前回の金石線に引き続き、昭和４０年代の浅野川線の状況について報告する。金石線は、ほぼモハ３０００形で固められていたが、こちらは車両の転出入が激しいため、昭和４６年３月時点での状況で報告する。特に同年７月１１日加南線廃止後、大幅な車両の動きがあり、今回取上げた元遠州鉄道（車体のみ）のクハ１６０１、元国鉄のキサハ０４のクハ１６５０形が姿を消した。
【沿 革】
前身は大正１３年１月に設立された浅野川電気鉄道で、大正１４年５月七ツ屋～新須崎（蚊爪～粟ケ崎間に存在し昭和３６年６月廃止）５．３㎞を開業、同１５年５月金沢駅前（現北鉄金沢）～七ツ屋間０．８㎞開業、昭和４年７月新須崎～粟ケ崎遊園前（現内灘）～粟ケ崎海岸間２．４㎞間を開業した。同社により砂丘開発の一環として粟ケ崎に大規模なレジャー施設が建設されたが、戦争のため軍部に徴収の上、軍隊の宿舎等に転用され閉鎖されてしまった。戦争末期の昭和２０年２月粟ケ崎遊園前～粟ケ崎海岸間１．８㎞間が廃止（昭和２７年７月に復活して海水浴シーズンのみ営業したが、昭和４９年７月再度廃止）昭和２０年７月２０日北陸鉄道と合併して同社の浅野川線となった。
平成８年１２月８日架線電圧を６００Ｖから１５００Ｖに昇圧して、従来の車両を元京王電鉄３０００系改造の８０００系に置換え、同時にワンマン運転を開始した。平成８年３月２８日、金沢市の都市計画の一環として北鉄金沢～七ツ屋間が地下化された。
【昭和４６年３月の状況】
当時から現在まで北陸鉄道各線の中で最も業績が良く、Ｍ車に関しては比較的車齢の若い車両が集められていた。運転間隔は朝夕ラッシュ時ほぼ２０分、その他の時間帯は３０分間隔で運転され、２０分間隔の時は３列車、その他の時間帯は２列車使用されていた。この辺りの状況は現在もほぼ同じである。編成はＭｃ＋Ｔｃの２連が基本で朝ラッシュ時は２本にＭｃが増結され３連となった。乗客が多い理由は沿線人口もさることながら、バス路線が並行するのは２つ目の上諸江までで、その先終点内灘までは競合がないことが挙げられる。市内中心部香林坊から内灘を経由して七尾線の宇野気方面に行くバスが１時間に１本程度（現在は更に運転間隔が開いている）あったが途中経路が異なっている。余談になるがバスの方向幕は「宇ノ気」と表示されていたが、現在はＪＲに合わせて「宇野気」と表示されている。正しい地名は「宇ノ気」である。
北鉄金沢と内灘の間に途中駅が１０カ所設置されており、当時「割出」と「蚊爪」が交換駅であったが、現在は「三ツ屋」１カ所である。
【車 両】
昭和４６年３月時点での車両は、電気機関車１両（ＥＢ２２１）、電車１１両（モハ３０１０、３２０１、３３０１、３５５１、３５６１、３５６３、５１０１、クハ１００１、１６０１、１６５１、１６５２）であった。同一形式が複数両存在しているのは、モハ３５６０形とクハ１６５０形が２両のみであとはすべて１形式１両であった。
（1）電気機関車
ＥＢ２２１（形式ＥＢ２２）
小松線の前身白山電気鉄道デ３→北陸鉄道モハ５０３が化けた電気機関車である。デ３はデ１、デ２と共に白山電気鉄道開業時に昭和３年新潟鉄工所で新製された木製４輪単車である。当件については、湯口先輩が「【９９９７】北陸鉄道２」で、モハ５０１、モハ５０２の画像と共に解説されておられるので、今一度お読みいただきたい。
一旦荷物電車モヤ５０３となり、加南線に転属し、昭和３６年に電気機関車に改造された。昭和４３年に浅野川線に転入して北鉄金沢駅構内にあった工場引込線の国鉄貨車の入換えに使用されていたが、昭和４７年４月貨物営業廃止により廃車となった。
(42-3-21 山代／浅野川線での画像がないため加南線時代を貼り付けた)
（2）電車
前述の通りモハは３５６０形の２両以外は１形式１両、クハも１６５０形の２両以外は１形式１両であった。
モハ３０１１（形式モハ３０１０）
昭和３３年日本車輌で新製され石川総線に配置された。主要機器は他車からの流用品であったが自動制御器を持っていた。昭和３９年にモハ３０００形（３００１～３００５）と共に金石線に転属したが、予備車的存在で後年主電動機を取り外してクハ代用となっていた。昭和４５年ＨＬ制御器を搭載して再電装され、浅野川線に転属した。パンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉が設置されていたが、浅野川線転属時にパンタ側にも貫通扉が設置された。
モハ３２０１（形式モハ３２００）・クハ１００１（形式クハ１０００）
昭和３２年、後述のクハ１００１と共に日本車輌で新製され加南線に配置され、モハ３２０１＋クハ１００１の整った編成で使用された。主要機器も新製されたが他車との互換性を重視してＨＬ制御器を装備した。昭和３９年にクハ１００１と共に石川総線に転属したが、制御器の違い（石川総線は間接自動制御）から朝夕ラッシュ時以外は休んでいることが多く稼働率は低かった。昭和４３年モハ３２０１が、翌４４年にクハ１００１が浅野川線に転属となり、再び２連を組むことになった。モハ３２０１はパンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉設置、クハ１００１は片運で運転台側非貫通で、最後までこのスタイルであった。
