拙老の投稿に早速反応があり、気をよくした老人は時間に追われ多忙中（極めて稀にそんな時もある）にも拘らずいそいそと次なるスキャンに取り掛かった。今度は住宅でなく、京阪守口にズラリ並んでいた廃車体である。番号は控えてあるが、二重三重に記されたものもあり、落書き？と思しきインチキ番号もあった。禿筆を以っていい加減な事を書くより、解説はそれこそ乙訓老人の出番であろう。撮影は1955年9月22日。

もう1枚。これは京阪と全く関係がないが、1958年3月27日伊田、ハ2618だったと思うのだが、こんな廃車体があり、半世紀たった現在でも印象深いので押し付けご紹介に及ぶ。これは2本通ったロッカーレール（縦梁）のみが鋼材、端梁は木材で、車体は鋼材上に根太を組み、隅柱、間柱を立て、その上部は長桁で押さえ、と全く当時の木造建築物同様の構造車体である。廃車時売れる鉄は外し端梁を残したが、その高さ分下に古枕木でもかましておけばいいものを、宙ぶらりんにしたから、当然ながらかくも見事に湾曲した、と推定。ごく当たり前の、但し屋根は食パン風ダブルルーフ（雨漏防止で多少加修している）の側戸式3等車である。

拙老も撮っています。時は1957年3月6日、場所は名鉄大江の近辺。バックの架線柱は名鉄常滑線です。大江にズラリ並んだボギー、2軸、木製半鋼製車の一群はかつて諸兄のお目を汚したことがありますが、その際行きがけの駄賃で撮影したナハ22802（仙ココ）の車体ハウスです。当時60系鋼体化改造の種車（といっても使うのは台枠と台車、連結器のみ）にするため、国鉄は全木製車を現車調査し、車体はその程度をＡからＤまで4段階に評価。Ａが最もいいもので、妻面に丸で囲んでＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄと白ペンキで記入していました。この住宅の妻にはＢとありました。決してスラムではなく、周囲も住宅？自体も綺麗に保たれているのがお分かりでしょう。

かような住宅代用は電車もバスもあり、路面電車廃止時期には各地で幼稚園や公園の自治会集会所等に足を外した車体が流用されていたのは周知の通りです。国鉄では食堂や倉庫、組合事務所にもいっぱいありました。しかもスチーム地域暖房（そのエネルギープラントは蒸機のボイラー）が行き届いていたものも少なくありません。大和鉄道では電化・改軌で不要になった日車製単端式ガソリンカー車体が住宅になっていた由で、その住宅模型を作った奇特な人もいました。

拙老はその時期佐竹先輩とせっせと情報を交換し合い、かような「ハコ」―といっても主目的は旧2軸客車や雑型ボギー車ですが―を撮っていました。

新春に走る５８３系（京都車）の臨時列車を迎撃しようと友人と語らい、
須磨浦公園へ来ました。　動画で撮影しましたので、
http://www.ec583.org/~y_square/temp/tetu290104.htm
にて
ご覧になれます。 ところでロケハンの途中で、こんなもの ↓ を見つけました。

駆動装置は山上に設置されている様で、峰には中間鉄塔らしき構造物が
遠望できます。砂防ダムの建設資材の運搬用に設置されたと思いますが、
人間は乗せず、資材を引き上げたり伐採した樹木を下ろしたりするもの
でしょう。施錠されているので近寄って見られませんが、まだまだ現役の
様にも見えます。

カゴの上部（油溜め？）の縁には「一　コケ」なんて表記もあります。
詳細をご存知の方、フォローを頂ければ幸いです。

THE GREAT LITTLE TRAINS of WALES その6　　フェスティニオグ鉄道1

パンクのお陰で VALE of RHEIDOL 列車の追っかけを断念した我々は、当初 Aberystwyth で泊まる算段だったが、中々のリゾート地でホテルも高そうなので北へ走った。パンクしたタイヤを早く修理すべくガソリンスタンド（とは和製英語で、ペトロルステーションといわねば通じないことも学んだ。ついでながら「パンク」も100％日本語？のようで、「タイヤー・フラッテド」という）を探したが、すべて無人化、かつての修理ブースもコンビニに化けていたりで、修理はできなかった。

途中手ごろなＢ＆Ｂ（ベッド＆ブレックファスト＝朝食付き民宿）があったが満室。暗くなって2軒目でいいＢ＆Ｂが見付かった。連泊の申出は満室の由で断念。廊下に置いてあるノートには、日本人の若い女の子（字から推察）が記入しており、車でないと絶対に来れないこんな田舎まで、女の子が、と感心した。

