給水塔　　

▲登録有形文化財に指定された名松線伊勢奥津駅の給水塔。名松線松阪～伊勢奥津が開通した昭和10年に設置された。高さ10mで、四本の鉄筋コンクリート柱の上に、汲み上げた水を入れる直径3mの鉄製タンクがあり、蒸機の活躍していた時代、炭水庫に注水していた。近くに給水槽や、雲出川からの取水口も残っているそうだ。

昨日は、非鉄グループで、青春18きっぷを使った乗り鉄、呑み食べ鉄として、“名松線乗車と松阪牛を食す旅”に行きました。ホントささやかですが、この夏初めての遠出でした。名松線は、台風豪雨のため、前日までの数日間、運転抑止、この日から運転再開でしたが、18きっぷシーズンにも関わらず、18族があと2人、一般の乗客はゼロのまま、終点の伊勢奥津に到着しました。名松線は、クローバー会のツアーでも2021年12月に行ったことがありますが、終点の様相には変化もなく、何気に給水塔の近くへ行ってみると、写真のような“ニュース号外”が貼られていました。知らなかったことですが、給水塔が、ことし7月に登録有形文化財に指定された速報でした。鉄製の給水塔としては、若桜鉄道若桜駅に次いで登録有形文化財の二例目だとのこと。

▲蒸機時代の給水塔の写真も入れられた、名松線を守る会の「ニュース号外」

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江若交通　⑤　堅田葛川線（下）

堅田葛川線の続きです。堅田駅前～途中～細川のうち、「途中」から、花折トンネルを抜け、比良山系の西側に沿って若狭街道（367号）を北上、細川までの区間です（以下、昭和55、56年撮影）。▲「途中」を出発した細川行き。街道らしい街並みが続く。実際は狭い道にクルマがあふれる渋滞の名所だったが、いまは高架バイパスができて、静かな街並みに戻っている。

▲花折トンネルに入る江若交通のボンネットバス。標高591mの峠で、かつては若狭街道の難所だったが、昭和50年に花折トンネルが完成し、交通の便は改善された。峠の名は葛川の明王院への参詣者が、この峠で仏に供える樒を折ったことに由来する。

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江若交通　④　堅田葛川線（上）

江若交通のボンネットバスへのコメントありがとうございます。つぎは、1900生さんやtakaginotamagoさんの思い出深い堅田葛川線へ参ります。堅田駅前～途中～細川を結び、終点まで乗ると片道1時間以上の本格的なボンネットバス路線でした。夏季（3～11月）は3往復、冬季（12～3月）は2往復、うち一往復は、終点の細川での泊まり運用でした。「途中」を越えると、花折トンネルを抜け、比良山系の西側に沿って若狭街道（367号）を北上します。その昔、鯖街道とも呼ばれた、懐かしい風景が続きました。今回は堅田～途中の紹介です。▲始発の堅田駅前を出て25分、「途中」に着く。ここまで来ると、冬は雪模様だった。京都・大原方面からの道路と合流し、三叉路を形成、街道沿いの面影を残していた。（以下、昭和53年2月4月）。

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まだ「いろいろやります」続きます。湖西線和邇駅前にある銀行で、またまたの江若鉄道写真展を行うこととなりました。

　滋賀銀行志賀町支店写真展「和邇を走った江若鉄道」（＋α）

　9月2日（月）～10月31日（木） 9:00～15:00　（湖西線和邇駅下車、西側すぐ）

▲和邇を発車したキハ5121ほかの下り総括編成、列車は、上り「ひら」の回送列車だったと記憶している。和邇から蓬莱山のカーレーターがはっきり望めた。和邇で印象的だったのは、写真のように構内が真っ白な土砂に覆われていた。永遠の謎だったが、設営を手伝ってもらった、元江若の方に聞くと、山手の方で、手抜きの造成工事が行われ、花崗岩の土砂が駅構内まで流れ出したものだったと言う。

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江若交通　③　　帰って来たボンネット

江若交通のボンネットバスは、昭和57年に姿を消しますが、それから40年後、同じ本堅田の狭い街路をボンネットバスが走りました。▲バス一台がやっと通れる本堅田の街に、ボンネットバスが帰って来た（2019年）。 続きを読む →

江若交通②　　堅田町内循環線

では、江若交通のボンネットバスの昭和50年代の活躍を、路線別に見て行きます。まずは、堅田町内循環線です。▲こんな狭い街路をボンネットが走っていた。通行人も屋根の下に避難、車掌は路上駐輪された自転車を排除し、やっと発車して行った。

