前回は１７ｍ車を解説したが、今回から２０ｍに入り、以降８０系まで続けたいと思っている。飯田線に在籍した車両から旧形国電の概略を掴んでいただければ幸いである。時期は原則として昭和５２年３月末現在の車両配置を基準にした。

（３）戦前形２扉車

戦前形２扉車は、大きく次の３グループに別れる。

①  １７ｍモハ３２（前回解説したクモハ１４０００番台）と同一グループのクハ４７０００番台（事故復旧名義で車体を新製した０１１も含む）、０５０番台、サハ４８、サハ４５（旧サロ４５）

② 元関西国電のクモハ４２、４３、５３、クハ４７１００番台（元クハ５８）

③  元関西国電、流電グループのクモハ５２、５３、クハ４７１５０番台（元サロハ６６）、サハ４８（０３４、１両のみ）

今回は①のモハ３２と同一グループのクハ４７、サハ４８、サハ４５を紹介する。

このグループの昭和５２年３月末時点での配置は次の通りである。

クハ４７　００９、０１１、０６９、０７０、０７４、０７６（全車両伊那松島区配置）

サハ４８　０２１、０２４（全車両豊橋区配置）

サハ４５　昭和５２年３月末は配置はないが、昭和４３年９月まで０１２が配置され、富士電車区に転属した。

1.クハ４７０００番台

横須賀線の付属編成用として昭和６年に１０両製造、全車両偶数（下り）向きであった。戦時中４扉化が計画されたが、００４と０１０の２両が実施されたのみで終戦となった。この２両は後に関西に転属して、最後は片町線で終焉を迎えた。残る８両は戦災に遭うことなく終戦を迎えたが、７０系の進出により身延線に転属。この時、静岡局の電動車偶数向き、制御車奇数向きの方針により、奇数（上り）向きに方転した。００２と００９は飯田線に転属したが、００２は３扉化の上、クハ６８２００となり長岡区に転属。００９のみが伊那松島区に残り、昭和５８年８月に行われた、お別れ運転の先頭に立った。

 

クハ４７００１／昭和６年日車製、本来４７００９を掲示すべきであるが、良い写真がないため、トップナンバーの００１を掲示した。（昭和４８年５月６日　富士電車区）

2.クハ４７０５０番台

横須賀線のサハ４８を７０系進出に伴い、ローカル線に転用するにあたりクハ化したものである。サハ４８は２８両作られた内、１６両がクハ化されている。一部の車両はサハ時代に戦後代用２等車としてロングシート化されていたが、クハ化の際もシートはそのままであった。０００番台との外観上の相違は殆どない。０７４と０７６は一時期（昭和３６年頃）新前橋区に配置され、湘南色に塗られてクハ８６と同様に使用されていた。鉄ピクNo.７６８（2005/11）のＰ３８に準急「軽井沢号」（上野～横川間・横川～軽井沢間はバス連絡）に使用中の写真が掲載されている。

余談になるが昭和３６年７月、安中市の新島　襄先生の所縁の場所を見学する学校行事があった。大阪１４時５５分発姫路発東京行の普通列車（１４４レ）で出発、当日中に東京に到着すると思ったら大間違いで、到着は翌朝の４時５１分であった。ちなみに現在では１５時発の新快速で出発すれば楽々当日中に到着する。上野から快速新前橋行に高崎まで乗車。車両は３枚窓のクハ８６で、停車駅は赤羽、大宮、熊谷、深谷、本庄、高崎あった。車窓から畑ばかりの関東平野を見て、関西との違いを実感した。この時、上野駅で湘南色のクハ４７とサハ４８を見て、「何だ、これは」と思った。

クハ４７０６９／昭和６年汽車会社でサハ４８０１５として製作、昭和３１年日車支店でクハに改造。（昭和４８年３月２６日　伊那松島）

クハ４７０７０／昭和６年に日車でサハ４８０１０として製作、昭和３１年東急車両でクハに改造。（昭和５２年５月４日　沢）

クハ４７０７１／昭和６年汽車会社でサハ４８０１７として製作、昭和３１年汽車会社でクハに改造。昭和４３年８月２９日、平岡付近を走行中に崩壊した土砂に乗り上げ事故廃車となった。画像は豊橋区で湘南色の時であるが、廃車時の所属は伊那松島区であった。（昭和４１年３月２３日　中部天竜）

3.クハ４７０１１

昭和２７年豊川分工場で、昭和２５年８月身延線内船～寄畑間のトンネル内で失火全焼したモハ３０１７３の改造名義で作られた車両で当初クハ４７０２３を名乗り、昭和３４年１２月の改番で４７０１１となった。改造とは名義だけで、台枠、車体は完全な新製で座席は当時の湘南形と同じものを使用した。台車は廃車となった豊川鉄道の買収車サハ１、サハ２が履いていたＴＲ１１を流用したが、後にクハ１６０１１のＴＲ２３と振り替えた。

（昭和４０年３月２０日　豊橋）

 

