[880]　早川昭文氏投稿の3コマ目写真を要望書込をしたところ、田野城氏からお尋ねが出た。これは拙老に花を持たせようとの温かいお気遣いに違いないが、当方は待ってましたとすぐさま反応し、お誘いにのることにして以下の講釈を。

清朝の廃帝溥儀を傀儡皇帝として強引に満州国の建国宣言をしたのが1932年3月1日。南満州鉄道（以下「満鉄」とする）は1930年以来ガソリンカーを導入していたが、1935年に到り、一挙6編成1～6のディーゼル電気列車を登場させた。一端に500馬力ディーゼル機関と発電機、暖房ボイラーを搭載、手荷物室も備えた流線型ジテ、次いでロハフ、ハフ、他端にやはり流線型の端面を持つハフセの4両が固定編成で、ジテ、ハフセの端面側台車に計4個の150馬力電動機。ジテを除く客車部分は3車体4台車の連接式である。ハフセの「セ」とは制御室の意味である。

右からジテ＋ロハフ＋ハフ＋ハフセ

6両中4両のジテにスルザー（スイス）製6ＬＤＴ25、2両が新潟鐵工所製ＫＤ6を搭載し、同じ馬力（標準460、最大550）でも前者が4.2ｔ、後者5.88ｔの中速（現在なら低速）機関である。定員は2等28、3等260、計286人、製造は6編成とも日車で、電気関係は1～4が芝浦、5、6は日立。

勿論これは我国及び満州国の国威発揚を目的とした猛烈な「背伸び」での大デモンストレーションで、鳴り物入りの華々しい登場ではあったが、運転整備132ｔ、電動機が150馬力×4とあっては、そんなに速度が出るはずがない。定員乗車時の重量1ｔ当り機関出力（馬力）で比較すると、登場時点の特急「はつかり」5.78、キハ43000系が3.88、キハ42000が4.69、キハ41000が3.86という数字になり、これに比しこのジテは3.42だった。江若キニ9～13ですら3.45、出足が悪くラッシュに使えなかった東京横浜電鉄キハ1～8が5.00だったのである。キハ42000はご存知東海道線の試験走行で空車だが108ｋｍの記録（1935年7月16日）があり、キハ41000でも100ｋｍに達した記録がある。

多大の期待を背負いながら、現実にジテが投入されたのは特急ではなく、大連－大石橋間の各停仕業＝表定速度47.1ｋｍの運行である。その後日本で出現したキハ43000系も機関の未熟と出力不足（上記数値は3.88）が主因でものの役に立たず、国鉄工作局エリート技術者はすべてを燃料事情に帰してウヤムヤに誤魔化してしまった。

なお満鉄と国鉄工作局技術者とは犬猿の仲で、国鉄側はキハ43000に期待をかけたはずだが、結局派手な試験をすると馬脚が表れると知った工作局は、ロクな走行テストもせずに、2両のキハ43000は戦災後浜松工場通勤客車代用に落ちぶれていた。中間のキサハ43500だけは電車の仲間入りし、飯田線で予備、最終キサハ43800→キサハ04301として関西線で生涯を終えている。

なお満鉄では1943年になって、2編成のジテ列車からハフセを外して背中合わせにし、かつ両端のジテの両台車を動台車として試験走行した。すなわち機関出力1000馬力、電動機1200馬力で、ジテは当然スルザー機関搭載車を選んだ筈である。この際は時速100ｋｍを保てたのだが、あくまで試験に止まったのは、到底経済的に成り立つものではなかったからである。

そのジテ列車だが、中華人民共和国になって、ジテを捨て、両端を旧ハフセに、各車3扉と多客化改造し、撫順炭坑の通勤電車に化けていたのであった。ベンチレーターもグローブ式に替えられている。誕生以来実に73年が経過しているから、その長命ぶりというか、保ちの良さ、いや保たせの良さにはホトホト関心嘆息するほかはない。写真で見る限りそう荒れ果ててもおらず、面影は充分に残している。

マン島鉄道その7　ダグラス馬車軌道とマンクス電気鉄道～リバプール

場所が前後して申し訳ないが、ダグラスの町の蒸気列車が発する高台から急坂を下ると海岸に出、そこから町の北端、ダービー・キャッスルまで、超高級・高級・一般ホテルや貸別荘が切れ目なく連なる海岸線沿いに1.6マイル（約2.6ｋｍ）、軌間3フィート・複線のダグラス馬車軌道 Douglas Horse Tramway が伸びている。創業は1876（明治19）年というから古い。客車には屋根もない完全オープン車、2階のみオープン車など何種類かが車庫に収まっているようだ。

