九州編 〈14〉蒸機が後押しする急行列車
最後は、何度も訪れて、愛着のあった筑豊本線の列車をいくつかを紹介します。以前にも述べましたが、北九州～鳥栖には、鹿児島本線と筑豊本線の二つの経路がありました。優等列車は、途中に博多が所在する鹿児島本線経由ですが、当時の筑豊本線には石炭で繫栄する直方、飯塚があり、路線長にしても、単線・勾配区間があるものの、筑豊本線がわずかに短かく、一部の優等列車は筑豊本線を経由していました。
▲大阪～熊本の急行「天草」が、博多には寄らない筑豊本線経由の列車だった。蒸機ばかりの筑豊本線にあって、「天草」は唯一、鳥栖区のDD51が牽引する列車だった。ただ、筑前内野～筑前山家には冷水峠があって、冷水トンネルの前後に25‰勾配が連続する。さしものDD51でも客車10両では苦しく、飯塚からはD60が後補機が連結された。客車の編成にも興味が湧いて来る（昭和43年3月、筑前内野～筑前山家）。
九州の駅 〈13〉C50の牽く旅客列車
また投稿が途絶えてしまいました。なにか新規でもと思いながらも、古い時刻表と古い写真を、しばらく見ていただくことにします。もうこの回を逃したら、発表する機会はないと思います。手垢のついた写真ですが、58年前、こんな多彩な列車が走っていたことを知っていただけたらと思います。
▲昭和42年当時、前回（12）でも述べたように、日豊本線は、行橋の次の新田原まで電化していた。と言っても小倉から30キロほどの区間で、新しく421系電車も増備されていたが、電機の新製はなく、まだ客車列車が多く残っていて、貨物とともに、架線下を蒸機が牽いていた。牽引は、大分区のC57、門司区のD51が中心だったが、写真の門司港発柳ヶ浦行き1529レは、D51牽引から、行橋でC50に牽引機が交代し、柳ヶ浦を目指していた。機はC50 58で、デフには千鳥と波の装飾が入れられている（昭和42年3月、行橋）。
九州の駅 〈12〉 北九州・筑豊の各駅で
九州編の最後として、若い頃によく行った北九州、筑豊の駅で見かけた列車を、時刻表とともに見て行きます。
▲門司港は、鹿児島本線の始発であるが、ほかにも日豊本線や筑豊本線へ向かう列車も発車していて、終端式ホームとも相まって、九州の鉄道の原点に相応しい風格があった。電化はされていたが、まだ盛んに蒸機が出入りしていた。列車は、門司港発、黒崎経由、原田行き627レ、これから門司、小倉と電化区間を走って、黒崎から短絡線を通って筑豊本線に入る。直方、飯塚などの産炭地の勢いがあり、始発からも結構な乗客が見られた。牽引のD6034は、デフを斜めに切り、パイプ煙突の出で立ちで、これはこれで、好ましいスタイルだった（昭和46年12月）。
九州の駅 〈11〉 西鹿児島駅の重連列車
九州の県庁所在駅で、ひとつ鹿児島が抜けていました。鹿児島には、ご承知のように、西鹿児島（現・鹿児島中央）、鹿児島と、２つの主要駅がありました。ただ、以前から乗降数には大きな差があり、その後の新幹線の開業で、さらに拡大し、現在、鹿児島中央4万4千人／日に対し、鹿児島は4千人／日と大きく水をあけられています。ただ、昭和の時代は、機関区、客車区などの現業機関があって、運輸上の拠点は鹿児島、流動の中心は西鹿児島と、駅の性格が棲み分けられていました。そのため、両駅間には、回送列車が多く、さまざまな組み合わせの牽引機がよく見られたものでした。
▲西鹿児島で撮影した、西鹿児島発東京行きの特急「富士」である。日豊本線経由のため、同じ西鹿児島～東京を結ぶ鹿児島本線経由の特急「はやぶさ」よりも少し長く、当時は日本一長距離の列車だった。さて、これは、どんな状況なのか、実は、その前後の記録がなく、確証はないが、「富士」の編成は鹿児島で仕立てられ、西鹿児島への回送はC57＋20系＋DF50のプッシュプルで運転されホームに据え付け、そのあとC57のみ転線して、アタマに付いた状態と考えている。つまり前々回の佐世保～早岐の回送列車を中心として例と同じ状況だろうか。C57がアタマに付いたということは、このままの鹿児島へ行き、C57を解結、そこから正規のDF50＋20系になったのではと考える。つまり、西鹿児島～鹿児島、わずか3.2kmではあるが、ここでも蒸機牽引の特急があったのだろうか（昭和44年3月12日）。
