今日は何の日? 《 60年前の7月31日編 ③ 》

下ノ森の“お別れの会”

紫の1863さん、お待たせしました。下ノ森に特化した写真を、前回のHさんがしっかり記録されていました。この騒ぎ、7月30日に、北野天満宮の特設テント広場で、京都市主催の“お別れ式”が行われた時のもの、当時の高山義三京都市長ほか500人が参加して行われ、表彰式などのあと参会者が7両のN電に分譲して、京都駅前までパレードした時のもの、Hさんは、見事なアングルで、市民の表情や服装まで活写されていました。

下ノ森にズラリと並んだパレードのN電、取り巻く市民、窓に号車札を付けたN電7両が、“お別れ式”の参会者の乗車を待っているところ。一般の乗車は?と思うが、この時間帯は、北野~下ノ森を営業休止して、パレード用車両を留置し、北野車庫前から特発したのだろう。

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 今日は何の日? 《 60年前の7月31日編 ② 》

最後のN電を写す

N電最終日、昭和36年7月31日の様子を続けます。撮影されたのは、いまは首都圏にお住いのHさんです。大阪で生まれ、当時は東京の大学生だったHさんは、ちょうど夏休みとあって、帰省の折に、何度か京都まで出かけられています。快くネガを貸していただきスキャンすることができました。改めてHさんに御礼を申し上げます。7月31日の最終日、光線から考えて朝の時間帯、大阪から来たHさんは北野線に乗って、まず終点の北野まで来られた。すでに市民が集まり、職員も整理に当たっている。到着した5号は、車掌がポールを下ろして、片や運転士のほうはポールを上げて、折り返しの準備を進める。

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 今日は何の日? 《 60年前の7月31日編 ① 》

N電を見送る

最近の京都市電に対する、展示、出版には目を見張るものがあります。京都市交通局の市電関係の簿冊が京都市有形登録文化財に指定されたこと、そして、今年がN電こと北野線が廃止されてから60周年と言うことも関係しているのでしょう。先ほど何気に考えたら、今日7月31日は、まさに京都市電北野線の最終日に当たり、あわてて投稿を立ち上げました。直前のデジ青欄でも、米手さんが撮られた、千中交差点の素晴らしい夜景が披露され、思わず、私もナマ写真を見せていただくよう、おねだりしたところです。

60年前と言うことは、N電廃止をしっかり体験しているのは、70歳台以上の世代でしょう。かく言う私も、辛うじて、自分の手で撮影ができた世代です。たった数枚ですが、いまも鉄道アルバムの最初のページにしっかり貼って、記憶に留めています。最終日の7月31日は、前にも書きましたが、小学校6年の臨海学校で若狭へ行っていて、最終日に立ち会えなかったのは、いまとなっても残念な思いに駆られています。ただ私は、先輩の皆さんから、N電関係の写真、ネガを譲り受けて保管しています。お蔭で、「レイル」のN電特集号でも、先般の関テレの報道番組でも、依頼があれば、写真を提供することができました。理解ある先輩に恵まれたと思いますし、これを大切に引き継いで、機会を見ては発表・発信していくのが、私の使命だと思っています。最近も、別の方から写真、ネガを貸していただきました。そこで、7月31日に当たり、まだ発表できていない写真の一部をご紹介します。最後の一週間、装飾を施した普段とは違う最終らしい写真で構成しました。中立売橋を渡る。最終日の一週間前から、ほとんどのN電がモールで飾られて、側面には廃止告知の横幕が掲げられた。中立売橋はいろいろな角度で撮られ、著名な方の名作も生まれている。この写真で興味深いのは、見物人のほとんどがカメラで写していること、カメラ・スマホ全盛の現在でも、あり得ないようなシーンだ。この時代になると、35ミリカメラが普及していることが分かるが、N電のすぐ右で、二眼レフを覗いている少年がいる。ちょうど私と同じ世代に見える。どこの家でも、使っていないオヤジの二眼レフが転がっていたものだ。少年も、この特別の日に、オヤジから使い方を聞いて、写しに来たのだろう(以下、神戸市Nさん撮影、昭和36年7月)。 続きを読む