（昭和４５年１１月２３日　辰野）

4.サハ４８

昭和６年と７年に２８両製作され、７０系が登場するまで終始横須賀線で活躍した。戦後６両が代用２等車としてロングシート化された。戦災と事故で各４両、計８両が廃車、１６両がクハ４７に改造され、サハ４８として残ったのは、１８、２１、２４、２７の僅か４両であった。２１、２４の２両は一時期宇都宮区に配置され、湘南色に塗られてサハ８７と同様に使用され、後に豊橋区に転属し、３０番台の４連運用に使用された。１８と２７は昭和３９年２月まで横須賀線に残ったが、伊東線の元クロ４９改造の４８０４０、４１と共に岡山区に転属した。

サハ４８０２１／昭和６年汽車会社製（昭和４８年７月２８日　豊橋）

 

サハ４８０２４／昭和７年日車製（昭和４８年９月１日　豊橋）

5.サハ４５

昭和５年と６年に横須賀線専用形式車として１３両製作。戦時中の昭和１９年４月、２等車廃止により、４扉化してサハ７８に編入する改造が行われたが、沿線に海軍基地があり、要人の乗車を考慮して８月に復活、４、５、７、８、１２の５両はサロのまま残ることになった。４扉改造車は４両が戦災廃車となったが、未改造の５両は７０系登場後もサロとて活躍した。昭和３９年から４０年にかけてサハに格下げとなり、４、５、７、８は富士区に、１２は豊橋区に転属した。

サハ４５０１２／昭和６年日車でサロ４５０１２として製作、昭和３９年８月に格下げでサハとなった。豊橋区では湘南色に塗られ、３０番台の４連運用に使用されたが、後に富士区に転属した。（昭和４３年４月４日　豊橋）

【質問に答える】

【１４８７】でＨ.Ｋさんよりの質問の回答

Ｑ.１　関西の国電は２０ｍ級が基本であったが、関東はおそらく院電からのなごりか鋼製車両や鋼体化車両の時代になっても１７ｍ車が作られた理由。

Ａ.１　関西地区で国電（当時は省電）が運転されたのは昭和７年１２月１日、片町線の片町～四条畷間の電化開業に合わて、省電初の２０ｍ電動車としてモハ４０、モハ４１が作られた。鉄道省が半鋼製車を製作したのは大正１５年で、東京地区では昭和８年前期のモハ３３、モハ３４まで１７ｍ車で作られた。これは車両基地の設備の準備が整っていなかったことが原因とされ、この問題が解決した８年後期からは２０ｍ車が投入され、以降は１７ｍの新製車はない。鋼体化車は５０系のことと思われるが、１７ｍ木製車の台枠以下の下回りを始め、使えるものを流用して作られたので、必然的に種車と同じ１７ｍ車になる。戦時中の昭和１９年度から２０ｍ車化することになり、クハ７９００１～０２５の２５両が計画されたが完成したのは８両であった。当件については、昨年１１月に発売されたネコ・パブ社のＲＭ　ＬＩＢＲＡＲＹ「鋼体化国電モハ５０系とその仲間たち」に詳しく解説されているので参照いただきたい。

クモハ１１３０７／昭和８年新潟鐵工製、両運のモハ３４０３６として誕生、昭和１９年５月大井工機部で片運改造でモハ３３０１８、昭和２８年６月の改番でモハ１１３０７となった。（昭和４３年４月７日　弁天橋）

Ｑ.２　横須賀線の電車化に際し初の２扉大型電車が作られたが、Ｔ車、Ｔｓ車、Ｔｃ車が２０ｍ級の設計であったのにＭｃのモハ３２形（後のモハ１４）はなぜ１７級で作られたのか。

Ａ.２　モハ３２形が作られたのは昭和５年で、当時２０ｍ車体の電動車は昭和３年製の大阪鉄道デニ５００形（後の近鉄南大阪線モ６６００形）位しか存在せず、車体延長による重量増加に対する従来の主電動機（ＭＴ１５Ａ）への不安、台枠、床下機器配置の新設計が間に合わなかったこと等が理由とされている。

Ｑ.３　クハ７７とモハ６２は身延線用に作られた限定車両と推察されるが買収車や他の１７ｍ級国電を配置換えせずにわざわざ異端の新製車を作る理由はあったのか。

Ａ.３　　身延線の前身、富士身延鉄道は、運賃が日本一高いと言われながらも赤字続きの経営難で、昭和１３年１０月１日国営に移管、昭和１６年５月１日「輸送力増強をはかるため十分な改良を加えたい」という名目で買収された。（赤字の原因は、建設費及び電化工事費の多額の借入金金利の支払いと思われる）富士地区には、大規模な製紙工場や肥料工場があり、これらの工場が軍需産業への転用に伴う通勤者の激増で車両増備の必要性に迫られていたが、時節柄、電車運転線区は全国的に同じような状況のため、他線からの転用もままならず、鋼体化改造車の一部を身延線用に振向け、セミクロス、トイレ付きで製作したものと思われる。その意味ではこの車両も転用車である。