九州の列車 〈10〉 盲腸線の終点で
前項の佐世保から、松浦半島に沿った路線が松浦線（現・松浦鉄道）でした。運輸上の中心は機関区のある佐々で、ここから分岐していたのが、今回紹介する臼ノ浦線です。周辺には、小規模な産炭地があり、積出港への運炭を目的に佐世保軽便鉄道によって昭和6年に建設された762mmで、国有化、改軌ののち、戦後に臼ノ浦線となりました。佐々～臼ノ浦間3.8km、中間に駅はなく、旅客も朝3往復、夕1往復で、国鉄のなかでも、最小部類の盲腸線でした。終点の先に石炭の積出港があり、訪問した昭和44年にもまだ石炭列車が走っていました。
▲臼ノ浦駅で発車を待つ824D、門サキのキハ10 29単行、ホームは一面だけだが、石炭列車も運転されているため十分な側線があった。終端部は積出港と隣接していて、石炭を船に積み替えていた。折返し時間は4分だけで、慌ただしく発車、数人の乗客があったように覚えている（昭和44年3月）。
九州の列車 〈9〉 佐世保のプッシュプル運転
長崎県には、もう一つの中核都市として佐世保があります。佐世保線の早岐～佐世保では、その線形によりプッシュプル運転が日常的に行われていた興味深い区間でした。肥前山口方面から佐世保へ向かう列車は、手前の早岐で進行が逆になるため、牽引機の機回しとなるところですが、早岐～佐世保間はわずか8.9キロしかなく、機回しの手間を省くため、早岐に着いた列車の後部に別の機関車を付け、プッシュプルで佐世保へ向かいました。佐世保発の列車はその逆でした。
▲その代表が、特急「さくら」佐世保編成、写真は、C11 192牽引の東京行き「さくら」。DD51が本務牽引ではあるが、早岐で逆向になるため、本務機を機回しすることなく、C11が前部に付き、C11＋20系＋DD51のプッシュプル編成で同区間を走った。佐世保の構内は狭くて留置線もないため、早岐までの客扱い前後の回送を含めると、2往復のC11「さくら」が見られた。この光景は、昭和40年10月改正から、昭和43年10月改正までの3年間だけ見られた。C11 の次位は、旧型客車改造の簡易電源車マヤ20で、これもこの時代ならではの光景。
九州の列車 〈8〉 長崎駅の不定期急行
長崎駅もすっかり変わりました。私は、まだ新幹線開通後の長崎へは行ったことがありませんが、駅は高架になって、在来線も一新され、駅前の風景も激変したようです。訪問した昭和42年当時、長崎本線はもちろん非電化、単線でした。旅客列車はDCが多かったものの、朝にC57の牽く列車が残っていて、貨物もD51が牽いていましたが、優等列車はDD51化が完了していました。ただ、多客時に運転される不定期列車は、まだ鳥栖区のC60が牽いていました。
▲ C60 26［鳥］の牽く不定期急行、大阪行き「第二玄海」が長崎駅を発車する。夜行列車ながら、一等車1両で、あとはモノクラス編成であることが分かる。右手には、長崎機関区、客貨車区、貨物駅があり、広大な用地が広がっていた。この撮影位置まで、駅から行くのに、ずいぶん遠回りして行ったこと覚えている。長崎機関区には、配属車輌は無かったが、鳥栖、早岐の蒸機が盛んに出入りしていた。扇形庫はなく、機関車は広々した側線に停車するので、形式写真が撮りやすかった。長崎の先には、長崎港駅へのレールが伸びていて、駅は終端ホームもあったが、一部は通り抜けができる配線になっていた。
九州の列車 〈7〉 佐賀駅に発着する蒸機列車
佐賀は、昔から目立たない県庁所在地でした。いまも長崎新幹線は“佐賀飛ばし”しています。昭和の時代も、たしかに規模としては、ほかと較べて小さなものでしたが、駅には、長崎本線、佐賀線、唐津線が集まり、幹線の中枢駅らしい雰囲気を醸し出していました。