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▲堅田に本社を置く江若交通のボンネットバス、3台あり、2台使用、1台予備で、毎日朝から晩までフル活動していた（堅田営業所）。

江若交通　①

では、ここらでボンネットバスの話題へ。昭和50年前後、近畿地方にはまだ何社かでボンネットバスが残っていましたが、なかでも活発に走っていたのが、江若鉄道の後継となる、江若交通のボンネットバスでした。江若鉄道は昭和44年に鉄道事業を廃止、江若交通と社名を改めて、湖西線ができるまでの鉄道代替バスも含めて、バス専業となります。湖西線が開業後の昭和50年頃には、3台のボンネットバスが、湖西線堅田駅の裏にある堅田営業所に配属され、堅田の町内輸送を始め、堅田から比良山の登山口などへ向かい、ボンネットバスならではの力を発揮していました。私は「ポスト江若鉄道」ととらえ、よくボンネットを撮りに行ったものです。

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タブレットの授受　②

毎日、怒涛のように(？)、車両が見当たらない写真やバスばかりを載せて、誌面汚しではと危惧していましたが、紫の1863さん、勘秀峰さんから、タブレット授受の写真で応援していただき大いに励まされました。調子に乗って、あと一回、タブレット載せます。

現在、タブレットを使った非自動信号の運転は、地方私鉄、専用線で辛うじて残っていますが、ＪＲでは、より簡易なスタフ閉塞を行う路線が残っていて、輪っかのキャリアを使っているため見かけはタブレットと変わりません。

▲タブレットを受け取り、加太越えに出発（柘植）

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タブレットの授受　①

駅には、列車の運転に関わる設備が多くありましたが、シンボルは、タブレットによる閉塞システムでしょう。単線区間で、これから進む区間には、ほかの列車が無く、進行を許可する“手形”の役割をしていて、駅の助役などが、運転士とタブレットの受け渡しを行なう光景を目にしたものです。列車が駅に停車する場合、運転室へ行って、タブレットの受け渡しができますが、通過の場合は、装置を使った受け渡しとなります。直接素手で受け渡すシーンもありましたが、駅に設置されているタブレットの授受器、車両側にもタブレット受け器を使用していました。▲初めてタブレットの授受を撮ったのは昭和43年8月、DRFCの狂化合宿で、花輪線龍ヶ森へ2泊3日のキャンプに行った時だった。午前中は峠の前後で撮影をするが、昼頃になると、みんな駅へ集まって、その日の食材の買い出しや昼食で、大更などへ向かって行った。駅の周囲は、商店どころか、家すら何もない原野で、食料調達や食事は列車移動が必須だった。私は駅でブラブラしていると、8620の牽く下りの貨物列車が停車するなか、ちょうど通過するのが、急行「第2みちのく」「陸中」で、タブレットの受け渡しを行った。今から思うと、花輪線に急行列車とは信じられないが、「第2みちのく」は、途中で併結して多層階列車となり、なんと上野まで向かっていた。上の写真は初日、左は2日目で、同じ列車を写している。一日しか違わないのに。初日は夏服。2日目は冬服、それほど東北の高原は涼しかった。

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改札口　～江若鉄道写真展から

先日、湖西線近江今津駅近くのコミセンで、江若鉄道の写真展を行いました。期間中、湖西線50周年式典や夏祭りが現地で行われたこともあり、多くの皆さんにご来場いただきました。展示の写真を改めて見直すと、「改札口」テーマの写真が何点かありました。人が集まり、散って行く、改札口は写真テーマとして恰好なものがありました。本欄で発表済みもありますが、江若鉄道で見られた改札口のある光景です。▲和邇駅の改札口、太い木組みの改札口、右の方は、江若の嘱託社員のＯさんで、推定年齢80歳前後で、江若の社員では最高齢だった。江若は、前日に営業を終えて、この日は招待客だけの「さよなら運転」の日だった。改札口に立つ必要もないのだが、Ｏさん、江若一筋の人生を思い起こすように、いつものように改札口に立っておられた。駅へ行くと、ずいぶん親切にしていただき、御礼も込めて、廃止後、Ｏさんの自宅まで、DRFCで作った江若のアルバムをお届けした。左のお年寄りも、いまは絶対見ないような和服姿、服装を見ると、改めて時代を感じる（昭和44年11月） 続きを読む →