これは晴天用オープン客車

目隠しをされたたくましい馬が、それも結構な速さ―ギャロップで客車を引く。それも天候や気温で客車を使い分けているようで、オープンカーだったのが、天候急変で何時の間にか密閉式の客車に交換されている。その雨天用車だが、御者の部分は手綱を持つから妻面の風防はなく、向かって右方のみ、3枚窓が1/4円弧を描くようにして客室に雨が入らないようにしてある。

これが雨用車両で御者は雨衣を着ている。バックは高そうな、やたら古そうなホテル

その終点では、同じ3フィート軌間のマンクス電気鉄道と路上で接続する。開業は1893年9月7日で、1、2号電車はその創業以来の車両というから驚きである。勿論木製車体は部分的に木材を交換するから、現実に100年以上経過しているのは台枠、台車、主要電気器具などであろう。直接制御だがエアブレーキは備えている。

これは創業以来100年経過の1号電車。留置してあったオープン付随車を連結し、これから車掌がポールを回す

バックは貸別荘らしい

車体はスネイフェル登山鉄道も同様だが、赤・白に塗られた部分以外ニス仕上げ、乗降は妻面向かって左側から行う。随分長い車体だが、ポールは1本で、終点では車掌が回す。

スネイフェル登山鉄道との接続停留所

古風な石積陸橋

終点ラムゼイ駅

先回のスネイフェル登山鉄道のサードレール方式手用ブレーキの構造・動作が説明不足でさっぱり分からんとお叱りが。写真を撮っていないので、また 「The Railways and Tramways of the Isle of Man 」から借用してお目にかける。運転席で小さな丸いハンドルを回すと、ネジが菱型状の枠の頂点角度を狭め、下方のブレーキシューがサードレールを締め付けるという、到って単純（野蛮）な仕掛けである。

我々は2泊3日のマン島滞在最終日、猛烈な霧で撮影をあきらめ島を1周。こんな狭い島の、しかも通常道路でマン島自動車レースは行われているのである。空港でレンタカーを返却し、4発プロペラ機でリバプールへ。この飛行機では食事は出なかった。

リバプールは小規模でボロッちい田舎空港で、通常の路線バスが30分毎に空港にまで足を伸ばし、住宅地をぐねぐね曲がって45分かかって市内中心部へ着くのは、伊丹市バスと同じである。相棒＝先達のツアコンが予約していたのは国鉄リバプール駅隣接のホテルで、窓から列車がバッチリ見える。これが気に入って、数日後再泊の際も同じ部屋番号を指定し予約。

夕食の外出時、河底トンネルを抜け東岸に渡る、狭く複雑でややこしく迷いそうな自動車専用道路を外周から視察し、一生懸命この標識で右に曲がって次を左に、と記憶し明日に備えた後とてつもなくでっかいビヤホールへ。ビールの銘柄が10種以上、夫々値段が違い、各銘柄専用の（当然だが）サーバーを備えたカウンターが何箇所もあり、皆の衆男女共大方は丸テーブルで立って飲んでいるが、こっちはやはり椅子がいい。エビフライナゲットがややこげ気味だったが意外に旨く、ビールを3パイントお代り。

マン島鉄道その5　SNAEFELL MOUNTAIN RAILWAY

マン電気鉄道がダグラスの東端（馬車鉄道と接続）を発し、ラムゼイに到るほぼ中間にラグゼイという町が川口から1.5ｋｍほど引っ込んだところに展開しており、道路も電車も川の両岸を深い馬蹄形というか、Ｕ字型に迂回している。そのラグゼイからスネイフェル登山鉄道が分岐しているが、マン電気鉄道が軌間3フィートなのに、なぜか3フィート6インチである。どうせなら同じにすればと思うが、別段貨車がある訳でもなく、電車が直通もしないから、強いて同じにする必要もないのは確かではある。尤も建設時はマンクス・ノーザン鉄道の蒸気機関車の軌間を6インチ拡げて借り入れたそうだが。