▲朝の佐賀駅、C57が朝陽を浴びて、佐世保発鳥栖行き426レを牽いて到着する。磨き込まれた早岐区のC57、この124号機は、ナンバープレートの取付位置がやや高い。打ち水されたホーム、2番線ホームの表示、木造の柱、ホームの売店、左手には、手小荷物も積まれている。左の広告を見ると、佐賀県らしく「サロンパス」の広告も。昭和ムードいっぱいの駅に、“シューシュー”とドレーンを吐きながらC57が到着するのが、眼に浮かぶ。乗車列車をホームで撮っただけの写真だが、こんな雰囲気の写真は大好きだ。なお、佐賀駅は昭和51年に高架化されている（昭和42年4月5日）。
九州の列車 〈6〉 宮崎駅の“遜色急行”
九州の県庁所在地駅で見た各種の列車、つぎは宮崎駅です。先の熊本でも少し触れましたが、廃止された山野線を走る「からくに」という急行がありました。語源は、鹿児島・宮崎の県境にある霧島連峰の最高峰「韓国岳」に由来しますが、そのルートは今は無き廃止路線を経由するもので、車両については、一般型車両を使った“遜色急行”にふさわしいキハ52単行でした。
▲C55の煙が渦巻いている宮崎を発車するＤＣ編成。当時はよく見られた併結編成だが、最後部の1両に注目、キハ52 52（鹿カコ）で、この車両のみ山野線を経由して出水に向かう急行「からくに」。途中から分割されて単行で走る。1両だけの急行は、九州では唯一だった。山野線は規格の低いローカル線で、途中にループ線があることで有名だった。山野線と宮崎との結びつきは希薄で、単行でもガラガラだったと言い、昭和45年に単独区間が快速に格下げされ、「からくに」の愛称も消え、山野線そのものも昭和63年に廃止されている（昭和42年3月29日）。
九州の列車 〈5〉 大分駅の蒸機列車
前項の「熊本駅 2」で、K.H.生さんから大分駅は3L共存の汽水域であるとの言葉をもらいました。今回は、その大分駅を昭和42年3月の時刻表とともに見て行きます。この時点で日豊本線の電化は新田原まで、この年の10月改正で、新田原～大分～幸崎が電化開業するため、構内には、すでに架線が張り巡らされていましたが、まだ電機の入線はなく、3L以前の地上駅であり、熊本駅とよく似た状況にありました。
▲大分10:42発、西鹿児島行き2523レが大分駅を出る。牽引のC57 196［大］は、C57四次型の1両で門デフを装備、右手は入換中の8620、その奥に貨物駅があり、左手には大分機関区があって、何でもありの総合駅だった。機関区には、日豊本線の旅客を牽くC57、豊肥線のC58、久大線のD60、入換の8620と、顔ぶれが賑やかだった。まだ地上駅、高架化されるのは2012年と最近のこと（昭和42年3月30日）。
九州の列車 〈4〉 熊本駅の発着列車 2
当時の熊本駅は、1番ホームの鹿児島方は切り欠きホームになっていて、豊肥線の列車が発着していました。日中の列車はすべてＤＣですが、ローカル線の常で、朝夕ラッシュ時には客車列車が運転されていました。
▲夕方の客車列車は、熊本17:32発の宮地行き729レ、牽引するのは9600重連で、ホームからはみ出して発車待ちしている。黒煙を吐き、安全弁から蒸気を噴き上げて、今にも発車しそうな勢いだった。39688［熊］＋69616［熊］＋オハニ61 188ほか客車8両（昭和42年4月2日）
九州の列車 〈3〉 熊本駅の発着列車 1
しばらく九州の県庁所在駅に発着する列車を見て行きます。58年前の昭和42年に訪れた際、高架駅は前回の博多だけで、ほかの駅はすべて地上駅でした。今はいずれも高架化されています。その変化ぶりも対比できると思います。
▲熊本駅に進入するのは出水発熊本行きの132列車 C60 37［熊］が客車5両を牽いて16:34に到着する。まだ熊本以南が非電化の時代で、急行こそDD51牽引だったが、普通列車は鹿児島・熊本区のC60、C61が牽いていた。電化は昭和45年10月改正で鹿児島まで完成するが、ひと駅先の川尻までは、撮影の翌年に部分電化するため、構内にはもう架線が張り巡らされていた。とにかく周囲が狭いところで、裏手には機関区があるが、まともな写真も撮れなかったのが心残りだった。現在は、新幹線ホームと一体で在来線も高架化されている。
