韓国の観光列車(続Ⅱ)

 

Sトレイン(釜山ー宝城)
2019.5.1

5月1日水曜日、令和の時代初日、釜山始発の観光列車Sトレインに乗ります。Sトレインは、南道海洋観光列車といい、SトレインのSは、南と海の頭文字に由来していると、いろいろなウェブサイトで説明されています。釜山から韓国の茶どころ宝城(ボセオン)まで約3時間半走りますが、夕方には釜山港まで戻らないといけませんので、終点まで乗ってしまうと間に合いません。残念ですが、釜山に近い馬山(マサン)まで1時間少しの乗車体験です。 専用塗装のディーゼル機関車を先頭に電源車を入れて客車6両編成です。茶どころへ向かう観光列車なのでお茶を楽しむ茶礼室というスペースがあります。畳部屋のような感じに見えました。他には、半室ビュッフェコーナーもあり、座席もボックスシートから普通の特急車のリクライニングシートなどさまざまあります。なぜか私は一人だけなのに座席指定は4人がけのボックスシートを充てられました。座席指定が選択できるのか全く融通が効かないのかよくわかりません。昨日のOトレインは、一人なので一人席の回転椅子の指定を受けたのかと思いましたが、今日のSトレインでは、なぜかボックスシートです。途中から同じ区画に乗り込んでくる人はいませんでしたが、出来ればウェブサイトから申込人数や希望に応じて座席が選べる方がいいと思いました。前のボックスは女性グループ4人で、発車するなり、お菓子や果物を広げて賑やかです。釜山の市外を出ると、海も見えてきて、ほどなく馬山に着きました。GトレインもこのSトレインも始発から終点まで乗り通すのが宿題となりました。

Sトレイン先頭のディーゼル機関車はまたしても専用塗装 釜山駅 2019.5.1

Sトレイン編成全体 釜山駅 2019.5.1

Sトレイン ボックス席 2019.5.1

Sトレイン 茶礼室 2019.5.1

 馬山駅でホーム反対側から編成写真を撮ろうと反対側、釜山向きのホームへ急いで降りようとすると、跨線橋から降りる手前と、降りてからもホームで駅員に誰何?話しかけられて時間を取られ、先頭から撮ることができませんでした。韓国で、車両撮影で駅員から声をかけられることは初めてでした。言葉が解りませんでしたので、何を言っているのか全く不明でしたが、撮影を止めようとしている風ではなかったようです。かといって撮影を支援する、趣味に理解を示し、賛意を表しているようにも思えませんでした。KTXなど都市間の高速列車が発達し、ソウル首都圏の地下鉄と鉄道公社の電鉄線合わせた通勤電車の路線長は800キロに達し、東京のJRや地下鉄に匹敵するくらい発達し、鉄道は国民の足として確固たる地位を築いています。一方、観光列車のような鉄道に乗ること自体を楽しむ列車群も充実してきてはいますが、日本や台湾のように鉄道車両を被写体とした撮り鉄は、今回見かけませんでした。列車をバックに記念写真を撮るような人は幾人もいましたが、駅での撮影はともかく、山や谷に分け入って一人で走行写真を撮るのは、言葉も通じませんし、ちょっと慎重にならざるを得ません。地下鉄の撮影は、制限されるとの記述も見たことがありますが、今回も含め、これまで自由に撮影できていると思っています。

RDCムグンファ 馬山駅 2019.5.1

RDCムグンファのボックスシート 2019.5.1

初めて渡韓した時に見かけたディーゼルカーのムグンファ 釜山駅 1988.3

Sトレインが走り去った後、馬山止まりのRDCムグンファが入ってきました。これは、ディーゼル急行です。もともと鈍行専用のトングン列車用だったディーゼル車両が、電化して4ドアの通勤電車に置き換えられ、余剰となって中距離急行用に改造した車です。ドアを埋めて客室にした場所も、ドアステップの跡がそのまま残っており、車端も、ボックスシートやミニカフェコーナーに改造し、工夫のあとがよくわかります。光州でこのRDCムグンファに少し乗りましたが、DT21風の台車はお世辞にも乗り心地がよいとはいえないもので、セマウルや客車のムグンファとの明確な違いを感じました。ディーゼルカーによる優等列車は、伝統があるようで30年前にも、旧国鉄キハ20タイプの車両を見たことがあります。残りの時間は、亀浦(グポ)まで戻り、ひたすら駅撮りです。京釜線のムグンファは長い編成 亀浦駅 2019.5.1

非電化区間の支線から釜山に入るムグンファは、電源車を除くと3両しかありません。 亀浦駅 2019.5.1

KTX 亀浦駅 2019.5.1

亀浦は釜山まで戻るのに12~13分程度で、最悪、列車のタイミングが悪くても、地下鉄の駅も直結してるので釜山に戻る時間を気にせずに済みます。しかも、いろんな線の優等列車が終点釜山に集まってくる手前なので、KTX、ITXセマウル、電機及びディーゼル牽引のムグンファ、貨物まで多種多様な列車を効率よく撮ることができます。ちなみにムグンファなら釜山まで2600ウォン(約260円)ですが、ITXセマウルなら4800ウォン、KTXなら8400ウォンします。これは、京都から新大阪まで乗っても、緩行線や新快速とサンダーバード、新幹線とは、特急料金の分値段が違うのと同じと見るべきでしょう。今回、駆け足で観光列車に乗ることはできましたが、本来は、終点まで乗りとおして、その列車の名前の由来の観光地を巡るとか食べ物に親しむなどゆっくりと楽しめば、それぞれの観光列車乗車をもっと楽しみ、深めることができたのでは、と感じますが慌しく乗って撮ることになってしまいました。次は、GトレインとSトレインにもっとゆったりと乗ってみたいと思います。あえて、次の宿題を残すことが、自分の趣味の目標となり、それがひいては日常生活の活力を生むことになると、半ば自己満足のようですが、今回の韓国鉄道旅行のまとめとさせていただきます。

2 thoughts on “韓国の観光列車(続Ⅱ)

  1. 改めて2013年5月の西村さんの『ヘラン旅行記』を読み返しました。
    また、2006年2月23日から当会会員とKTXの試乗にソウルから釜山まで乗ったことも思い出しました。開通間なしのKTXは、上下動とトイレの悪臭で幻滅したことを記憶しています。同行した、今は亡きぷるぷるさんによると路盤の突き固め不足ではないかとのことでした。
    諸兄の投稿と写真を見ると、JRのローカルにおける路盤整備の悪さは、韓国コレイルの事を批判する権利はないことがよく解りました。鉄道運転に関しては韓国に負けています。懐かしい釜山駅を見て70年代のことを思い出しています。

  2. 米手作市様
     コメントを頂き有難うございます。KTXでは、乗り心地を意識することはありませんでした。良好だったと思います。駅舎ですが、釜山、ソウル、清涼里など主要駅は、今やガラス張りの現代的で、画一的といえなくもない新しい建物ばかりです。昔からの古い建物は慶州くらいしか思い浮かびません。機会があれば、1980年代以前の韓国鉄道にまつわる話しをご披露いただければ幸甚です。

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