例えばスイスのインターラーケン・オストからユングラウ・ヨッホへは、まず1000ｍｍ1500Ｖリンゲンバッハ方式ラックのベルナー・オーバーラント鉄道（ＢＯＢ）、次いで800ｍｍ1500Ｖリンゲンバッハのヴェンゲルン・アルプ鉄道（ＷＡＢ）、もう一度1000ｍｍ1125Ｖシュトルプ方式のユングラウ鉄道（ＪＢ）を乗り継がねばならないのに比べれば、何ということはない。

右はマンクス電気鉄道（軌間914ｍｍ）、左がスネイフェル登山鉄道（1067ｍｍ）

最初は蒸気動力で計画された由だが、1895年1月建設開始し、4マイル53チェーン（7.5ｋｍ）の完工が8月というから驚きである。1/9（111.11‰）の急勾配だが、電車は粘着力だけで上れることが判明し、軌間中央に敷設されたサードレールは本来ロッヒェル式（水平両側ピニオン）の粘着版だったのを、下りのブレーキ用のみに使うように変更されたそうな。軌間に3フィート6インチを選んだのは、元来このサードレールの為なのであろう。同年12月鉄道全線は建設費を超える額で Isle of Mann Tramways & Electric Power Co. に、のち更に Manks Electric Railway Co.に売却された。

電車の窓上端は一見イスラミックで、しかも窓は左右引き違いと、木曾森林鉄道等、地元大工が作った客車並。集電器の形態が独特である。これでもビューゲルというんだろうか。外国電車屋さんの解説が欲しい。乗降口は妻面向かって左角で、ステップが2段ある。

外側は綺麗に塗装され、有名なマヨルカ島の電車のようにニス仕上げだが、車内は外ほどでなく、ダブルルーフの下屋根、間柱部分に相当の補強がされている。座席は木製＝古い教会の椅子のようで、背摺りは古い米国の客車のような「一応の」転換式である。

上りだすとすぐ濃い霧の中に突っ込んで、速度は遅いがともかく上り続け。地図で分かるように、等高線を斜めに横切り、かなり思い切った路線選定だが、一度主要道路を横切る踏切以外景色は何も見えず。最終地点では621ｍの頂上をぐるりとほぼ一周して終点である。登山道は等高線と直角で、一気に上る。

頂上は天気さえよければ眺望絶佳の由だが、ご覧のように濃霧の中。折り返す間建物に入ると、嬉や、ビールのポスターが貼ってあるではないか。ところが飲み物はジュースの類だけとは、馬鹿にするにも程がある。責任者出て来い！といいたかったが、語学力の乏しさでそれも叶わず。ただただ辛抱して発車を待つのみ。

このクラシックな電車はエアブレーキが無く、ハンドブレーキのみ。それも急勾配区間は車輪の踏面ではなく、サードレールの左右を運転手の人力で締める。その構造は写真を撮り洩らしたが、到って素朴単純。濃い霧で車輪がスリップし、砂が無くなって運転手が顔色を変え、運転席を離れて客室内の予備砂を取りにいったのにはいささか驚いた。以前ご覧頂いたオーストリーはリンツのペストリングベルクバーン（105‰）電車のように、普通ならカーボンランダムブレーキやマグネットブレーキを備えるところだろうが、ユニークなブレーキ専用サードレール方式が、この電車のウリなのである。

ともかく無事下界に到着。ラグゼイの接続地点はマンクス電気鉄道と隣接だが、レール配置を控えるのを怠り、どうなっているのかよく分からん。サブロクと3フィートがあたかも接続されているように見えるが、当然そんなことはない。おじん2人＋1人の1人氏は、万難を排し寸暇を惜しんで線路配置を克明にメモする特技と熱意の持ち主だが、このときはいなかった。


右スネイフェル登山鉄道、左マンクス電気鉄道

１０月１７日、ＪＲ東日本から冬の増発列車の発表があり、その中で、１２月１３日と１４日に高崎～水上間に「さよならＥＦ５５みなかみ」、１月１７日に上野～横川間に「さよならＥＦ５５碓氷」が運転されることが判明し、ＥＦ５５１はこの列車で営業運転を終了する見通しとなった。思えば昭和６１年、長期休車から奇跡の復活を遂げ、以降イベント列車を中心に運転されていたが、ここ数年は運転回数が減少していた。また、平成１６年３月２５日から４月３日までの間、交通博物館の閉館記念イベントの一環として神田川沿いに展示され注目を浴びたことは記憶に新しい。