改札口

列車に乗るとき、必ず通るのが改札口でした。入鋏を受けて、ホームに出る。ここからは“有料地域”になりますから、いわば駅の結界のようなもので、ちょっと居住まいを正したものでした。いまは、都市部は自動改札、地方は無人駅化が進み、有人の改札口を見かけることもなくなりました。▲改札口を通して、見えてくる光景にも、心ときめかせた（昭和45年、加茂）。　▲▲太い角材を組み上げた木製の改札口も多かった。長年の使い込みで飴色に輝いていた（昭和62年、大社）。

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駅の売店

かつては、地方の駅にも待合室の一角に売店があったものです。新聞・週刊誌、タバコは代表商品で、菓子・パン、飲料水や酒類、土産まで、数百アイテムはある商品が所狭しと並べられていました。販売員の素早い対応もよくネタになり、阪神タイガースが勝った翌日の朝、スポーツ新聞を買い求める客のさばき方は、まさに名人芸でした。それが、“駅ナカ”の様相がすっかり変わり、売店もコンビニが進出、地方の駅では売店が全滅。駅へ降りても、活字情報も食べ物も何も得られない時代になりました。▲山陰本線がまだ地上を走っていた時代の二条駅、列車の到着まで余裕があると、売店の商品を見ながら時間をつぶしたものだ。鉄道弘済会の売店は、昭和初期に、上野駅・東京駅で始まったそうで、事故で亡くなったりした国鉄職員の遺族に働き口を確保する目的があった。昭和48年に、売店の愛称が、Kiosk（キヨスク、一部ではキオスク）になった。

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ホントたくさんの写真を撮ってきました。しかも数が減ったとは言え、今も増殖中です。試しに今までの撮影分を一日一枚ずつデジ青に載せていくと、完了までに480年間かかるという試算が出ました。その意味もあって、大海の一滴に過ぎませんが、一日一投、セッセと続けています。

むかし、故・沖中忠順さんが、OB会が写真提供した単行本の座談会に登場されて「37枚目の写真」の効用について語っておられました。「37枚目」、フィルム世代なら分かります。36枚撮りフィルムは少し余裕があって、もう一枚は余分に撮れました。ただ次の撮影もあって、何でもない光景を撮ってから、フィルム交換したものです。帳尻合わせで撮った適当な写真ゆえ、今まで顧みることもありませんでした。ところが、37枚目も100枚集まると、いくつかのテーマ性が出て来るのです。これも、たくさん撮ってきたからこそです。

その37枚目は、駅で撮ることがありました。撮影を終えて駅に戻り、ひと息ついて、つぎの列車に乗るまでの時間を利用して、フィルム交換したのでしょう。適当に撮った写真ですが、「駅」こそ、その時代を映す現場だったと思います。「駅」×「37枚目」の物語です。

▲「世保」と読める行き先案内、6番ホーム、側線には「あかつき」電源車のマヤ20、向こうにはED76も見える。そう、ここは深夜の鳥栖駅ホーム。前後の写真から判断して、鹿児島本線夜行鈍行の1122レに乗って鳥栖に4:25着、4:53発の佐世保行き425Dを待っているところと判明した。左の25・55系DCが、その425Dかも知れない。なお6:10と読める行き先案内は急行「西海1号」のもの。網がかけられた手小荷物も一緒に載せられるのだろうか。起き抜けで、まだ朦朧とした自分の姿も想像できるような「37枚目」だった（昭和45年9月）。

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上野駅前から須田町へ

上野駅前を出た須田町方面行きの都電は、山手線などのガードをくぐると、左に折れて、中央通りを南下します。西側には上野公園や京成上野駅があり、曲がるとすぐに「上野公園前」の電停がありました。

▲「上野公園前」を発車して行く都電、背後の建物は、上野名物の「聚楽」、和洋中華なんでもありのファミレスの元祖だったが、2008年に廃業した（以下、昭和44年9月）。

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上野駅前

昭和の時代、東北・北海道からの帰途は、必ず夜行に乗って上野に着いたものです。その日は帰るだけ、節約のため、在来線に残っていた急行で帰ったとしても、まだ時間の余裕があります。そんな時、上野駅の周辺で都電を撮るのが、格好の時間調整でした（以下、昭和46・47年撮影）。▲この時期、「上野駅前」では、浅草通り・中央通りを行く24・30系統と、昭和通りを行く21系統が交差していた。写真の中央2線が24・30系統で、手前方は中央通りを通って須田町方面に向かう。向こう方は右に折れていて浅草方面に向かっている。あと右に2線が見える。これは昭和通りを三ノ輪橋～水天宮を結ぶ21系統が発着していた。両系統を連絡する渡りはなく、交差したあと4線が並行して、3面4線の電停となった。

