桜も散って、いまは新緑真っ盛りですが、15年ほど前の桜ネタで、とにかく掲示板の空きを埋めて行きます。いつもどおりの変わり映えのない写真ですが、車両だけは、もう見られません（過去の投稿済みも含まれています）。
▲桜のシーズン、叡電とともによく行ったのは、阪急嵐山線の桜だった。以前、阪急沿線に住んでいた時は、乗車時間10分余りで、上桂、松尾と、桜が満開の駅へ行くことができた。なかでも運行標識板の2300系は、マルーンの車体にホントに桜が似合った（2007年4月）。
阪神国道線 余話
縁あって「阪神国道電車」の本を造ることができました。「神戸鉄道大好き会」というグループがあり、その何人かとは、従来からお付き合いがありました。同会はは過去にも神戸市電の本を出版されていて、そのつぎの出版目標は「阪神国道線」となり、何の所縁もない私も出版計画に入れていただき、もうお一人と、本の企画・編集を行なうことになりました。出版元は、いまは廃業されましたが、大阪にある鉄道書籍では実績のある出版社でした。本の企画・編集については、すべてお任せで、口は出さないが、カネは出すと言う、ある意味では恵まれた出版となりました。
▲好き放題にできた一例が表紙のデザインだった。今までの同社からの鉄道本は、どう贔屓目に見ても、デザインは陳腐そのもので、たとえ中身に値打ちがあっても、表紙を見ただけで購買意欲がなくなってしまう。かと言って尖がったデザインも鉄道書にはふさわしくなく、中庸ではあるが、本の意図をきっちり伝えるデザインとすることにして、デザインカンプを何種類も作ってみた。タイトルも「阪国浪漫」「阪神国道線」「阪神国道電車」と出たが、最終は中央の「阪神国道電車」となった。
ほかの線区でも走った“金魚鉢”
阪神軌道線の3線〈国道線、北大阪線、甲子園線〉の紹介は以上ですが、実は“金魚鉢”こと71形が走っていたのは、この3線だけではなく、ほかの支線でも走っていた時期がありました。それが尼崎海岸線（出屋敷～高洲、昭和37年廃止）、いまもある武庫川線（武庫川～洲先（当時））なのです。
▲ 尼崎海岸線 大正時代、阪神は今津から海岸線に出て、出屋敷まで「コ」の字に結ぶ今津出屋敷線を出願した、第一期工事として、昭和4年に出屋敷～東浜を開業するが、以降は未成線のままとなった（途中の浜甲子園～中津浜のみ甲子園線の延長として開業）。昭和26年に沿線の地盤沈下のため高洲～東浜を休止・廃止。結局、出屋敷～高洲の一駅のみ1.7km、乗車時間2分の支線として残り、“金魚鉢”が細々と走っていた。架線柱、軌道敷は複線分が確保され、当初の構想の大きさを感じさせた（昭和37年9月、篠原丞さん撮影（以下同じ））。
国道線の西半分を偲ぶ
もともと大阪～神戸を結び、国鉄、阪神、阪急に次ぐ、第4の鉄道とも言える国道線でしたが、国道2号線の渋滞に巻き込まれて、末期は昼間48分ヘッドと、地方ローカル線並みの本数になっていました。特に神戸市内で混雑が著しく、西端の東神戸～西灘が昭和44年12月、続いて乗客減少も著しい西灘～上甲子園が昭和49年3月に廃止されています。私は残る野田～上甲子園の最終間際しか撮っていませんでしたが、本を出版した際に、多くの協力者から、東神戸～西灘～上甲子園の写真を預かっています。ここでは移譲を受けたＫさんの写真を載せました。 
▲西灘が終点だった時代、野田へ向けて発車を待つ金魚鉢。交差するのは阪神本線で、左手に西灘駅がある。右手には「ゴンチャロフ」の看板、当時の西灘工場だったが、阪神大震災で全壊し、いまは右手に本社・工場がある。
国道線 尼崎から西宮へ
国道2号の中央を走る国道線、撮影意欲が湧くような沿線風景は全くなく、淀川大橋まで歩いて来たものの、そこからの歩きは断念、国道電車に乗って、尼崎の中心である難波（なにわ）、西大島、浜田までワープしました。