私事で恐縮だが、二女はイタリアのキャンティのドドドド田舎で結婚式をした。これはイタリア人の友人がそこの出身で、我々親たちはフィレンツェから車で送ってもらい、田舎のホテルに泊まったが、娘の友人はフィレンツェのホテルに荷物を置き、浴衣に着替え下駄履き姿で、一人でバスを乗り継いでやってきたのには驚いた。女性、それも若ければそこいらの男共がやたらと（必要以上に）親切なお国ではあるが、若い人の勇気には、ほとほと感心せざるを得ない。

奥がポーツマドック駅。機関車がいるのは堰堤の入口

ポーツマドック駅

翌朝ポーツマドック（こんな綴りなら読める）に向い、その手前の入江に堤防のような、約1ｋｍ以上の土盛りの有料橋（通行料たった5ペニー）を渡ってフェスティニオグ鉄道の駅に。この橋というか堰堤はフェスティニオグ鉄道と有料道路の共用である。先ずは車を置き、何軒目かでまずまずの宿を確保。親父は今晩来るからというだけで、我々の人品骨柄卑しからぬを察知したと見え、前金も要求せず入口と部屋の2個の鍵を渡してくれた。パンク修理の店を訪ねたら、親切にも大分離れた場末の修理工場まで案内し、修理の間に自分は徒歩で帰っていった。

途中駅で給水中　機関士（手前）はちゃんとネクタイを締めていた

この鉄道は軌間が1フィート11 1/2インチ（597ｍｍ）、勿論スレート運搬目的の産業鉄道として、ウエールズでは最も有名である。当然車輌定規も狭いので、機関車はフェアリータイプが大活躍している。これは一見2輌の蒸機を背中合わせにした双合型のようだが、キャブは中央に1ヵ所で、両方のボイラーを焚く。フレームは1個で両方のボイラーが固着され、台車はボギー式で急カーブに対応。蒸気や排気はセンターピン部分で処理している。つまり機関車2輌分を機関士、助手各1名で運転できる。我国にはないタイプである。

終点の BLAENAU FFESTINIOG 　ここは標準軌間の BRITISH RAIL に接続している

なぜかしばらく鳴りを鎮めていた総本家青信号特派員氏が、憑き物でも落ちたか、心機一転されたか、俄然連続投稿。江若となると拙老も負けてなるものかと奮起したいところだが、その実あれだけ江若に通いつめたのに、終点近江今津まで行ったのはたったの1回、それも就職してからで、要は運賃がすこぶる高い鉄道だったから、に尽きる。

近江今津の本屋は屋根が尖って著しく高く、一見山小屋風？だったと記憶する。画面右側に半分写っているだけだが、ご推量願いたい。構内は広かった。撮影は1969年7月27日。

電車と、それも路面電車なんぞとは無縁と思われがちの拙老だが、少しは撮っている。これは1955年3月20日の撮影で、ドイツ製バルジーナという35ｍｍスプリングカメラだったが、なまじファインダーにパララックス矯正装置がついているのが仇になり、例えば製造銘板や台車など、接写の際修正して、その後ほぼ間違いなく戻し忘れる。と、これも間違いなくその後の撮影はパンタやポールが切れる、という始末となる。

1955年時点での鹿児島市電は2軸単車の方が多かったように記憶する。解説は本来なら乙訓老人のお役目であろうが、このところ沈黙を続けて御座らっしゃるので、どなたか、代稽古（といっては大変失礼だが）を努めて下され。

なおフイルムは純正品を買う金がなく、写真屋で得体の知れぬ代物を使った。現像するまで種類や感度が分からない、というのは、太秦あたりの映画カメラマン助手の助手あたりが、残尺と称する、撮影時中途半端に残ったネガフイルムをくすね、小遣い稼ぎに写真屋に売り、写真屋はそれを何回使ったか分からん古パトロ－ネに詰めて売り、カネのない我々が買う、という仕組みである。

それでもその後の「純正ネオパンＳＳ」と違い、53年経過してもビクともしていないのが何とも皮肉である。

【１１２３】で893－2さんが「ＥＦ５２さよなら運転」の時に和歌山駅で撮影された画像を公開されたが、実は私も同じ場所で撮影していた。893-2さんが書込みされている通り昭和５０年８月２４日のことである。

 当日のことはあまり記憶に残っていないが、「きのくに５３号」を紀伊駅の近くで撮影しているので、京都の自宅は朝早く出発したと思われる。唯、列車通過まで時間がなかったためか、良い場所では撮影していない。その後、和歌山駅で撮影し、帰りの「きのくに５４号」までの間、有田鉄道と野上電鉄に行った。有田鉄道は富士急行から購入したキハ５８はまだ使用されておらず、キハ０７が使用されていた。また、野上電鉄は富山地鉄からデハ５０３１、５０３４、５０３５、５０３７の４両を購入した直後で、５０３４が車庫内で野上仕様に改造中、他の３両は富山地鉄時代のままの姿で留置されていた。

