「きたぐに」　－４－
　　▲定期列車としては残りわずかとなった「きたぐに」（保内付近）
2年前、「きたぐに」の乗車ルポを書くようにとの依頼が出版社から入り、大阪から自由席に乗って新潟まで行ったことがある。一年を通じて流動の少ない冬のこと、車内はガラガラだったが、仔細に観察するとさまざまな発見があった。
　　▲大阪駅で発車を待つ。駅改良工事のため１０番線からの発車
旅客の流れにも、単に関西と新潟を結ぶ夜行と結論づけられないものがある。定期券でも乗れるため、彦根・米原・長浜などへの最終電車的な役割がひとつ、北陸本線内では一番電車的な役割があり、例えば、直江津で北越急行乗り換えで上越新幹線で首都圏へ向かえば、8時44分に東京着が可能だ。また上りで見ると、「はるか」に乗り換えて早朝の関空便搭乗という手もある。料金においては、夜行列車は夜行バスに勝ち目はないが、大阪～新潟間で見ると、バス9450円（通常期）、きたぐに自由席9675円（往復割引適用）と、唯一拮抗している例であり、バスに比べて格別に車内が広い「きたぐに」に軍配が上がるはずだ。
　　▲金沢では、留置中の４８５系と顔を合わした

　　▲信濃川が見えてきた
末端区間の新津～新潟間では、下りが昭和63年3月から快速となっている。新潟着が8時29分で、多くの通勤客の乗車がある。その観察も今回の出版社からの要請であった。確かに、自由席車４両を目掛けて、各駅からの乗車がある。ただ、不可解だったのは、夜が明けて、長岡、見附、東三条あたりからも、一見して通勤客と判る乗車がある。しかし、ここはまだ急行区間だ、果たして急行料金の収受が正しく行われているのか疑問に思わざるを得ない。と言うのも、西日本区間では、乗車のある都度、過剰なくらいに車内改札を行っていた専務車掌が、東日本区間に入った途端、ぱったり車内改札を止めてしまった。もともと東日本では、無人駅区間でも、車内改札が全くないどころか、車内巡回すらないのは、前から気になっていた。まるで東日本に遠慮したかのように弱気になってしまったのが今でも気に掛かる。
新潟駅に到着して、続々と降車する客を見ていると、「きたぐに」は当分安泰で、北陸新幹線の開業時までは現状維持かと推測して、そのルポを締めたものの、フタを開けてみると、定期列車の廃止という、意外な終幕が巡ってきた。

快速区間の新津以降の自由席車内
　　▲新潟に到着、ホームは下車客で賑わう

▲５８３系電車になった「きたぐに」（山崎、平成4年）

「きたぐに」　－３－
１４系客車の「きたぐに」は、昭和60年3月改正からは、向日町運転所の５８３系電車12両編成に置き換えられる。５８３系は、夜行特急の廃止、他形式への置き換えにより、主な働き場所であった山陽・九州地区からは、昭和59年2月改正で撤退しており、大量の余剰を抱えていた。一方の１４系客車は、まだ車齢が若く、ほかへの転用が可能だった。「きたぐに」から捻出された１４系客車は、２０系の急行「銀河」を置き換えた。
「きたぐに」にはＡ寝台の固定的な需要があることから、ロネを連結することになり、３段寝台のサハネ581を２段式Ａ寝台に改造したサロネ581が誕生した。特急形電車では、初の”格上げ車”である。また形式はそのままで、寝台機構をロックした座席専用車も誕生した。
ところで「きたぐに」のネーミングだが、昼行急行の愛称は、旧国名、観光地などの地名が原則であることと照らすと、「きたぐに」という抽象的な名詞は、その範疇からは外れるように思われた。ところが、本で由来を見ると、京から新潟へ向かう古道の北国街道が由来で、これを訓読みしたのが「きたぐに」だと言う。どうも眉唾ものだが、これなら固有名詞だから理にかなっているとは言える。しかし、それなら正しく「ほっこく」とすべきだろう。
　

