奈良交通　（3）

奈良交通のボンネットバスは、その後も観光目的の路線バス、また定期観光コースにたびたび使われて、すっかり奈良の名物となります。昭和57年9月23日からは、定期観光バスとして新設されたＨコース「たそがれの古都めぐり」に、ボンネットバスが充当されました。毎日運転の一日一便で、15:15に国鉄奈良駅前を発車、近鉄奈良駅前に寄ったあと、興福寺、唐招提寺、薬師寺、平城宮跡、さらに新薬師寺を回って約3時間で元に戻るというコース、料金は2050円でした。今回も、最初は乗車してコースを熟知し、撮影地などを見聞したあと、後日撮影に向かいました。　▲「奈2あ18-67」が専用で使われた。

▲白鳳伽藍の薬師寺や、鑑真和上ゆかりの唐招提寺と、西ノ京エリアに足を伸ばしたのが、今回の「たそがれの古都めぐり」、あらたな撮影ポイントも提供した（昭和58年10月）。

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奈良交通　（2）

奈良交通のボンネットバスは、前記のように昭和54年（1979年）2月に、一般の路線バス路線から撤退します。この頃、ボンネットバスへの関心が高まり、各地で観光用に転用される例が多くなりました。奈良交通の地盤は、まさに最適の地であり、ボンネットバスの活躍が再び見られるようになります。その後、奈良交通のボンネットバスは、休眠と復活を繰り返し、現在でも奈良交通創立70周年記念に再々登録され、貸切ツアーなどで活躍しています。▲〝ボンネット号〟の愛称を付けて、路線の廃止後、バスガイドを乗せて復活することになった「奈2あ18-66」（以下、昭和54年5月）

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飯田線　大沢（おおさわ）信号場

私鉄が出自で、駅数の多い飯田線にも、一ヵ所だけ信号場があります。伊那田島～高遠原にある大沢信号場で、輸送力強化のため昭和41年3月に開設、同時に伊那本郷、伊那新町にも交換設備が設けられています。ちょうど天竜峡〜長野の「天竜」、新宿〜駒ヶ根の「こまがね」など、飯田線にも優等列車が新設された時期と重なっています。大沢信号場は、周囲は果樹園が広がっていて、伊那盆地の扇状地にあり、西から東へとなだらかに傾斜しています。上り線（豊橋方面）が東側に腹付けで線増されました。▲一線スルーの大沢信号場を右側通行して行くED19 4の牽く上り貨物。乗車した対向列車の窓から撮影、右手で乗務員が敬礼の仕草をしているように見える。タブレット閉塞で、係員が常駐していた。昭和58年に飯田～辰野がＣＴＣ化され無人化された。現在でも交換が行われているようだ（昭和４５年８月）。

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前回の「信号場」、窓から写しただけ、列車も後部から写しただけ、そんなテーマでも皆さんから暖かいコメントをいただき感激しています。こんな年寄りのテーマでも、地道に続けていけば報われる、そう感じてまた続けます。

篠ノ井線　桑ノ原（くわのはら）信号場

▲いまも現役、しかもスイッチバック式と、貴重な桑ノ原信号場。乗車した新宿発長野行き421レから、通過していく長野発甲府・名古屋行き446レを見る。スイッチバックらしく、わずかに高低差があることがわかる。446レは甲府・名古屋行きとなっているが、名古屋行きは松本から連結と時刻表の脚注にあった。平坦な松本～塩尻は2列車併結、12両以上で走ったと思われる。、DD51 37［長］＋客車7両　（昭和43年2月）　

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では「信号場」を続けます。北陸本線は、羽越本線と並んで日本海縦貫線を形成し、列車ダイヤも輻輳し、信号場が各所に設けられました。北陸本線は東へ向けて電化工事が進捗し、撮影した昭和44（1969）年当時、糸魚川～直江津が最後の非電化、単線区間として残っていました。

北陸本線　百川（ももかわ）信号場

非電化区間の糸魚川～直江津にあり、能生～筒石6.4kmの間に、昭和37年9月に開設された。2線だけの標準的な信号場だった。昭和44年9月、浦本～有間川は、長大トンネルを含む複線電化となり、ほとんどの区間がルート変更になり新線に切り替えられ、能生、筒石、名立の3駅が移転した。糸魚川～直江津にあった木浦（信）、西名立（信）とともに、百川信号場も廃止された（昭和44年8月）。▲平坦な場所に設けられた、ごく平凡な配線の百川信号場である。直江津～糸魚川間は、区間内の信号場はすべて廃止となった。信号場が設けられた能生～筒石といえば、昔から日本海が迫る海岸沿いのルートで有数の地滑り地帯として過去に多くの災害が発生していた。とくに記憶に残るのは、昭和38年3月の能生での大地滑りにより列車が巻き込まれ、牽引していたＣ57 90が日本海まで押し流された。機は現地解体されて廃車になったが、剥がれ落ちたナンバープレートを救助に向かった国鉄職員が抱きかかえている写真が、「鉄道ピクトリアル」に載っていたことが記憶に残っている。