モハ３３０１（形式モハ３３００）
前述のモハ３０１１と共に昭和３３年に日本車輌で新製され金石線に配置された。金石線は軌道法が適用されるため、連結運転時に全長が３０ｍ以下にする必要があり、モハ３０１１より車長が６００mm短く、扉間の窓が１枚少なく５枚となった。機器類は新品で自動制御器を装備した。昭和３９年モハ３０００形投入により加南線に転属、更に昭和４４年制御器をＨＬに換装して浅野川線に転属した。パンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉が設置されていたが、浅野川線転属時にパンタ側にも貫通扉が設置された。
１５００Ⅴに昇圧後も、補助金による新車（実際は中古車）購入の代替車として残り、平成１０年に廃車になったが昇圧改造はされていないので自力走行は不可能であった。
モハ３５０１（形式モハ３５００）・モハ３５５１（形式モハ３５５０）
モハ３５０１は昭和３６年、モハ３５５０は昭和３７年にそれぞれ日本車輌で新製され浅野川線に配置された。貫通扉は当初から両側に設置されていた。車体の仕様はほぼ同一であるが、モハ３５０１は、主要機器は新品で自動制御器を装備、モハ３５５１はモハ８５０形の廃車発生品を流用して作られ、ＨＬ制御器を装備した。モハ８５０形は元飯田線の辰野～天竜峡間の前身である伊那電鉄の買収車で最後は富山港線で使用後、昭和２９年に北陸鉄道が購入した木製車で２両在籍した。
モハ３５０１は昭和３９年に加南線に転属したが、昭和４６年７月１１日同線の廃止により浅野川線に復帰、その際にモハ３５７０形３５７１（昭和３６年元遠州鉄道モハ１３の車体を利用して自社で製作）の廃車発生品を利用してＨＬ化した。
一方モハ３５５１は新製以来浅野川線に所属し、頻繁に転属が行われた同社では珍しい存在であった。
モハ３５０１は４６年３月時点では加南線の所属であったが、元々浅野川線用として新製され、同線廃止後復帰したので時期のずれはあるがここで取上げた。
モハ３５６１・モハ３５６３（形式モハ３５６０）
加南線の前身、元温泉電軌から引継いだモハ１８００（昭和１７年木南車輌製）→モハ１８３１とモハ１８１０形（昭和１８年木南車輌製）を昭和３７年にＨＬ制御化の上、前面に貫通扉を設置したもので、経歴はモハ１８１３→モハ３５６１、モハ１８０３→モハ１８３１→モハ３５６３である。モハ１８０１→モハ３５６２も在籍していたが、昭和４５年に再度加南線に転属した。モハ３５６３はモハ３３０１と共に１５００Ⅴに昇圧後も、補助金による新車（実際は中古車）購入の代替車として残り平成１０年に廃車になった。
モハ５１０１(型式モハ５１００)
昭和２６年広瀬車輌でモハ５１０１～５１０３の３両が新製され、石川総線に配置された。 ＨＬ制御器を持ち、戦後製の新車として活躍していたが、車両の間接自動化が進められた結果、次第に第一線を外れ、昭和４４年モハ５１０１が浅野川線に転属した。石川総線に残った５１０２と５１０３は昭和４６年に間接自動式の制御器に換装されモハ３７６１、３７６２に改番された。（こちらは石川総線で解説する）
クハ１６０１(型式クハ１６００)
元遠州鉄道のクハ５１の車体を昭和３７年に日本車輌経由で購入して自社で改造した。遠州鉄道クハ５１は同形のモハ１３、モハ１４、クハ５２と共に昭和２３年日本車輌で新製され、車体は運輸省規格Ｂ`形であった。昭和３６年にモハ１３＋クハ５１、モハ１４＋クハ５２の機器を流用してモハ３８＋クハ８６、モハ１４＋クハ５２が製作され、車体のみ北陸鉄道で再起し、モハ１３→モハ３５７１、モハ１４→クハ１６０２、クハ５１→クハ１６０１、クハ５２→クハ１６０３となった。一時は４両共浅野川線に配置されていたが、クハ１６０１を除き加南線に転属した。（クハ１６０１の写真がないため加南線転属後のクハ１６０３を貼りつけた）.
クハ１６５１、１６５２（形式クハ１６５０）
元国鉄のキサハ０４１０１、１０２を昭和３６年に購入してサハ１６５１、１６５２として使用し、翌３７年に運転機器を取付てクハ１６５１、１６５２となった。クハ化の際、運転台側正面窓の３枚窓化、非運転台側の貫通化、乗務員扉の取付け等が実施された。
経歴は下記の通りである。
キハ41040（昭和９年日本車輌）→ｷキサハ41800（昭和２５年新小岩工場）→キサハ04101（昭和３６年２月新潟区で廃車）→北陸鉄道サハ1651→クハ1651
キハ41041（昭和９年大宮工場）→キサハ41801（昭和２５年新小岩工場）→キサハ04102（昭和３６年２月新潟区で廃車）→北陸鉄道サハ1652→クハ1652
（46-3-21 蚊爪）