 街並みとともに ~京都のバス~  〈13〉

受験生輸送を 同志社に見る

京都市バスならではの車窓風景や系統、街並みなどを紹介してきました。ここらでひと区切りと参ります。これから紹介する大学入試の際の受験生輸送も、ほかの都市ではなかなか見られない、ある時期、一年に数日間見られた、特色のある光景だと思います。普段の通学輸送も大切なことですが、受験の場合は、寄り道することなく、まっすぐ帰宅しますから、試験終了直後の集中ぶりは、たいへんなものになります。お膝元の同志社大学での光景を見てみます。

われわれの時代には、市電烏丸線がその輸送を担っていました。烏丸線が昭和49年に廃止され、その代替輸送は市バスへになります。昭和56年に地下鉄烏丸線が完成すると、当然地下鉄に移りますから、市バスの受験生輸送は7年間だけ見られた輸送形態でした。受験生が今出川キャンパスから続々と吐き出される。終了時刻に合わせて、市バスは烏丸通を南下して、西門前付近に集まって来る。試験を終えた受験生を満載して、四条烏丸、京都駅方面へと向かって行く。市電は廃止、地下鉄は未開業、市バスしか移送手段のない時代に見られた、京都の冬の風物詩だった。

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 街並みとともに ~京都のバス~  〈12〉

京都駅前、烏丸通で市バス全盛時代を見る

性懲りもなく、京都市バスの思い出を綴っていますが、ふと、市バスの全盛時代って、いつ頃だろうかと急に思いつき、交通局の資料を調べてみました。最近の市バス1日当たりの乗客数は、ここ数年、32~36万人で推移しています。内外の観光客でバスが異常に混んで、オーバーツーリズムが社会問題化していた時代、大型キャリーケースの持ち込み料金を徴収するべきとか、バスを市民用と観光客用を分けるべきとか、真剣に論議されました。みんながみんな、500円の1日乗車券を握りしめて、押し合いへし合いして乗り込んだ、わずか3年ほど前が、今となっては懐かしい気分です。その頃ですら乗客数は36万人程度、いまは、多少持ち直しているとは言え、24万人程度でしょうか。

市バスが最大を輸送したのは、最近ではなく、40年前の昭和55年度になります。1日当たり乗客数が59.8万人、最近の2倍以上を運んでいたのです。市電が昭和53年に全廃され、地下鉄烏丸線はまだ工事中、公共交通は市バスしかない時代でした。当時の1日走行距離11万4千km(現8万5千km)、車両数1061両(現822両)といずれも、昭和の時代が勝っていました。今回は、こんな市バス全盛時代を見ていきます。

朝、午前8時台の京都駅前、烏丸通を続々南下して来たバスが右折レーンを独占して信号待ち、黄信号で一斉に右折して行くのは壮観だった。地下鉄烏丸線の開業前で、市電が無くなったあとは、京都市の公共交通は市バスしかなかった(昭和56年、以下同じ)。

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 街並みとともに ~京都のバス~  〈11〉

四条烏丸にあったバスセンター

四条室町の南東角、四条烏丸西行バス停の前は、いまでは京都経済センターという新しいビルが建っています。昭和の時代には、おもに地元室町の繊維振興のための事務所などが入居していた京都産業会館があり、一階には「四条烏丸バスセンター」バス停があって、ここを起終点として、おもに多区間を走る市バスが発着していました。地下道からも直結して、3面の乗り場がありましたが、いつ行っても、閑散としていて、末期には照明もほとんどなく、およそ“バスセンター”のイメージとは無縁の陰気な雰囲気が漂っていました。結局、バス停としての「四条烏丸バスセンター」は平成元年に廃止され、発着は、四条通の「四条烏丸」に移され、操車場としての機能は残ったものの、これも建物の老朽化により取り壊されて、今の新しい建物には、その面影もありません。

京都産業会館一階の「四条烏丸バスセンター」から発車する23号系統の沓掛行き、多区間ワンマンカー、沓掛とは京都に似つかわしくないバス停名だが、昭和58年に廃止され、のちに「桂坂口」として復活した(昭和56年5月、以下同じ)。