復活当初の画像から当時を振返ってみたい。

(1)   復活営業の一番列車

復活営業の一番列車は昭和６１年７月２５日に高崎～水上間で運転された「ＥＦ５５復活記念列車・ＧＯＧＯＴＲＡＩＮ」であったと記憶している。この列車を水上駅で撮影したが、ＥＦ５５もさることながら、もっと感激したのは最後尾の戦災復旧３軸ボギー車「スエ７８１５」で、この車を見た瞬間思わず絶句した。当日の編成は次の通りであった。

EF551+ｽﾊﾌ422173+ｵﾊ472261+ｵﾊ472266+ｵﾊ472246+ｵﾊ472239+ｽﾊﾌ422071+ｽｴ7815

　水上駅に進入する復活営業一番列車　昭和６１年７月２５日

折返しの上り列車　渋川～敷島間の利根川鉄橋

スハフ４２２１７３

オハ４７２２６１

思わず絶句した　スエ７８１５

絶句したのは私だけ？　他の人はＥＦ５５に夢中

(2)   ８月２日の列車

この日は最後尾の客車に「ＧＯＧＯＴＲＡＩＮ」のテールマークが付けられていた。また、高崎機関区の一般公開が行われており、高崎到着後機関区で展示された。ＥＦ５８１７２、ＥＦ１５１６５、ＥＦ６２１、ＥＦ６３１、ＥＤ７５３９、ＥＦ８０６３等が展示されていた。

上牧～水上間を走る下り列車

上の列車の後部より（上牧は「かんまき」ではなく「かみもく」）

折返しの上り列車　　上牧～後閑

高崎機関区にて

ターンテーブルで方向転換

(3)   ８月６日沼津機関区

「東海道本線全通１００年」の記念行事として行われた、沼津機関区の一般公開で展示された。他には、ＥＦ１５１８４、ＥＦ５３８、ＥＦ６０９５、ＥＦ６５３、ＥＦ３０１７、ＤＤ１６１等と１０月のダイヤ改正から運転される「するがシャトル」用の１１９系が展示されていた

沼津に出張　　沼津はＥＦ５５の所縁の地である。

乙訓老人の[668]「仙台市電あれこれ」で拙老にチョッカイが出た。すぐ反応するのは沽券にかかわるから、しばらく待とうかとは思ったが、そこがこらえ性なのなさ、軽佻浮薄、おっちょこちょい、ヒマなどで、すぐ古いアルバムを探すため押入を引っ掻き回し、後始末もしないまま、いそいそとスキャンに取り掛かったのであった。

秋保電気鉄道（1959年7月1日以降仙南交通自動車と合併し仙南交通は1914年12月23日軌間762ｍｍ、秋保石材軌道として、動力馬力で開業。名の通り石材搬出が目的だが、終点湯元（後秋保温泉）は素朴な秋保温泉と川を隔てただけで、湯治入湯客も運んだ。1922年秋保石材電気軌道と改称、1067ｍｍ改軌及び600Ｖ電化し、1925年8月21日秋保電気軌道と改称して電車に。貨物は可愛い凸型電機ＥＢ101が牽引。

1944年7月20日運輸通信省鉄道総局業務局長、内務省国土局長連名の依命通牒「軌道ヲ地方鉄道ニ変更スルコトニ関スル件」＝要は当局の事務簡素化のため、多くの軌道が地方鉄道に変更指導（強制）されたが、ここもそれにより1945年1月1日軌道から地方鉄道に変更した。

但し実態は何等変わらず、のんびりした1本ポールの田舎電車で最後まで終始した。言葉を変えれば、主力の電動車が車体をそのまま、2軸からボギーに改良された以外エアブレーキもなく、「近代化投資」は一切なされじ、2軸電動車は410、411以外予備役。すべて専用（新設）軌道で、道路併用区間はない。






拙老幼少のみぎり、親父が転勤族のため2年半仙台で暮らし、東二番町国民学校初等科に入学。この電車にも乗った覚えがあるが、長ずるに及び1955年再見。こんな超ちっちゃな電車だったことを確認した。幼少の記憶ではもっと大きい電車だったから、正直かなりのショックで、裁判での幼少者の記憶証言が本当に信頼できるものかどうか、本気で考えたこともある。


軌間は確かにサブロクだが、車両定規は狭く、軽便と大差ないのは、例えば静岡鉄道秋葉線等と同じで、カーブもきつく、そのためボギー化したのである。終点でのポール回しは、我々が見た時点では他に和歌山電気軌道市内線ぐらいであろう。ただ路面乗降はなく、すべてプラットホームがあった。1956年4月1日改正ダイヤでは15往復、16.0ｋｍに53分程度を要し、昼間でも大体中間で離合する。長町－月ヶ丘間には30～60分毎でローカル列車が運行され、もっぱら半鋼製の410、411が当たっていた。