九州の列車 〈2〉博多駅の特急「はやぶさ」
夕方のラッシュ時を迎えた博多駅の上りホーム。今まで地上だった旧の博多駅は、新築移転し、高架駅ができたのが昭和38年、訪問の4年前のことで、まだ新駅の雰囲気が感じられました。帰宅者でにぎわうホームに、あざやかなブルーの20系寝台特急が発着します。いずれも東京行きの「あさかぜ」「はやぶさ」「みずほ」「さくら」の4本、うち「あさかぜ」は博多発ですが、あとは、西鹿児島、熊本、長崎・佐世保発で、到着、発車のシーンが見られました。うち「はやぶさ」「みずほ」は、博多で付属編成を増結、フルの15両編成になって発車して行くシーンが見られました。
▲17:10 ED75 303に牽かれた、熊本発の「はやぶさ」が20系8両で到着する。九州のED75は300番台で、蒸気発生装置のないED73の増備として11両が製造された（昭和42年3月26日）。
▲客車を残してED75が離れると、まもなく門司方からED73 19＋付属編成が推進運転で連結され、15両のフル編成になる。少し湾曲した博多駅の長いホームで発車待ちする赤い電機に青い客車は、堂々として貫禄十分だった。停車時間は8分、ホイッスルを鳴らして発車して行った。
やっとデジ青に復帰します。今年になってから、ある業務に追われていましたが、3月末の締め切りに何とかやり終えることができました。外出もせず、閉じこもったままの生活でしたが、昨日、書店を覗くと、JTB時刻表100周年号が出ていました。そうか今年は昭和100年であるとともに、大正15年の「汽車時間表」発行以来100年なのです。言うまでもなく、鉄道輸送の実態を見るには第一級の資料です。何しろ全国2万キロを走る列車の動きが1分刻みで記載されているのですから、これほど有用な資料はありません。今回の業務でも、原稿作成、校正では、まず当時の時刻表に当たりました。
私もデジ青に多くの列車の写真を載せてきました。キャプションには、機号だけでなく、運転区間や撮影日を載せてきましたが、それだけで周辺の様子が分かってもらえたのか疑問でした。そこに時刻表を添えることによって、運転区間の駅や、前後の列車も分かり、より立体的に俯瞰できます。列車写真と時刻表をクロスオーバーすれば、使い古したネタでも、あらたな有効活用ができるのではと思いました。
▲時刻表は、実際に使ったものを保存して来た。廃棄したり、足りないものもは、古書で購入したり、人から貰い受けたりまた復刻版も加えると、戦後の時刻表は、毎年保存している。戦前分も加えると相当数になる。
“板”の取り替え
車両の前面には、種別・行先表示や、優等列車なら愛称表示と、さまざまな表示アイテムがあって、前面のアクセントになっています。現在では、ほぼ自動の幕式、あるいはLED表示になりましたが、昭和の時代は、金属板に書かれた表示で、すべて、人手によって、運搬や取り替えが行われていたこと、思い出します。
▲いちばん身近な例として、阪急で見られた種別表示の取り替えを。当時、京都線特急は、ほぼ6300系が独占していたが、時折、ロングシート
車が混じることがあった。日中、定期的な運用があったのは梅田15:30発の特急で、梅田までは快速急行での運用だった。これが、字幕式の7300、8300系なら問題ないが、まだ幅を利かせていた5300系の板車となると、車掌による取り替え作業となる。「急」で到着すると、まず2号線側から「特急」に取り替え（左上）、1号線に回って「急」を抜き（右上）、「特急」を差し込む（上）。何ごともなかったようにして発車を待つが、なにせＷ標識だから結構な手間だった（平成5年）。
湘南顔 （カラー版）
今回は、昭和の時代、一世を風靡した、前面が“湘南電車”スタイルの車輌を見て行きます。やや傾斜のある二枚窓、非貫通の半流、そして鼻筋の通っているのが、湘南顔のポイントです。昨年、湘南顔をテーマにした単行本が企画・発行され、クローバー会も協力、多くの写真を提供しました。現在に至るまで、湘南顔の発展形ともいえる車両もデビューしています。皆さんの撮った湘南顔、寄せてください。