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 街並みとともに ~京都のバス~  〈10〉

バスが集中した三条京阪前

私が市バスに興味を持ち始めたのは小学校高学年でした。銀行(三菱銀行だったと思う)のオマケとして、小型判の市電・市バスの系統図がありました。一系統ずつカラー印刷されていて、その径路をたどって行くのが楽しみでした。その図で、異様なまでに、バス径路が集中しているところがありました。それが「三条京阪前」でした。地図では、私の住んでいた丸太町通付近まで、三条京阪付近のラインが膨らんで来る始末でした。

これほど左様に、当時の三条京阪前にはバスが集中していて、当時は、市電は京都駅前、市バスは三条京阪前が、発着場のトップでした。三条京阪は、京阪線、京津線の結節点であり、繁華街にも近く、バスの発着場としては、好適地であることは言うまでもありませんが、市電の補完として空白地域へバス径路が伸びて、とくに市電の敷設が遅れた京都北部、東部に拡充されていった経緯や、バスが操車できる広大な土地が他に無かったことも挙げられると思います。

以下の撮影時期は、京阪は三条まで地下線の工事が本格化、出町柳までの鴨東線の工事も着手され、京津線は地上線の時代で、バスにとってはいちばん賑やかな時代でした。

三条大橋を続々と渡って、三条京阪前を目指す。交通結節点として三条京阪の地位がウンと低下してしまった現在では、こんなラッシュ風景は見られない。橋の上までの不法駐輪も今となっては懐かしい(昭和55、56年)。

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 街並みとともに ~京都のバス~  〈9〉

こんな通りを走っていた(2) 本町通を走った16号系統

“こんな道を走っていた”市バス続けます。「16」のバスが昭和の時代には走っていました。よく知られているのは、「上賀茂神社前-稲荷・藤ノ森神社」の方向幕の時代です。京都の市街地を北から南まで縦断し、とてつも長い距離を走っていた系統でした。しかも狭隘区間があって、遅くまで中扉のみのツーマン車で残り、車掌を乗せて繁華街の四条通を行く姿は、市民からも怪訝な顔で見られていたものでした。正月の祇園石段下、右折する16号系統の稲荷・藤ノ森神社行き、ほとんどがワンマン化されていた時代、初詣客のなかへ、いきなり現れた古いツーマン車。16号系統は、上賀茂神社前から、千本通、四条通、東山通を通り、稲荷・藤ノ森神社方面に向かって行った。昭和45年8月に一部径路を46号系統と統合し、終端部の藤ノ森付近がさらに複雑な径路になった。師団街道を南下して、聖母女学院、京都教育大学の東側を半周して、藤ノ森神社前へ出て、帰りは本町通を北上して行き、ちょうど「8」の字に一方循環していった(昭和49年1月)。

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 街並みとともに ~京都のバス~  〈8〉

こんな通りを走っていた(1)

バスは系統の改廃も多いうえ、同じ系統でも、需要の変動や、交通事情、また地下鉄開業など基幹交通の変化によって、途中の径路もよく変わっています。また、市電が健在だった時代は、市電網から取り残された地域に、バス路線を設けることもありました。バスは、あくまで市電を補完する立場だったのです。今回は、昭和の時代、“こんな通りにもバスが走っていた”と思わせるシーンを集めてみました。

四条烏丸を行く7号系統の東寺西門行き、車両は京都22か2670、昭和55年式、いすゞK-CLM470、NSKボデー

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 街並みとともに ~京都のバス~  〈7〉

初めてのマイクロバス

いま京都市バスには、小型、中型、大型と、さまざまなサイズの車両が走っていますが、かつては、すべて大型車のみでした。初めて小型のマイクロバスが走ったのは、昭和51年4月、衣笠(現・立命館大学前)~ 原谷のM1系統でした。原谷は、しだれ桜で有名な原谷苑もありますが、京都東北部の山あいを開発した新興住宅地で、公共交通は一切ありませんでした。急勾配、狭隘区間もあり、大きな需要も見込めないところから、初めてのマイクロバスの導入となりました。Mはマイクロの頭文字で、市バス系統に英文字が付けられるのも初めてでした。昭和51年4月に、京都市バスに初めて登場したマイクロバスを使ったM1系統、車両は、京22あ‥17、‥18の2両で、いすゞBY31、北村ボディだった(昭和50年4月、以下同じ)。