乙訓老人が黙ったいる筈もなかろうから、余計な写真説明講釈は省く。はるか後年、「おじん2人」の先達＝相棒が仙台に単身赴任していた折、彼の車で何十年ぶりかで早朝秋保を訪ね、地元民用の質実剛健な共同浴場で朝風呂に。その折いいものを見せてやると、酒屋の車庫に案内された。これ何と、かつての超素朴な秋保温泉駅の上屋＝1407の車掌がポールを回している背後の小屋そのもの＝で、よく数十年も残っていたものだ。
写真で分かるように、左側に狭いプラットホーム、電車の線路は1本突っ込み。小屋の間口は4メートル程しかないから、自動車車庫と化しても2台並んでは入れられない。奥の壁にシルエット様の電車の断面を描いてあったから、酒屋の親父も洒落ている。

廃止は1961年4月13日許可、5月8日実施であった。

１０月５日（日曜日）西武秩父線横瀬車両基地で「西武トレインフェステバル２００８ｉｎ横瀬」が開催された。このイベントは例年１０月１４日の「鉄道記念日」に近い土曜日か日曜日に行われており、昨年まではスケジュールが合わず、今年初めて見学した。内容は横瀬基地に保存されている車両の一般公開と鉄道部品の販売がメインである。当日はイベント参加者のために池袋～横瀬間に最新の３００００系８連による臨時快速急行が運転された。

 この電車に乗車する予定で８時頃西武池袋駅に到着した。ホームに上がると１本前の８時４分発の秩父鉄道直通の長瀞、三峰口行の快速急行がクロスシートの４０００系８連で停まっており、空席があったので乗車した。車内は登山、ハイキング客でほぼ満席であった。飯能で方向が変わり、東飯能を過ぎると山岳地帯となり、駅毎に登山客が降りて行った。長い正丸トンネルを抜けると秩父盆地で程なく横瀬に到着した。車両基地の公開は１０時からで３０分近くあるのに長蛇の列ができていた。正直なところ、都心から遠く離れた秩父までわざわざ古い電気機関車を見に来る人は、そう多くはいないだろうと思っていたが大間違いであった。続いて到着した特急からも多くの人が下車、その後に到着した３００００系臨時電車は立ち客がいるほどであった。

 場内は大賑わいで、特に家族連れが多く、子供を電気機関車のデッキに乗せて撮影する親が多く、中々写真が撮れなかったが、正午前後に各車両毎に撮影タイムが設定された。ファンよりもピクニック気分で来ている人が多く、年中行事として沿線の人に定着しているのであろう。パンタグラフは最初は下りていたが１０時半頃上げられた。隣で撮影していた人によると、年によっては下がったままのことや、車体横に説明板が吊り下げられていることもあり、今年はラッキーだったそうである。この辺りは当日の責任者の判断に任せているのかもしれない。大正時代東海道線の電化時に輸入された電気機関車が現役時代のままの美しい姿で大切保存されていることは誠に意義深く、近江鉄道のＥＤ３１、ＥＤ１４も各１両はこちらで保存してもらえないものかと思った。

 (1)Ｅ５２（元国鉄ＥＤ１２２）

現役時代の画像と経歴については【１４１５】で紹介してあるので、そちらを参照いただきたい。

(2)Ｅ６１（元国鉄ＥＤ１１１）

大正１２年ゼネラル・エレクトリック社製で、昭和３５年５月国鉄で廃車、昭和３７年６月西武に譲渡されている。廃車は昭和５９年で、現役時代近江鉄道に貸し出されたことがある。（昭和４０年１月９日彦根駅で撮影）同形のＥＤ１１２は国鉄に残り「佐久間レールパーク」に保存されている。（【１０８２】を参照）

(3)E７１（元国鉄ＥＤ１０２）

大正１２年ウェスチングハウス社製　昭和３５年５月国鉄で廃車、昭和３７年６月譲渡、昭和６１年廃車、近年国鉄時代の塗装になり、元のナンバーのプレートが付けられた。

(4)Ｅ４３（元国鉄ＥＤ３６１←青梅鉄道デキ３）

昭和２年イングリッシュ・エレクトリック社製で、元青梅鉄道が輸入し、昭和１９年国鉄に買収で１０１３、昭和２７年の改番でＥＤ３６１となった。昭和３５年国鉄で廃車後西武に譲渡、昭和６２年廃車となった。