「白鳥」交換　昭和36年10月改正で82系特急「白鳥」がデビュー、上下の「白鳥」が、隣駅の能生で運転停車して交換することになった。能生にも「白鳥」が停車するとカン違いした地元民が運転初日、花束を持って歓迎式をしたところ、「白鳥」はたしかに停車したものの、ドアは開かず、反対方向の「白鳥」と交換すると、さっさと出て行ったのは有名な逸話（これは金鉄局が、能生は運転停車なのに、客扱い停車と思い違いして、地域に配布する時刻表に「白鳥」停車を載せてしまったことに起因すると言われている）。この百川信号場が新設されたのは、「白鳥」騒ぎの翌年のことになる（写真は、ＡＨさんから提供していただきました）。

いよいよ明日となりました。クローバー会の広島電鉄貸切乗車会、駅前大橋線が開業して早くも2ヵ月、開業後すぐにも行って新駅から飛び出す電車をこの眼で確かめたい思いでしたが、明日まで我慢と封印していました。明日は、なつかしいアノ電車に、みんなと乗れるのですから、期待感もひとしおです。

初めての広島駅を思い出す

新幹線に乗れば1時間30分で広島へ行けるのに、私には高校生の頃、夜行鈍行に揺られて、半日かけて広島に着いた時の肌感覚がまだ残っています。以来、広島へは何度も行きました。いつの時代も、蒸機から最新のＬＲＶまで、さらにはバスまでも、心ときめかせる街でした。今回は、まだ本線に蒸機が走っていた時代から、先ごろまでの広島駅の風景を見ていただきましょう。

▲一人旅で夜行に乗って広島駅に着いたのは、高校一年生の昭和41年3月、駅で初めて写したのは、呉線のC59、C62ではなく、意外にもブルトレだった。当時、関西で昼間見られるのは、「あかつき」だけで、東京発ブルトレは夜間通過で、関西では見ることができない憧れの列車で、次つぎと広島駅1番ホームに到着するブルトレには圧倒された。「あさかぜ」を65Ｐトップが牽く正調派のブルトレだった。背後に昭和40年12月にできたばかりの広島駅ビルが見える。

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羽越本線の信号場のこと記していますが、「岡山好き」さんが、本欄で、「日本海の絶景」として現在の羽越本線を記しています。記事を見ますと、羽越本線を走っているのは、GV-E100形とかH100形とか、形式名にカタカナの付かない気動車ばかり、最後に「羽越本線でE129や115系を見てみたかった」と結んでいます。なるほど、蒸機や旧型客車なら、若いファンにとっては、もう有史以前の石器時代の出来事に映るのでしょう。でも、現代と石器時代が仲良く同居するのも「デジ青」の魅力なのです。▲羽越本線の女鹿信号場で交換するC57 181の牽く下り列車、羽越本線は、全線でC57の活躍が見られた（昭和46年9月）

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暑かった夏もいつの間にか去って、気がつけばもう10月、「デジ青」にご無沙汰でホント申し訳ありません。会う方、会う方から〝どうしゃはったん〟〝いよいよダメかなと思てました〟など、身体のことを心配していただきました。いえいえ、私は身体はいたって元気なのですが、8月、9月といくつも出稿が重なって、デジ青になかなか近づけませんでした。ようやく山場も越えて時間も取れるようになりました。これまでの穴を埋めるべく、せっせと投稿して行きます

羽越本線の信号場　（1）

8月までの「信号場」の続きです。昔、列車に乗っていると、駅でもないところに停車、すると向こうから煌々とライトを輝かせて交換列車が通過して行く‥、そんな思い出も過去のものになった「信号場」です。旅客営業を行わないため、人里離れたところに設置されることが多く、駅とは別の興味深い対象なのです。

昭和40年代初頭、本線格の東北本線でも、非電化、単線区間が盛岡以北には、いくつもの信号場があり、北海道へ向かう長大な貨物列車が交換していました。それが昭和43年10月に電化が完成、複線化も促進されて、信号場は姿を消していきます。ただ、まだ〝亜幹線〟と呼ばれる線区には非電化、単線区間が多く、いくつかの信号場が存在していました。

桂根（かつらね）信号場

羽越本線の秋田寄りにある信号場で、新屋～下浜7.3kmの間に昭和36年に開設された。当初から仮乗降場として旅客の取り扱いが行われていたが、時刻表には記載がなかった。構内は全体がカーブしていた。桂根信号場は、昭和61年、国鉄分割民営化に伴い、JR東日本の桂根駅へと昇格した。▲構内がカーブしていた桂根信号場、乗車した827と、D51370［秋］の牽く秋田発酒田行き836レと交換する。ごく短いホームがあり、ここで仮乗降場として、旅客を扱っていたようだが、周囲に人家は見当たらない（昭和44年8月）。