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 街並みとともに ~京都のバス~  〈6〉

洛西ニュータウンの電気バス

“京都のバス”再開します。シリーズが途絶えている間に、私の住環境もすっかり変わり、二階の窓から見ると大通りを続々と市バスが走って行くのが眺められるスポットとなりました。良くも悪くも、京都の公共交通は市バスが中心であることを実感します。そんな京都とバス、昭和の時代を断片的に見ていきます。

京都市バスにも、以前には電気バスが走っていました。初代の実用車は、本欄でも紹介したトロバス改造の「みどり号」で、そのあとに登場するのが、これから紹介する、昭和54年にデビューした、洛西ニュータウンを走る6両の電気バスでした。

洛西ニュータウンのなかを行く京都市バスの電気バス、洛西営業所に配属された、ふそう製で、ボディは京都市バスとしては珍しい三菱ボデー、通称ブルドッグバス、洛西ニュータウンから阪急桂駅に向かう系統に使われた。写真の「梅津車庫」は誤表示(昭和61年2月、以下同じ)。

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 私の好きな電気機関車たち   ⑩

山手貨物線のデッキ付き電機

電気機関車を撮っていた1970年代、関西で見られたデッキ付きは、阪和線のEF52や大阪駅のEF14ぐらいで、東海道・山陽本線では、デッキ付きのEF15は撤退して、箱型の電機ばかりでした。しかし、東京へ行けば、まだ多くのデッキ付き電機が、旅客、貨物を牽いていました。旅客は、以前に紹介した東北本線のEF57がその代表でしょう。貨物と言えば、その本数から言って、山手貨物線を走る貨物列車が挙げられます。形式も、EF10、11、12、13、15と多彩でした。まだ武蔵野線が全通する前で、時間帯によっては、実に多くの貨物が走っていて、デッキ付き電機の良さをしみじみ感じたものでした。

EF15 174の牽く自動車輸送列車、「ク」を連ねた貨物も、いかにもこの時代の特徴をよくあわらしている。EF15は200両以上も造られて、ほとんど廃車もなく、EF65に次ぐ両数だったが、関西ではもう見られず、貴重に映った。 続きを読む

 私の好きな電気機関車たち   ⑩

東北の赤い電機

久しぶりの掲示板投稿になりました。なかなか投稿頻度は上げられませんが、セッセと投稿を続けます。「電気機関車」シリーズ、前回はED70を紹介しましたが、赤い色に塗られた交流電機は、線区、周波数の違いで、多くの形式があり、とくに交流線区が多岐にわたる東北地方には、さまざまな交流電機が見られました。

東北本線の電化は黒磯を境に、北は交流50Hzと決定されて、昭和34年7月に黒磯~白河が開業した。北陸線用として、すでにデビューしていたED70をベースに50Hz用として、さらに高性能化したのがED71である。まず1~3が、別々のメーカーで先行試作されテストされ、写真の1号機が量産車として選定され、昭和35年の福島電化用に量産機が41両、さらに蒸機置換用として11両が新製され、全部で55両が揃った。昭和39年には寝台特急「はくつる」が登場、黒磯~仙台で、鶴をあしらった青いヘッドマークを輝かせた。その後、後継のED75がデビューし、活動範囲は狭められていくが、昭和57年まで働き、同じスタイルのED70より長命だった。写真の試作1号機は、当時貨物の補機専用に限定使用されていた。ED71 1 福島 (昭和46年9月)

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 私の好きな電気機関車たち   ⑨

赤い電気機関車 EF70

赤い色した交流機、つぎはEF70です。同機は、昭和37年6月、北陸トンネルの開通による敦賀~福井の電化開業に向けて製造された、初めてのEF型の交流機です。北陸トンネルは、当時、日本最長の延長1万3870m、それまで一位だった清水トンネルより約4km長く、東海道新幹線開業前の国鉄では最大級のプロジェクトでした。北陸トンネルで思い出すのは、記念切手も発行され、絵柄に間違いが多くてのちに話題になったこと、そしてもうひとつ、6月10日にあった開通式を、日曜午後のゴールデンタイムにNHKがナマ中継(一部録画)をしたことです。北陸地方の話題に留まらず、全国民が注目していたことが伺えます。十河国鉄総裁のテープカット中継や、福井・敦賀からの多元中継と、力の入れようも飛び抜けていて、私は目を凝らしてテレビを見続けていました。外は梅雨で雨が降り続いていたことも覚えています。テレビはもちろん白黒で色までは分かりませんが、画面を行き交うEF70を確認したものでした。雪原を行く、EF70 1の牽く上り貨物列車、木ノ本付近(昭和50年)