▲当初は５８３系12両編成だった（山崎、昭和61年）。昭和61年11月改正から10両に減車された。
　

▲平成4年度からシュプール＆リゾート色へ変更され、翌年には全車の変更が完了した（山崎、平成6年）
　

▲さらに平成9年度からはＪＲ西日本の特急の標準色である、現在の塗色に改められた（山崎、平成20年）

「きたぐに」　－２－

▲１２系化された「きたぐに」。ただし後部のハネ・ロネは１０系のままだった（山科／昭和55年9月）

▲米原区のＥＦ５８が牽く、１４系化された「きたぐに」、よく整備された大窓機だった（神足～山崎／昭和58年11月）
大阪～青森間の客車急行となった「きたぐに」には、一度だけ全区間乗ったことがある。昭和47年2月のことだが、当時は途中下車して撮りたいところがヤマほどあって、全区間を乗り通すようなことはしなかった。その時は、途中下車は帰途にすることにして、一気に北海道まで行ってしまう算段をして、大阪22時13分発の「きたぐに」に乗り込んだ。5号車ナハ102012だった。大阪・京都でほぼ10割となったが、糸魚川、直江津、新潟で大量の下車があって、以降はガラガラだった。後年の新潟以北の廃止も納得できたものだった。同じボックスに座った一人旅の男も北海道行きで、話が弾んだことを覚えている。青森着は17時38分だった。
昭和47年10月、日本海縦貫線の全線の電化が完成し、牽引機はすべてＥＬになった。その直後の11月6日、深夜の「きたぐに」に悲劇が起こる。北陸トンネルでのオシ１７の火災だ。焼死者30人が出る惨事となった。会社の同僚で、敦賀出身のものがおり、たまたま当日は帰省していて、事故直後の様子を敦賀駅で目撃していた。会社で会うと、息せき切って生々しい様子を話してくれた。原因となったオシ17はその日から欠車となった。そして、昭和48年10月には、ハザは旧型客車から12系客車になった。
昭和57年11月の改正で、運転区間は大阪～新潟間に短縮された。編成も座席車・寝台車ともオール14系客車化された。
翌昭和58年4月には牽引機関車の運用が変更され、米原～田村間交直接続のＤＥ１０に代わってＥＦ８１〔富二〕が米原～新潟の牽引に就く。さらに翌昭和59年2月からは、大阪～米原間はＥＦ５８〔米〕に代わり、ＥＦ６５〔宮〕がその任に就くものの、客車の時代は長くは続かなかった。

     ▲安土駅を通過する「きたぐに」。湖西線開業後も「きたぐに」だけは米原経由だった（昭和58年9月）
 

 ▲ＥＦ６５ＰＦに代わってからは時折ヘッドマークが掲げられた。これは正月の「頌春」（神足～山崎、昭和60年1月） 

 ▲客車最終日となった大阪駅、「北国」のヘッドマークを付けたＥＦ６５ＰＦ（昭和60年3月10日）

「きたぐに」　－１－

３月のＪＲダイヤ改正で消える列車・車両は多いが、なかでも「日本海」「きだぐに」の定期列車からの撤退が話題を集めているようだ。今日も阪急に乗っていると、例の名神クロスは「日本海」狙いの人間が多く見受けられた。先日のクローバー会の写真展打ち上げで、大津の８６さんから聞いた話では、「日本海」の寝台券を求めて発売初日に最寄り駅へ行ったところ、午前１０時にもう売り切れ、Ａ寝台だけ残っていると言われ、少しの間逡巡していると、もうＡ寝台も売り切れと言われたそうな。
「日本海」「きたぐに」は、臨時では残るものの、一昨年臨時となった「能登」が、今春には設定がなくなったように、完全廃止は目に見えている。
関西では「日本海」「きたぐに」は馴染みの列車だけに、いくつかの記録を残してきた。「きたぐに」から、その足跡を辿ってみよう。

▲田村付近を行く初代「きたぐに」（昭和４１年）。新潟行きの昼行気動車急行だった。「奥能登」を併結した１２両編成
昭和36年10月改正で金沢～新潟間の気動車急行が誕生、「きたぐに」と命名された。今まで同じ日本海縦貫線上にありながら、石川県と新潟県を結ぶ急行はなかった。さらに、福井～金沢間の交流電化が完成した昭和38年4月改正で大阪まで延長され、「きたぐに」は、大阪～新潟間600kmを結ぶ幹線の急行へと成長する。編成も８両編成となり、輪島発の「奥能登」(下りは和倉着)と併結する大阪～金沢間では12両もの長大編成となり、幹線急行にふさわしい列車となった。

▲雪の米原～坂田間を行く「きたぐに」（昭和４２年）。当時はもちろん湖西線は未開通（と言うか、江若がバンバン走っていた時代）、北陸へ向かうすべての列車は米原経由で、運転頻度はすこぶる高かった
　昭和43年10月改正では、日本海縦貫線に寝台特急が新設された。従来、大阪～青森間の客車急行であった「日本海」の愛称を、そのまま新設特急に召し上げた。玉突き式に客車急行を「きたぐに」５０１レ５０２レと改め、気動車急行は「越後」と改められた。
大阪～青森間の客車急行に生まれ変わった二代目「きたぐに」の編成は、ロネ、ハネの寝台車は夜行区間の大阪～新潟間に連結され、新潟以北はロザ、ハザ、シの編成となった。ちなみに牽引機は、大阪～米原ＥＦ５８〔宮〕、米原～田村ＤＤ５０・ＤＥ１０〔米〕、田村～糸魚川ＥＦ７０〔敦二〕、糸魚川～新潟ＤＤ５１〔東新〕、新潟～秋田ＤＤ５１〔秋〕、秋田～青森ＤＤ５１〔秋〕であった。

▲矢立峠を越える二代目「きたぐに」（陣場～津軽湯の沢、昭和４４年）。この区間では、座席車に食堂車の昼行急行の編成だった

▲唯一補機が付いたのが大館～弘前間で、矢立峠を越すために、上下とも後部にＤ５１〔弘〕が付いた（陣場～津軽湯の沢、昭和４４年）

▲笹川流れを行く「きたぐに」（昭和４４年）。ロザ、ハネ、ハザ、シ、ユと、何でもありの典型的な急行列車だった。