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消えた常紋信号場を 列車から観察

常紋信号場は、昭和50年には臨時乗降場の機能を終えて、旅客の乗降がなくなり、時刻表から「常紋」の名が消えます。ただ、石北本線から蒸機が消え、貨物を中心に列車の削減が行われてからも、常紋信号場は、スイッチバック式の交換設備を持つ信号場としての機能が残っていました。そして平成23（2011）年に列車交換の設備は停止され閉塞の区切りとしての信号場となりました。そして平成29（2017）年、ついに常紋信号場は廃止され、常紋信号場は名実ともに姿を消しました。それから2年後の2019年2月に、北見から旭川まで特別快速「きたみ」に乗って、運転室前から、その面影を写して来ました。▲キハ54 503単行の特別快速「きたみ」3582Dは、石北本線の金華を出るといきなりの25‰勾配、エンジンの唸りも高らかに雪原を進む。右に左に何度もカーブすること数分、正面に、常紋信号場の交換設備のあった築堤が見えて来た、信号場時代に造られた大規模なスノーシェッドも見えて来る。

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スイッチバック式　常紋信号場

信号場の存在がファンの間に知れ渡るようになったのは、蒸機の撮影適地としてクローズアップされたことが大きいでしょう。北海道での代表は、やはり石北本線、生田原～金華にある常紋信号場でした。前後、25‰の勾配が連続し、スイッチバック、補機付き、そして、いわくのあるトンネルと役者が揃っていました。▲石北本線の遠軽から留辺蘂へ、山越えの途中、延長507mの常紋トンネルを抜けた先に位置するのが常紋信号場。分水嶺のある常紋トンネルに向けて、生田原側、金華側から25‰勾配が続き、信号場はスイッチバック式になっていて、段差を持って、列車交換が見られるのは、スイッチバックならではの光景。右の列車は混合列車で、ダブルルーフの事業用客車、白帯貨車も見られて、この時代ならではの編成（以下、昭和43～47年撮影）。

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ホームのある信号場　北豊津信号場

当時の北海道の時刻表を見ると、「キロ数」の欄が空白の駅があります。巻末に解説があって「キロ数を示していない駅は臨時の駅ですから、そこに行かれる際は、その先の駅まで切符を買ってください」と注釈があります。北海道に多かった臨時乗降場の類いですが、これには、もともと臨時乗降場として開設されたものと、信号場が昇格し旅客扱いを行ったものに分かれます。この北豊津は、数少ない臨時乗降場でした。▲北豊津信号場は、函館本線黒岩～国縫にある信号場。昭和19年、太平洋戦争に伴う輸送力強化の一環で設置された。太平洋戦争中は、陸軍の軍馬補充部があり、戦後も付近で砂鉄の採集が行われていて、仮乗降場として旅客営業が行われていた。昭和62年の国鉄分割民営化に伴い、JR北海道に継承されるとともに、正式な駅へ昇格し、北豊津駅となった。しかし周囲には、民家は皆無で、一日乗降数が0人台が続き、2017年3月に旅客扱いを廃止、信号場に戻って現在も所在する。この当時は、単線から分岐する2線構造の信号場であったが、昭和45年に国縫方が複線化されたため、分岐型の信号場となった。

短めだが相対式ホームを持つ。駅名標には「Signal Station」の表記が見えるが、これは道内の信号場で見られる独自の表記である。国道5号と並行し、その向こうは噴火湾だが、駅前で工事中のため見ることができない。列車は函館発札幌行き「すずらん1号」、56系10連で運転され、函館～札幌は82系DC特急が主体だったが、まだまだ急行が活躍していた。

最東端の信号場　東庶路信号場

では、北から南まで、旅の途中で撮った信号場を見ていただきます。駅と違って、原則、旅客の取り扱いを行なわないため、列車交換の合い間に窓から首を出して撮っただけですが、交換列車や周囲の光景が、時代を映しています。▲最東端駅の東根室の廃止により、晴れて根室が最東端駅になったことは耳に新しいが、調べてみると、信号場では、根室本線の東庶路信号場が今でも最東端の信号場のようだ。庶路～大楽毛にあり、釧路空港へは至近距離で、写真のようにすぐ国道も走っていて秘境感はないが、どこまでも続く釧路原野の真っただ中にある。昭和41年の開設と新しく、上下共用で一線スルー化され、82系「おおぞら」が爆音を立てて、高速通過して行く。待避線は二本あり3線構造になっている。特筆すべきは有効長で、長大な貨物列車に対応するため、有効長は700m以上あると言う。なお、根室本線は早くにCTC化され、昭和46年には無人化されている。その直前の撮影で、駅員が立つ風景は貴重でもある（昭和46年3月）。