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大阪駅前の中央郵便局跡の今昔対比に続いて、本家の大阪駅前の対比に移ります。（市電時代の写真は、特記以外、すべて昭和31年、藤原寛様撮影）▲市電が走っていた頃の大阪駅（右）は3代目で、戦前の昭和15年の3階建て建築、4、5階にホテルが計画されていたが資材難で中止、戦後もそのままの姿で武骨な姿を見せていた。東京駅は煉瓦造りの歴史的な建築、京都駅はシャープな近代建築なのに、なぜ大阪だけが古臭い姿をさらしているのかと思ったものだ。さらに市電も、京都のようなターミナル方式ではなく、通過式で、安全地帯以外の設備もなく、単なる乗降の多い電停に過ぎなかった。車両は1001形1038号、大正時代に製造の大型木造車、深い屋根、アーチ状の側面窓と、優美なスタイルだった。▲▲現在の4代目大阪駅、当初の昭和58年完成のアクティ大阪の本体建築に、のちに南面に大丸梅田店などが増床されたため、駅全体が前へ張り出している。奥は前回紹介のＪＰタワー。

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昨日16日は、京都では大文字の送り火の日でした。小さい頃から、慣れ親しんできた行事は、暑い夏も、朝夕は少しは涼しくなる季節の変わり目、また小学生の頃なら、そろそろ宿題も気になる、それがDRFCの現役時代なら、送り火を見届けてから、北海道などへ１ヵ月近い撮影旅行に出かけると言った節目ともなる行事、長じてこの歳になると、亡き人を送る宗教的な行事としての気持ちも持ったものでした。▲「大文字と市電」、むずかしいテーマだった。点火の20時台、撮影適地の今出川線百万遍～銀閣寺前の市電は8～10分ヘッドだったと思う。点火後、最初の白煙がなくなり、太い炎だけになるのは10分程度。その間に市電が来たとしても、クルマに邪魔されず撮れるかが大問題。そこで選んだのは「北白川」の安全地帯、ただ考えるのは誰も同じで、前方は撮影者が占めている。安全地帯のいちばん後ろに陣取って、銀閣寺方面の電車が停車したのを幸いに、その後部から軌道に一瞬飛び出して撮影する、決死の行動だった。今出川線の廃止が昭和51年3月、これを撮った昭和50年の8月16日が最後だった。

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中央郵便局とＪＰタワー

一昨日、大阪へ行く用件があり、まず梅田へ行って、先ごろ同時開業したＪＰタワーやイノゲート大阪を見学して来ました。大阪駅の西側で進められてきた再開発事業で、ＪＰタワーは、かつての大阪中央郵便局の跡地に当たります。▲まだ市電が大阪駅前を走っていた時代、周囲に大きなビルがなく、中央郵便局は実に大きく見えた（昭和35年4月、中島忠夫撮影）。市電は861形のラストナンバー867号、一部が2601形に改造された。▲▲左は現在の同地点との対比、もう比べるべくもないが、中央郵便局の跡地に建つ地上40階建てのＪＰタワーで、6階まで商業施設“KITTE”が入居する。

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京阪バス⑤　「おいでやす」再び定観に

定期観光50周年を記念して、当時のカラーに復元された「おいでやす京都号」は、京阪バスでただ1台生き残ったボンネットバスで、定観の役目を終えたあとも、事業用の白ナンバーとなって、昭和50年代の後半まで生き延びます。これで終わりと思っていたら、また救いの手が差し伸ばされます。なんと、元の京阪バスカラーに戻されて、再び定期観光バスとして京都を走り始めました（以下、昭和62年11月）。 ▲二条城の周囲を回る、京阪バスカラーのボンネットバス。昭和60年代になって、突然、京都市内で見られるようになった。昭和62年、京都で第一回世界歴史都市会議が開かれて、そのイベントとして、伏見区のパルスプラザで同年の11月8～29日に「世界歴史都市博覧会」が開かれ、その送客を兼ねて、三条京阪、京都駅前から二条城、金閣寺を回り、パルスプラザへ向かうものだった。

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