▲難波付近を行く、国道線の装飾電車。この付近は、阪神尼崎駅の北西に位置し、賑やかなアーケード街が続く昔からの商業地。現在なら「阪神、優勝までマジック143」と日本一早いマジック点灯を掲げる尼崎中央商店街も近い。右手の立派な三和銀行尼崎支店も、この付近のランドマークになっていて、直交する商店街には今も三和本通商店街の名を残している。
3月31日限りで、ＪＲ根室線富良野～新得81.7kmの鉄道営業が終了しました。鉄道としての終了は富良野～東鹿越で、東鹿越～新得は台風被害で不通のまま代行バス輸送になっていましたが、バス代行も終了となりました。先ほどのNHKニュースでも報道がありましたが、北海道の鉄道廃止も、ここ数年、年中行事化していて、それほどの感慨はありません。新しい時刻表にも、数行「営業終了」とサラリと触れているだけ、災害による他の路線不通も小さく載っているだけで、これだけの不通区間があったのかと改めて驚きました。
富良野～新得は、最初に北海道を訪れた昭和40年代、狩勝峠の旧線は新線に移っていて、蒸機の力闘も、車窓からの大眺望も知りませんが、まだ石勝線が開業する前で、道央と釧路・根室を結ぶ幹線として機能していて、何度も列車で通ったものでした。ただ乗ったのは夜行列車ばかりで、深夜の1時、2時、列車で爆睡していて記憶も記録もありません。ここ10年ぐらい、何度か北海道へ行くようになって、やっと明るいうちに同区間に乗ることができました。東鹿越～新得のバス代行輸送については、以前のデジ青でも発表していますので、富良野～新得の廃止駅を中心に見てもらいます。もちろん芦別岳バックの原色キハ40走行など行く術もなく終わってしまい、単なる車内からの撮影です。
▲今回の廃止区間の始発となる富良野駅で発車を待つ、東鹿越行きの列車、キハ40の単行だが、車内は中国人旅行客も含めて、そこそこの乗客数だった（2018年2月）
クローバー会第10回鉄道写真展「鉄路輝く」も幕を下ろしました。ご来場者のなかには「デジ青読者です」と言って来場される初対面の方、なかには首都圏からの方もおられ、デジ青が広報媒体になっていることを改めて感じました。ネット総数から見ればわずかかも知れませんが、全国のデジ青読者に向けて、微力ながら投稿を続けたいと改めて思ったものです。積み残しのテーマも数多くあって、まずは、来年2025年に廃止50年を迎える阪神国道電車。3線のうち甲子園線、北大阪線は紹介しましたが、「国道電車」の母体ともなった国道線が紹介できていませんでした。まずはそこから紹介しましょう。
▲高架の阪神野田駅の下にあった国道線のりば。左の階段を上がった高床ホームから発着した。右は北大阪線の乗り場で、電車も北大阪線の天六行き。
▲▲低床の北大阪線、高床の国道線（右）が並ぶ。
永らくお休みしていましたが「スクラップブック」を再開します。家庭の事情でなかなか集中してスキャンなどの作業が出来ません。ボチボチと進めます。
当時では大きい事故とは言えないかもしれませんが、いまなら大事故でしょう。
昭和38年（1963年）ですが、まだまだ信号無視や居眠り運転が横行していました。
1963,11,28
1963,11,28
さらにこの事件が「京福電鉄」の終焉を決定的なものにしました。
1964,8,23
1964,8,23
国鉄だけではありません。
我らが京福鞍馬線でも大事故が発生しました。
この事故は、この後続いた福井での事故と合わせて京福電鉄にとって取り返しのつかない大事件の序章となりました。
1964,1,6,0001
1963,11,11,
鶴見事故の混乱のさなか、またしても重大事故が発生しました。
国鉄としては頭の痛い事が続きました。
1963,11,11,0001
さらに責任者の自殺騒ぎまで起こるとは、良きにつけ悪しきにつけ国鉄職員が確実に責任感を持っていたという時代の記録です。
鶴見事故の続きです。
この事故をリアルタイムに見た世代はまだまだ多く居られるのではないでしょうか。
その時の感想など、書いては頂けませんか？
特に関東に居られた方々は大ショックだったのでは、と拝察します。
それにしても石田総裁は大変な役回りでした。
新幹線開通、三河島事故、そしてこの鶴見事故と、一番苦労された国鉄総裁だったのでは。