(5)Ｅ３３（Ｅ３１形）

保存車両ではなく現役の機関車である。Ｅ３１形は昭和６１年から６２年にかけて輸入機の代替として西武所沢工場で４両作られた。台車は元国鉄モハ８０３００番台、主電動機は同社の元３５１系のものを使用した。工事列車や新造車両、譲渡車両の牽引等に使用されているが廃車が噂されている。

その他、Ｅ８５４が展示されていたが、停車位置が悪く来年に期待したい。

(6)Ｄ１６

昭和４４年日車製でブリジストン小川工場の入換に使用されていたが同工場廃止後、西武に移籍、東横瀬（貨物駅）の入換に使用されていた。平成８年３月貨物廃止により廃車となったが、機器扱いで現在も横瀬基地の入換に使用されている。

(7)４号機

１８８６年（明治１９年）イギリス、ナスミス・ウィルソン社製の蒸機である。官設鉄道７５号を振出しに日本鉄道、房総鉄道、川越鉄道等を経て昭和３２年まで西武鉄道で活躍した。廃車後はユネスコ村に展示されていたが、閉鎖後横瀬基地で保存されている。ブルーシートを被せた状態で保存されているらしく状態は芳しくないのが残念である。

(8)クハ５５０３

昭和４４年西武秩父線開業時に特急車として作られた車両で、平成５年から後継の１００００系に置換えられ廃車となった。クハ５５０３が保存、庫内にクハ５５０７の前頭部のカットモデルが保存されている。

その他、電車ではクモハ３５５が登場時の塗装に戻されて保存されているが、停車位置が悪く来年に期待したい。（【１３１３】で上毛電鉄に譲渡された同形車を紹介しているので参照いただきたい）

 (9)スム２０１

少し前までは当たり前に見られた貨車であるが、今となっては貴重な存在となってしまった。保存しているのかどうかはわからないが野晒しのため状態はよくないようである。

(10)ワフ１０５

浅い屋根とユニット窓が特徴のいかにも私鉄のワフといういでたちであった。こちらも保存の対象となっているのかは不明であるが、スム２０１と同様状態はよくない。

(11)クハ３８１０３

臨時快速急行に使用された、今年デビューしたばかりの新車である。

マン島鉄道その4

翌日は天候芳しからず、しかも雨衣を着ても寒いが、ともかくダグラス駅へ。日曜日だがさして多くない客を乗せ列車は発車。一度乗ってみたかった側戸式（完全コンパートメント）客車を選んだ。そのうち半端でない吹降りに。

左側の客車は側戸式ではない

吹降りの中での側戸式客車となると、忘れがたいシーンがある。日本では1952年公開されたフランス映画「肉体の悪魔」（Le Diable au Corps）で、原作は14歳で人妻と不倫し、17歳でその体験を長編小説に、20歳で死んだ早熟の天才作家レイモンド・ラディゲの文芸作品だからお間違いなく。

25歳のジェラール・フィリップが17歳の高校生を演じ、人妻と列車で逢引。吹降りの中、カッパで身を固めた車掌が検札に来るのだが、側戸式だから車体裾のステップを、窓下の手すりを伝って、なのである。車掌の業務とは命がけだな、と心底感心した記憶が鮮明である。
美しいキャッスルタウン駅

天気はやや回復してキャッスルタウンで離合。機関車、客車駅舎を含めた鉄道全体が溜息が出るほど綺麗で、すべてグレードが統一されている。ここでもジョン・フォードが4回目のアカデミー監督賞を得た「静かなる男」（The Quiet Man）での列車シーン（舞台はアイルランドだが）を思い出す。
我国での「あそBOY」の86が何ともけったいな煙突キャップに似非ダブルルーフ軽量客車を牽引していたりするのと、根本的な差異はどこから来るのだろうか。消防法＝万一事故があった際のマスコミの非難なのか。

駅舎の右壁、二つ並んだ海老茶色の扉は便所。隣接した建物内では、ボランティアが黙々と客車の鎧戸を修復していた。建具か指物の大工らしい。線路両側は先回も書いたように必要以上厳重な生垣で、駅構内以外横がちに写真を撮ろうとすると、この程度で我慢しなければならない。