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 私の好きな電気機関車たち   ⑨

赤い電気機関車① ED70

またしばらく電気機関車、続けます。交流機を示す赤い色をした電機は、今では近くでも日常的に見ることができますが。昭和40年代には、その数は限られていて、線区も限定されていて、遠くへ出掛けなければ見られない機関車でした。京都・大阪からいちばん近くで見られたのが、北陸本線田村以遠で働いていたED70、ED74、EF70でした。米原から交直接続機に牽かれて田村に着くと、目に飛び込んできたのが真っ赤な機関車、“遠くへ来た”思いを実感する瞬間でした。昭和32年に開業した初の営業用の交流電化路線、北陸本線の田村~敦賀に投入されたのがED70だった。昭和30年からの仙山線の試験線区では、メーカーの違うED44、ED45が造られテストが続けられ、優秀な成績を収めたED45が選ばれた。これを母体にして初の量産型交流機ED70 1~19が製造され敦賀第二機関区に配置され、田村~敦賀で旅客・貨物を牽くようになった。写真は糸魚川発米原行き234レを牽くED70 1 田村付近(昭和41年8月)

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 街並みとともに ~京都のバス~  〈5〉

ターンテーブル上の前中扉バス

市電伏見線が廃止されたのが昭和45(1970)年、その市電ルートをトレースする代替バス81系統が新設されたほか、そのほかの系統も中書島を経由・発着するようになります。市電乗り場は、京阪中書島駅の北側の一線分のみスペースしかなく、バスの折り返しには十分なスペースがありません。昭和48年11月、近くに横大路車庫が開設された際に、終端部分にターンテーブル(転回場)が設けられ、バスは一回転して向きを変えて乗り場に着くようになります。ほかにも京都周辺でも、狭くて方向転換が困難な終点にターンテーブルがありますが、社用地内が多く、ここ中書島は、乗り場のすぐ横から自由に観察ができました。

まだツーマンが多かった時代、当時のバスは10年程度で新車に置き換えられていた。狭隘区間があったりして、新車ワンマン化が困難な事情もあり、ついにツーマンの新車が昭和47年にデビューしている。それが「京2・799」のいすゞBU04で、798~800の3両があった。この時期の市バス新車は、すべて前後扉にあって、3両だけの貴重な前中扉、しかも好みのNSK“カマボコ”スタイル、しかも行先は「淀」一字のみ、長い行先名の多い京都には珍しい潔さだ(昭和49年)。

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 街並みとともに ~京都のバス~  〈4〉

醍醐を走った市バス

京都市バスと街並みを続けます。平成9(1997)年10月に、京津線の一部が廃止され、地下鉄東西線が開業し、山科・醍醐地区にも地下鉄が走るようになります。それまで市バスは、山科・醍醐地区でも稠密な路線網を張り巡らせて、醍醐車庫には多くの市バスが配置されていました。それが地下鉄の開通によって、市中心部~山科・醍醐のバス路線は廃止されるなど、路線の再編成が行われ、同時に市バスは撤退して運営は京阪バスに一元化されることになりました。それに先立ち、昭和56年には、醍醐車庫の系統は、すべて頭に「東」を冠した系統に変更されますが、今回はそれ以前の様子です。

市バスを本格的に撮り出したのは、Fさんと一緒に行った醍醐車庫の市バスが始まりだった。ワンマン化が始まったものの、狭隘区間があり、まだ多くの系統がツーマン車で運転されていた。市中心部は、ほぼワンマン化されていて、山科・醍醐のバス事情は明らかに一歩遅れていた印象だった。撮影場所は、おそらく醍醐車庫の近くだったと思うが、周囲はいかにも開発途上の荒涼とした風景だった。バスは「京2い・743」で、昭和41年製の日野RB10のワンマン・ツーマン兼用車(昭和49年)。

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