1963,11,10-13,0009
ここで少し災害ではない事件･事故をご覧頂きます。
1963,9,21
1963,9,21
⇩上の事故とはちがいますが、似た事故が多発していたのですね。キハ10系。
1963,10,3,
⇩この事故は特急「ひびき」の窓が開けられたことで発生した事象であります。当時157系は非冷房で窓が下降式で開けられました。不心得者がその窓から空き瓶か何かを線路に投げ捨てたのが運悪く対向車に当たったものです。157系は、この年から冷房か工事が始まっており、当該車両が未施工だったのではと思います。
1963,11,2,
1963,11,7,
この後に大事故が発生します。
昭和38年（1963年）は鉄道史上希有な年となりました。
三河島事故の記憶も真新しいのに大きな事故が続きました。
多難な昭和38年の幕開きです。
因みに私はこの年高校三年生です。
この年最初に起こった大事件は、世に言う「38豪雪」です。
沖中さんも勤務地の北陸で閉じ込められたと言っていました。
広島で常磐線のC62と再会 昭和42年3月
では、通常投稿に戻ります。高齢者の脳の活性化には、昔話が一番、今年も性懲りなく昔話を続けます。さて、前回（6）のC59、C62の記録は、昭和43年3月、高校3年生の終わり、北九州へ撮影に行く際に写したものでした。今回は、その北九州からの帰り、初めて広島機関区へ寄った時の記録です。前回、書き漏らしましたが、この昭和43年に、呉線のC62に大きな変化が起こりました。前年の昭和42年10月、常磐線の平～岩沼の電化完成により、平機関区で使われていたC62のうち、状態の良い5両が糸崎機関区へ転属、それに対応する糸崎区の5両が廃車と、半数の顔ぶれが入れ替わりました。
▲「ゆうづる」牽引で有名だったC6223、平区のC62のなかで特に状態が良く、特急「ゆうづる」の専用機のようにして常磐線仙台～平で使われた。私の唯一の「ゆうづる」撮影も23号機だった。同線の電化後、昭和42年10月に糸崎区に転属した。前の年に“東”で見た同機が、翌年には“西”へ来ていて、人生になぞらえた蒸機の一生を思ったものだった。
西村雅幸さんの記事から高知の森林鉄道跡（廃線）に興味を持たれた方への『オセッカイand煽り情報』です。
自宅でコタツに温もりながらWeb閲覧をされるのも良し、図書館や本屋で情報を漁ったり、一念発起、来年の探索計画を立てるのもアリでしょう。
【お知らせ】
以下の情報の取扱いは、貴方の自己責任でお願いします。
廃線跡調査では思わぬ怪我や、他人の土地への無断侵入でのトラブルなど、貴方の想定外の事が起こり得ます。地元の方から事前に情報を貰い、地域の方の迷惑にならない様に配慮願います。
また魚梁瀬などは産業遺構として文化財指定されています。遺構や遺物を破損したり落書き等は、ちょうど古刹への行為と同じ犯罪行為です。厳に謹んでください。
この情報は部分的に古いものも混じっています。
貴方に起こる不利益の類いを、当方は一切感知しません。
ご安全に、成果が得られます様に、お祈り申し上げます。
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この実物は表紙以下、こんな感じです。
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④ 野田
北大阪線の最終は、終点の「野田」を紹介します（書類上は、天六が終点）。4.3kmという短い路線、絵になるような場所もなく、おなじ阪神の軌道線でも、行楽客や女子高生で満員になる甲子園線とはエライ違いでしたが、その分、飾らない日常の大阪を堪能できました。反応はイマイチだと思っていましたが、皆さんから多くの思い出を寄せていただきました。やっぱりコメントがあると嬉しいものです。
▲「野田」を発車、天六へ向けて、4.3kmを走り出す。背後の高架は、阪神本線の野田駅、背後に留置線もあった（Ｔさん提供）。