▲前回の半室運転台の例で出した江若鉄道キハ50形も、外へ廻って前を見ると、典型的な湘南顔をしていた（写真中央、キハ52）、右のキハ41000由来の非貫通、4枚窓、左の自社キニ6大改造の貫通、3枚窓と、その前面スタイルもいろいろで、江若への興味をさらに深めてくれた（大津の８６さんカラーを借用しました）。
半室運転台
先の〈18〉コメントで、紫の1863さんから見透かされたように先を越されてしまいましたが、テーマは「半室運転台」です。電車、気動車では、全室の運転台が大半ですが、地方私鉄のDCや、旧型国電では、半室運転台が見受けられました。ただ、今回のテーマは運転台ではなく、もう片方の空いた半室スペースです。京都周辺で見られた例を見て行きます。
▲江若鉄道、キハ50形（キハ51、52）の先頭の半室運転台、熊延鉄道から来た同車は、運転し易いのか、最後までよく使われていた。右手のスペースには座席が伸びていて、最終日も間近、前面のかぶり付き席は大人気で、いつも先に占有されて、私はありつけなかった。運転台が左のみの場合、たとえば島式ホームでダブレット授受の場合は、写真のように、客室窓を開けて交換していた（昭和44年）。
異動力による重連、三重連
“電蒸運転”と言われたEL＋SLなど、動力が異なる機関車の重連運転の例を見て行きます。機関車そのものが少数になった時代、この光景も昭和の遺産と言えます。動力が異なる理由はいくつかあり、電化前の訓練・習熟運転の例や、線区によっては貨物列車の前補機となる例、またイベントなどの運転例などがありました。
▲東北本線の盛岡～青森の蒸機時代には、蒸機による重連、三重連が日常的に行われていた。それが、架線も張られて電化開業の直前になると、表題の例が多く見られるようになった。DD51 807＋DD51＋ED75 124による360列車の牽引で、“電蒸運転”の習熟運転か、前補機なのか、判然とはしないが、私は実見したことはないが、SL＋DL＋ELの3動力もあったそうだ（昭和43年、奥中山）。
片ボギー
しばらく途絶えていましたが、車両にまつわる、あれこれ噺、再開します。“片ボギー”という車両がかつてありました。文字どおり片側だけボギー、もう片方は一軸の車輌です。いまは例がなく、昭和の時代に存在した車両で、最後まで現役として残っていたのが加悦鉄道のキハ101でした。昭和11年、開業10周年を記念して日本車輌で新造し
た両荷物台付きの半鋼製ガソリンカーでした。昭和初期、地方私鉄のガソリンカーも大型化してボギー車となりますが、大型化に踏み切れずに、単車、ボギーを折半した片ボギーとして誕生したのでしょうか。ほかにも、中小私鉄のガソリンカーには、いくつかの導入例があり、客車や電車でも片ボギーがあり、それらもガソリンカーからの改造だそうです。▲初めて加悦鉄道を訪れた昭和42年、キハ101は転車台の上に載っていて、肝心の下回りが見えなかった。なお、機関をディーゼルエンジンに変更したのは昭和43年で、この時点では、まだガソリンカーだった。
▲現役時代の夏休み、夏の狂化合宿が加悦駅構内で実施され、朝の一番列車で、丹後山田へ行くと、折り返しのキハ51＋キハ101が、ホームで発車待ち。結局、動いている片ボギーを見たのは、この時だけだった（昭和44年）。
最終回、米原～田村の交直接続区間、“熱中時代”のその後を見て行きます。湖西線の開業、2回に渡る交直接続区間の変更に伴い、同区間を行き交った車両も、ずいぶん変わってきました。
▲田村駅を通過する「白鳥」、初めて訪れた時、キハ80系14両編成の「白鳥」は最もまぶしい存在だった。それが、昭和47年10月の日本海縦貫線の全線電化で485系電車に変わり、昭和50年3月の湖西線経由変更で、同区間を通らなくなった。そして平成13年3月には運転を終える。電車化されてから、編成短縮、食堂車なしと、輝きを失ったものの、関西・北海道連絡の使命を持ち続けた昼行特急だった。