型の1両で門デフを装備、右手は入換中の8620、その奥に貨物駅があり、左手には大分機関区があって、何でもありの総合駅だった。機関区には、日豊本線の旅客を牽くC57、豊肥線のC58、久大線のD60、入換の8620と、顔ぶれが賑やかだった。まだ地上駅、高架化されるのは2012年と最近のこと（昭和42年3月30日）。
九州の列車 〈4〉 熊本駅の発着列車 2
当時の熊本駅は、1番ホームの鹿児島方は切り欠きホームになっていて、豊肥線の列車が発着していました。日中の列車はすべてＤＣですが、ローカル線の常で、朝夕ラッシュ時には客車列車が運転されていました。
▲夕方の客車列車は、熊本17:32発の宮地行き729レ、牽引するのは9600重連で、ホームからはみ出して発車待ちしている。黒煙を吐き、安全弁から蒸気を噴き上げて、今にも発車しそうな勢いだった。39688［熊］＋69616［熊］＋オハニ61 188ほか客車8両（昭和42年4月2日）
九州の列車 〈3〉 熊本駅の発着列車 1
しばらく九州の県庁所在駅に発着する列車を見て行きます。58年前の昭和42年に訪れた際、高架駅は前回の博多だけで、ほかの駅はすべて地上駅でした。今はいずれも高架化されています。その変化ぶりも対比できると思います。
▲熊本駅に進入するのは出水発熊本行きの132列車 C60 37［熊］が客車5両を牽いて16:34に到着する。まだ熊本以南が非電化の時代で、急行こそDD51牽引だったが、普通列車は鹿児島・熊本区のC60、C61が牽いていた。電化は昭和45年10月改正で鹿児島まで完成するが、ひと駅先の川尻までは、撮影の翌年に部分電化するため、構内にはもう架線が張り巡らされていた。とにかく周囲が狭いところで、裏手には機関区があるが、まともな写真も撮れなかったのが心残りだった。現在は、新幹線ホームと一体で在来線も高架化されている。
九州の列車 〈2〉博多駅の特急「はやぶさ」
夕方のラッシュ時を迎えた博多駅の上りホーム。今まで地上だった旧の博多駅は、新築移転し、高架駅ができたのが昭和38年、訪問の4年前のことで、まだ新駅の雰囲気が感じられました。帰宅者でにぎわうホームに、あざやかなブルーの20系寝台特急が発着します。いずれも東京行きの「あさかぜ」「はやぶさ」「みずほ」「さくら」の4本、うち「あさかぜ」は博多発ですが、あとは、西鹿児島、熊本、長崎・佐世保発で、到着、発車のシーンが見られました。うち「はやぶさ」「みずほ」は、博多で付属編成を増結、フルの15両編成になって発車して行くシーンが見られました。
▲17:10 ED75 303に牽かれた、熊本発の「はやぶさ」が20系8両で到着する。九州のED75は300番台で、蒸気発生装置のないED73の増備として11両が製造された（昭和42年3月26日）。
▲客車を残してED75が離れると、まもなく門司方からED73 19＋付属編成が推進運転で連結され、15両のフル編成になる。少し湾曲した博多駅の長いホームで発車待ちする赤い電機に青い客車は、堂々として貫禄十分だった。停車時間は8分、ホイッスルを鳴らして発車して行った。