無人自動の踏切もご覧頂いておく。列車が近づくと線路を遮断していた柵が90度回転して道路を閉鎖、列車が行ってしまうと元に戻る。

木製の古いコンテナがフラットカーに積んで保管されていた。これが本土やアイルランドなどと行き来していたのであろうが、懐かしかったのが車側ブレーキ。突放入換時、側面にぶら下がった連結手がこのレバーを踏みながら制動距離を調節し、最後にピンを差し込んでロックする。日本での末年はラチェット式に改良されていたが、2軸貨車そのものを見なくなって何年になるのだろう。

最後に初回入れたマン島イラスト地図が見にくいとのことで、ENCYCROPADIA OF NARROW GUAGE RAILWAY of Great Britain and Ireland から借用した鉄道地図を入れ直しておく。ダグラスから北西へピールへ、その手前セント・ジョンズで分岐しフォックスデイル、東海岸のラムゼイに至る線は同じく軌間3フィートだったが現存しない。
また先回木骨芸術品のところで、グレートウエスタン鉄道Ｒ.Ｅ.Ｃ.ディーゼルカーと書いたのは、Ａ.Ｅ.Ｃ.の間違いでした。謹んで訂正します。

マン島鉄道　その3

翌日はかなりの雨で、気温も低い。雨衣を着てダグラス駅で1日乗車券を買う。10.7ポンドでマンクス電気鉄道と蒸気鉄道には全線自由に乗れ、スナェフェル登山鉄道が終点まで1往復ＯＫ。前二者は同じマン政庁が経営しているのであろう。

ダグラス駅構内の庫を覗くと、はるばるこの島までやってくるインパクトであった単端式レイルカーが2両共、徹底的なレストア中であったのが残念無念。アイルランドの有名な軽便鉄道である County Donegal Railway は勿論蒸機以外、実にバラエティに富んだ単端式レイルカーを延べ20両以上保有していた。その中で最も新しい19、20が同鉄道廃止で1961年この島にやってきたのである。

メーカーはWalker、1949年及び1950年の製造で、前頭キャブオーバー部分にエンジンが納まり、客室部分をピギーバック方式で牽引している。それにしても、この骨組み（機関部）はまさしく芸術品であろうが、1950年にもなって木骨鉄皮車を生み出すとは、いかにも英国やアイルランドである。ついでながら戦前有名だったグレート・ウエスタン鉄道のＲ.Ｅ.Ｃ流線型ディーゼルカーも木骨車体で、これらはすべて、馬車の車体を作る技術だったのである。

これは芸術品だ

この車体も機関部同様木骨である。手前が機関側

仕方がないから、本場文献（The Railways and Tramways of the Isle of Man）から活躍中の写真を借用しておく。本来1両で就役するものだが、このマン島蒸気鉄道には転車台もデルタ線もないから方向転換が出来ず、このため2両を背中合わせにし、前頭車両のみの動力で進行するわけである。あぁ、やっぱりこの車両の活躍中を見たかった。

ダグラス駅には架線がないのに、構内を赤いマンクス電気鉄道の側面開放式電車が動いていた。白鼠色の有蓋貨車を連結しており、実はこの貨車がディーゼル機関と発電機を搭載したパワーユニットで、キャップタイアケーブルで電車にエレキを送っているのであった。サイドのシャッターは全部下ろしているのは、雨がハンパでなかったから。

マンクス電気鉄道側開放電車と電源車

９月９日、前日来の高崎での仕事が午前中に片付いたため、駆け足で群馬県下の私鉄を覘いてみた。

前橋駅から徒歩で上毛電鉄の中央前橋駅へ、この区間は上毛電鉄の発着に合わせてレトロ調のシャトルバスが結んでいるが、歩いても１５分位である。ガ ラス張 りの駅舎は掃除が行き届き、非常に明るく清潔な感じがした。到着電車を１本撮影後、改札口で一日乗車券を購入したが、女性の駅員の対応が非常に感じが良 かった。元京王井の頭線のデハ７１４＋クハ７２４に乗車すると乗客は１０人程でちょっと寂しい。次の城東で早くもおばさん１人が下車、各駅の駐輪場には相 当数の自転車が止められていたのでラッシュ時にはそれなりの利用があるものと思われる。車内は内装がマリンブルーで魚のシールが貼られており楽しい雰囲気 である。途中駅で交換待ちの時、乗客のおばさんが初老の運転士に「綺麗な電車ですね」と声を掛けると「組合員がお金を出して水族館をイメージして作った。 内装は専門業者に頼んだが、魚のシールは社員が貼った」と答えていた。２０分で車庫のある大胡に到着、降りたのは私一人であった。西桐生寄りの鉄橋で上り 電車を撮影し、次の電車で赤城まで乗車した。

