九州の信号場 南霧島信号場
しばらく途絶えていましたが、デジ青に復帰します。九州にも、当時はまだ単線、非電化の区間があった鹿児島、日豊、長崎の各本線にも信号場がありました。なかでも日豊本線の宮崎以南には、門石（田野～青井岳）、楠ヶ丘（青井岳～山之口）、南霧島（霧島神宮～国分）の信号場があり、それぞれ付近は撮影地として知られていたところでした。
▲当時、日豊本線にも夜行鈍行、門司港～西鹿児島の521レ、522レが走っていて、何度か利用した。この日は、夜行利用ではなく、宮崎に泊まって、朝6:09に発車する521レに乗って鹿児島方面に行った時だった。編成はDF50＋客車7両で、夏休みでもあり結構な利用率だった。列車は都城を過ぎ、なおも山間部を延々と走り、駅でもないところに急に停車した、これが南霧島信号場だった。昭和41年の開設で、全体がカーブした標準的な信号場で、まだ4年しか経っていないので、すべてが新しい印象だ。カーブの向こうから、タイフォンを鳴らしながらＤＣ急行が見えた（昭和45年8月）。
▲通過したのは、西鹿児島発広島行き急行「青島」だった。昭和40年10月改正で、広島～別府の急行「べっぷ」が、博多～門司港・西鹿児島の急行「にちりん」と併合されて、広島・門司港～西鹿児島の急行となり、「青島」と名付けられてデビューした。下りは広島発8:20発、西鹿児島21:04、上りは西鹿児島7:25発、広島着20:35着と、ほぼ一日掛けて、700kmを走り通す長距離DC急行だった。いまは、本州、九州を通す在来線の優等列車など考えもつかないが、当時は新婚旅行をはじめ、観光客から愛用されキロ28は2両組み込んでいた。新幹線博多開業により特急「にちりん」に置き換えられて、「青島」の名は消えてしまった。
この時代の国鉄ネタは面白いですね。そろそろ寝床へ行こうとしておりましたが、見てしまった以上は放っておけません。恥ずかしながらワタクシ、この信号場を全く知りませんでした。いろいろ調べてみるとネット上に多くの情報が見つかり、ユーチューブの動画までありました。
霧島神宮と国分の間は12.7キロもの距離があって、霧島神宮から4.5キロ、国分からは8.2キロの位置だそうです。
521列車の前から3両目の客車は寝台車ですね。時刻表にも記載があって、のちに急行「みやざき」に格上げされましたが、国鉄の増収狙いだと当時の私は考えておりました。急行「青島」も今では考えられない長距離を走破し、始発から終点まで乗り続ける客がいたのかしらと勘繰ってしまいます。今このような列車があったら、物好きな乗り鉄が喜ぶと思うのですが、夢物語ですね。ヘッドマークは初めて見るような気がします。「青島」には一度だけ、昭和48年8月に都城から西鹿児島まで乗りました。まさか広島からはるばるやって来た列車とは露知らず、今になって初めて知りました。いくつになっても勉強が大事と言いますが、まさにその通りです。
話はそれますが、都城で覚えているのは売店にあった焼酎の銘柄「フェニックス」で、そんな愛称の急行列車もあったなあと思いました。急行「フェニックス」もとんでもない列車で、宮崎発西鹿児島行き、しかも小倉経由という恐ろしい経路をたどります。宮崎を7時41分に発車し、日豊本線を北上して小倉着が13時50分、鹿児島本線を経由して終着駅の西鹿児島に到着するのが20時21分。「青島」ほどではありませんが、12時間以上を走り続ける列車でした。信号場とは関係のない話で失礼しました。
紫の1863様
またまたの就寝前のコメント、ありがとうございます。ほんと、この時代、当たり前に走っていたＤＣ急行ですが、その運転区間や編成、たいへん興味深いですね。「フェニックス」も、始発・終着を表示すると宮崎～西鹿児島になりますが、お書きのように、なんと小倉経由、つまり宮崎～西鹿児島だけ走らずに、残り区間をほぼ九州一周しているのですね。 「青島」の設定も、乗り通す客がいたのかと思いますが、新婚旅行がみんな宮崎を目指した時代、広島からの新婚旅行客には、便利この上ない列車だったのでしょう。下辺の隅を切った大型のヘッドマークは、広島近辺のＤＣ急行によく見られました。当時の中国支社が制定したようです。
総本家青信号特派員様、
この南霧島信号場を含む国分～霧島神宮間もほぼ片勾配で200mちょっとを一気に駆け上がり、北陸本線の山中峠、紀勢本線の荷坂峠、土讃本線の根曳峠に匹敵するような区間でしたが、ほぼ平行して霧島川が流れており、道路の方には〇〇峠と名付けられたようなところは見つかりませんでした。電化開業1年前の1978年に九州初訪問を果たし、当該信号場の両駅間で写真を撮りましたが、ほとんど記憶に残っておりません。やはり1回きりの訪問では、私の脳ミソでは無理みたいです。
