【96643】暖かい内地への旅 Part12 鹿児島市電を撮る⑤ 郡元~谷山、西鹿児島駅前

第7日目 3月1日 その3

郡元からは谷山行きに乗って南鹿児島駅前を目指しました。JRとの乗換駅でもありますので乗降客が多いだろうと思ったからです。

11:47 JRとの乗換駅の南鹿児島駅前に到着です。向かい側のホームは20人近くの乗客がお待ちでした。路面電車のお客としては多い方です。1日平均乗降者数はJR2,575人、市電は1,326人です。

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【96586】暖かい内地への旅 Part11 鹿児島市電を撮る④ 鹿児島中央駅~郡元

第7日目 3月1日 その2

朝の鹿児島駅前電停は唯一桜島とのコラボが撮れる場所ですが、この朝はあいにくと昨日からの雨雲が引かず、ハッキリとした姿を見せてくれませんでした。
▲ 8:45 ガランとした電停に9500形95052140形2141が滑り込んできていつもの賑わいを取り戻しました。

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【96504】暖かい内地への旅 Part10 鹿児島市電を撮る③

第7日目 3月1日 その1

昨日は全線を乗り、雨の降っていない間は歩きましたので沿線の大体の様子は分りました。今日はまだ撮れていない車両の撮影と気になった撮影地のもう一度の本チャンの撮り直しです。

移動に利用するのは今日も1日乗車券(600円)です。

▲ 7:09 ホテルに近い「天文館前」からの撮影開始です。幸先よく初めて見る600形614がやって来ました。
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【96417】暖かい内地への旅 Part9 鹿児島市電を撮る②

第6日目 2月28日 その2

13:59 昼食が済んで外に出てみますと小雨が降り出していました。少し様子を見ていましたがこれでは歩いてのロケハン撮り鉄は辛いものがありますので、乗りながらのロケハンに切り替えて終点の谷山方面へと向かうことにしました。
▲ 平日のお昼過ぎなのに乗降客の多い鹿児島中央駅前です。左は2100形2132、右は9700形9702、広告は「さんふらわぁ」号です。
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【96296】暖かい内地への旅 Part8 鹿児島市電を撮る①

第6日目 2月28日 その1

昨日台湾から帰国しましたが、着いた羽田から国内線に乗り換えて鹿児島へとやって来ました。学生時代も勤務時代も西鹿児島駅には各1回だけ訪れてはいますが、降りて市内に出た事はありません。ですので路面電車を見た事も乗ったこともありません。
用意したのは路線図だけ、後は白紙で朝食後電車通りへと出ました。

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【95091】暖かい内地への旅 Part7 帰国、そして鹿児島へ

「暖かい内地への旅」シリーズは3月28日のPart6まで投稿させていただきました。続編も準備はしておりましたが、都合により「ありがとう 三江線」「日本海 春爛漫」と、「明知鉄道ご紹介」シリーズを勝手ながら優先して掲載しました。そして、これらの投稿が終わりましたので「暖かい内地への旅」を再開させていただきます。よろしくお願い申し上げます。

第5日目 2月27日

今日は帰国日です。いつもは台北の桃園空港からの戻りですが今回は台北市内に近い松山空港からです。大阪からのフライトに松山空港はありません。実はこちらに来た時にいつもの通り桃園空港だと思い込み、フライト時間も9:30と早いので桃園空港近くのホテルを予約していました。
▲ 松山空港は日本統治時代の1936年に建設され、国際・国際線の空港として使用されてきましたが1979年に国際線用として桃園空港が開港されると、国内専用空港になりました。
羽田空港が国際線にも使用されるようになった2010年から台北松山空港にも直行便が
就航。東京~台北は1時間近く所要時間が短縮されるようになりました。
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【13126】ユースで巡った鉄道旅 -9-

しばらくシリーズを休んでいましたが、しつこく続けることにします。
新幹線全線開業で賑わう鹿児島、ここにも、ユースがありました。何軒かあったと記憶しますが、もっぱら利用したのは”鹿婦”の略称で呼ばれた鹿児島県婦人会館。婦人会館や青年会館がユースを併設する例は各地にありました。自治体の直営ユースではないため、民営のユースに区分され、設備・食事内容にはバラツキがあったように思います。
単なる寝場所としか考えていなかったのか、このユースには全く記憶が残っていません。ただ市電「交通局前」の近くにあったことだけ覚えています。交通局前へは、西鹿児島駅から市電に乗っても遠回りルートになるため、いつも駅から歩いて行ったものでした。
調べますと、館はあるものの、ユースは平成2年に閉鎖されていました。

西鹿児島駅前に停車する鹿児島市電300形304号。東京都電120形を昭和24年に購入した、鹿児島初のボギー車で、のちに半鋼製となったが、ワンマン化されず、訪れた昭和44年には、大阪から来た市電と代わりに廃車されている。行き先は、昭和60年廃止になった伊敷線の終点、伊敷町を指している。右側に西鹿児島駅がある。駅前の配線は何度も変更されており、この時代は、向こう側の郡元方面が一直線で見通せるが、昭和46年にクランク状カーブになり、平成16年には、新幹線の開業に伴い、さらに駅舎側に移設されている。

鹿児島を訪れる一番の目的は、やはり鹿児島機関区の訪問だった。小はB20から、大はC60・C61まで、昭和42年時点、配置両数は29両と中堅規模ながら、7形式もあり、バラエティに富んでいることでは随一だった。その小のB2010、北の小樽築港機関区のB201とともに、希少なB20である。区での仕事は、給炭用のセム車の入換ぐらいで、ほとんどラウンドハウス横の定位置で昼寝している。煙を吐いて活動する姿を数時間粘ってやっと捉えられた。

大のほうのC60・C61は、まだ非電化だった鹿児島本線の旅客牽引用だった。優等列車は、DD51化されていたが、それでも臨時急行はC60が牽いていた。給炭線で、顔を並べた両形式、出自の違いがよく理解できる。いま動態復元されて話題を集めるC61だが、この33号機は、ラストナンバーに当たる。

新幹線の終着・鹿児島中央となった西鹿児島。これはまだ鹿児島本線が電化前、新幹線など噂にすら上がらない時代の九州南端の夕方のホーム、多数の通勤客が待ち受ける中に、C60の牽く普通列車が入線する。当時の地方の中核駅からは、これほどの人が、長編成の列車に乗り込んでいた。

西鹿児島と鹿児島は、年々西鹿児島の比重が高くなり、新幹線の開業でその差は決定的になってしまったが、昭和40年代の前半でも、西鹿児島が当地の中心駅として機能していた。ただ、車両基地は鹿児島のため、西鹿児島~鹿児島間には、さまざまな組合せの回送列車が行き来した。これは、東京から到着したDF50+20系の「富士」、機回しをした後、アタマにC5765が連結され、回送で鹿児島へ向かう図である。

これは夜行列車「はやと」を待つ西鹿児島駅の待合室。盆・年末年始の長距離列車の始発駅では、客をホームに入れず、待合室で集合させて隊列を組んでホームに案内していたが、昭和45年8月末の西鹿児島駅でも、このような方法が採られていた。壁に掲げられた万博の誘致ポスター、「万博はあと12日」の幕があるように、万博閉幕が迫ったこの時でも、人気は絶大で、この日も、夕刻にDD51の牽く旧型客車を連ねた団体列車「さよなら万博」号が、大阪へ向かって行った。世の中、前へ前への時代、列車も満員の時代だった。