わたらせ渓谷鉄道大間々駅には徒歩１５分程で到着。１２時１６分発間藤行で足尾まで行き、日光市営バスで日光に出て東武で帰ろうと思ったが、足尾で 待ち時 間が２時間もあり中止、結局１２時５２分発の桐生行に乗車した。この列車は１１月末までは間藤始発であるが、１２月からの平日は大間々始発となり、間藤〜 上神梅間の列車間隔は約３時間も空くことになる。到着した桐生行の乗客は８名で、大間々で乗車したのは私１人であった。次の運動公園で２名、相老で東武の りょうもう号から乗り換えのビジネスマン風の客が４名増えて桐生に到着した。昼食後、上毛電鉄のフリー切符で前橋に戻ろうと思ったが、上信電鉄に行きたい のでＪＲに乗った。１０７系の４連で、こちらも単行で間に合う位の乗車率であったが、伊勢崎で座席の３分の１位が埋まり、前橋で７割位塞がった。

高崎で上信電鉄のホームに行くと、デハ２５２＋クハ１３０１が停車中であった。未撮影の車両であるが、終点の下仁田まで行かないと撮影できないので 今回は 諦めた。座席は３分の１以上埋まっており、今日乗った電車の中では最も車内が華やいでいた。以前から目を付けていた南高崎〜根小屋間の鉄橋で撮影するため 根小屋で下車。おばさん駅員が乗客に「おかえりなさい」と声を掛けながら切符を受け取っていた。鉄橋に行く途中で上り電車（クモハ６００１＋クモハ ６００２）が通過、現地に到着すると順光側は電柱と電線がうるさいため手前で撮ることにした。程なく下り電車（先程の上りの折返し）が通過、上下あと一本 ずつ撮影しようと思っていたが、疲れたので今回は下見と云うことにして駅に戻った。切符を買うと今時珍しい硬券であった。

今回は、駆け足で平日の昼間という最も乗客が少ない時間帯に乗車したが、３社に共通することは、状況が非常に厳しいということであった。この中でも 各社そ れぞれに一人でも乗客を増やす努力をしていることが判った。特に上毛電鉄は社員がお金を出し合ってでも鉄道を守ろうとする姿勢には感動するものがあった。 しかし、状況は厳しく、来年３月には大胡にある県立高校が少子化による統廃合で廃校となり、通学客の減少が予想されている。開業時に作られたモハ１０１を 生かしたイベント、沿線の中高年を対象としたハイキング会の開催等を通して是非頑張っていただきたいと思った。

1.デハ７１１　　　　　　　　　　　　　　中央前橋
元京王井の頭線の３０００系で、平成１１年から１２年にかけて入線し、８編成在籍する。昼間の３０分間隔は４０年前と同じであるが、４０年前は朝夕の２０ 分間隔の時間帯が長かった。中央前橋駅は確かに前橋市の中心部にあるが、生活基盤が郊外に移ってしまったため周囲は閑散としている。ＪＲ前橋駅からここま で歩いたがシャッターが下りている店が目立った。ＪＲ前橋駅前の大型スーパーも撤退を検討しているとか。

2.デハ７１４の車内　　　　　　　　　　　中央前橋
従業員がお金を出して水族館をイメージした車内に改装した。


3.わ８９−２０１　　　　　　　　　　　　大間々
大間々駅を発車した間藤行であるが、乗客は１０人程。休日は神戸（ごうど）にある冨弘美術館に行く人が結構乗るということである。
わ８９−２０１は平成元年開業時に富士重工で作られた車両で３両在籍する。

4.クモハ６００１＋クモハ６００２　　　　根小屋〜南高崎
昭和５６年新潟鐵工所で作られた車両で当初から冷房付きであった。

5.中央前橋駅〜前橋駅間のシャトルバス　　ＪＲ前橋駅前
上毛電鉄の電車の発着に合わせてＪＲ前橋駅間にシャトルバスが運行されている。運行会社は日本中央バスで運賃は１００円である。写真のレトロ調のバスは、平成１１年式日野KK−RJ1JJAAという型式で車体は東京特殊車体製である。