肥薩線の日当山駅から歩いて撮ったという記憶だけが残っている1枚を添付いたしておきます。（1978年7月31日538ﾚ、南霧島信号場～国分）
四方誠様
霧島越えの思い出と写真、ありがとうございます。私は車窓から交換列車を写しただけでしたが、なんと、この霧島越えの象徴的な場所まで行かれたのですか、やはりDF50狙いですか？ 電化後も走っていたのですね。この場所は、国分から歩くより、四方さんが行かれたように、ほぼ平行している肥薩線の日当山から歩いたほうが早いようです。たまたま私のお知り合いが蒸機時代に行かれた時の写真をお借りして、同地点の対比としました。
総本家青信号特派員さま 四方誠さま
南霧島信号場、懐かしい名前を聞かせていただきました。実は日豊本線のSL末期に国分～霧島神宮間で撮りたいと考えたことがありました。それ以前に車窓からの風景に心惹かれるものがあったからでした。丁度その頃ファン誌に同区間の紹介記事が載り、それに触発されたこともあったと思います。その記事では同区間を「国都峠」と名付けられていて、なんとなくその響きがいい撮影地のように思われたものでした。実際に車窓や地図で調べてみると、杉の樹林や片側が崖だったりして開けたポイントが無く、アクセスの悪さもあって諦めた経緯があり、結局楠ケ丘信号場に行っています。
霧島川が平行して流れていて峠は無いとの四方さまの記述で、今まで考えたこともない線路との関係に気づかされ、改めて地図を眺めてみました。山間部の鉄道は基本的には川な沿うことが多いからで、この区間の線路選定の条件を考えてみました。霧島川は相当奥の信号場の西方約1㎞くらいまでほぼ平坦でそこから神宮駅に向かって標高が上がります。線路の勾配には限界がありますから、いずれにしても山の中腹に取り付かざるを得ず、そのため現在のルートが選定されたと思われます。
余談ですが小生が見た国都峠の記事以降、私はこの区間のSL記事を見たことがありません。恐らく撮り難かったのではと思っていますが、DF50とはいえよく日当山から歩いてモノにされたことに敬意を払いたいと思います。
1900生さま
コメント、ありがとうございます。当時の日豊本線の蒸機撮影では、アクセスも良く、本数も多い、宮崎～都城へ行ったものでしたね。私も田野や青井岳は行ったものの、都城以南へは行こうともしませんでした。そこへ敢然と挑戦された方がおられ、以前の鉄道雑誌で、クルマでロケハン中に偶然見つけられた大俯瞰の写真に釘付けになりました。そのあと、別の雑誌を私が担当することになり、その方に懇願して、再び大俯瞰の写真を掲載することができました。その方とは喫茶店で話を聞かせてもらったのも思い出です。
総本家青信号特派員様、
C57のお写真、ありがとうございます。やはり、SLは絵になりますね。西日に輝き、美しすぎます。播但線もそうでしたが、定数が小さければ、貨物列車でもC57がけん引して何の問題もなかったようですね。
1900生様、
「国都峠」と言うのですか。初耳だったのでググってみますと、’71年の「鉄道ファン」の記事にあったようです。但し、他にはインスタグラムで写真をアップされている方が使われている方が1名だけで、一般的に使用されているようには見受けられませんでした。
また霧島川も改めて地図で確認してみましたが、南霧島信号場の北西にある発電所付近で標高52mですので、川沿いのルートは難しそうです。ボヤッと川沿いに走れば何とかなりそうな気がしたのですが・・・。
南霧島信号場の霧島神宮側の写真も1枚（前コメントと同日の595ﾚ）アップしておきます。
四方誠さま
ちょっと言葉足らずでした。国都峠は一般名称ではなく、お調べになった’71年のファン誌に投稿された方が独自に付けられた名前でした。その記事中にも「仮に国都峠と名付ける云々」とありました。説明不足で余計なお手間を取らせてしまい申し訳ありませんでした。
お写真は信号場の神宮寄りの開けた地点ですね。485系が国鉄色に復刻された際に訪れました。旅行の直前に新燃岳が噴火、2か月ほど延期の末、念のためにヘルメットを持参しての撮影行でした。
宮崎～都城間でもっとDF50を撮っておくべきでした。日向沓掛で下り「富士」を撮っただけなのは悔やまれます。しかも8㎜フィルムで無声動画でした。