 和歌山に戻り、再度ＥＦ５２７を撮影後、紀伊駅へ、六十谷寄りで「きのくに５４号」を撮影した。あの日から３３年も経過しているが、感覚的には２０年位前のことのように思える。

 和歌山駅構内で展示中のＥＦ５２７（５０年８月２４日）

 ＥＦ５２７お別れ列車「きのくに５４号」（５０年８月２４日）　紀伊～六十谷

 ＥＦ５２７「きのくに５３号」（４７年８月６日）　山中渓～紀伊

ＥＤ６０８「きのくに５５号」（４７年８月６日）　山中渓～紀伊

 ＥＤ６０４　貨物列車（４７年８月６日）　山中渓～紀伊

 ＥＤ６０７　貨物列車（４７年８月６日）　山中渓～紀伊

 ＥＦ５２６　貨物列車（４７年８月６日）　山中渓～紀伊

 ＥＦ５２　単機回送　（４７年８月６日）　山中渓駅

ＥＤ６１１７＋ＥＦ５８　貨物列車　（５０年８月２４日）　紀伊駅

ＥＦ５８の次はマニ６０で関西線の荷物専用列車から竜華操車場で切り離され、貨物列車に併結され和歌山まで行っていた。

 ＥＦ５２５＋ＥＤ６０　貨物列車　（４６年１０月３１日）　和歌山

 ＥＦ５２５　新宮発天王寺行１１５レ　（４２年５月２８日）　長居駅

 ＥＦ５２５他重連回送　（４９年１月４日）　杉本町駅

名鉄パノラマカーが１２月２６日をもって定期運用を離脱することが確定した。京阪１９００形は１０月１８日をもって定期運用を離脱、新幹線０系は１１月３０日で定期運用を離脱し、昭和３０年代の名優が揃って引退することになった。最終日に新大阪６時１２分発こだま６２９号に乗った友人の話では、ホームの警備の物々しさに比べ、早朝のためか乗客は少なく、自由席で４０％、指定席も空席が目立っていたそうである。

 １１月２７日、午後から大阪で仕事があり、午前中時間が空いていたので、パノラマカーの撮影を計画した。同社のＨＰにダイヤが公開されており、撮影には大いに参考になった。東京を朝出発して、午前中撮影可能な列車は、神宮前駅を基準にすると、上りは８時５４分発急行内海・常滑行（後４両常滑行がパノラマカー）と１１時１６分発普通東岡崎行、下りは９時２４分発、普通金山行と９時３5分発普通岩倉行の４本で、１１時１６分発の東岡崎行は、９時３５分発の岩倉行の折返しのため、撮影できるのは実質３本である。

 当日、東京駅６時発の「のぞみ１号」に乗車、名古屋着７時３６分で、パノラマカーは早すぎるため、８時３０分頃まで中央線の電車を中心に撮影、２１１系と３１３系の併結１０連が次々と発着する光景は中々のものであった。また、2扉転換クロスの２１３系５０００番台はラッシュ以外殆ど姿を見せないのでこの時間帯がチャンスである。

 名鉄名古屋駅から豊川稲荷行急行に乗り神宮前へ、ここで撮影するのは３０年振りである。まず、内海・常滑行を撮影するが上り電車と被ってしまい、辛うじて後追いで撮影した。続いて上りの金山行を撮影するが、どこからともなく同業者が２人現れた。白帯車であったが、下り電車と被ってしまい、発車直前に辛うじて撮影することができた。この電車は恐らく金山で折返し、回送で戻ってくるが、岩倉行を撮影するため、快速急行吉良吉田行で次の堀田へ、ところが岩倉行はパノラマカーではなく、６０００系の４連でガックリ。折返しの東岡崎行も期待できないため、地下鉄で大曾根に行き、瀬戸線の吊掛車を撮影しようと思い駅を出たが、もしかすると岩倉で車両交換するかも知れないと思い、再びホームへ。昭和４０年代前半は、７０００系の他、５０００系高性能車、流線形の３４００、８３０、戦前形のＡＬ車、３７００系ＨＬ車等バラエティーに富んでいたが、今は６０００系と３５００系が主力で変化に乏しい。撮影中に携帯の着信音が度々鳴るが勤務時間中のため、これは仕方がない。１編成のみの１３８０系が撮れたのはラッキーであった。やがてパノラマカーの到着予定時刻になり、ホームの端で待っていると、４コのヘッドライトが見え、７０４１の編成が来た。やはり岩倉で車両交換したのであった。

 新名古屋の戻り、在来線ホームを覘くと多治見行のラスト２両に２１３系が連結されていたので大急ぎで撮影後、発車間際の「のぞみ１９号」に乗車、午後１時前には楽々新大阪に到着した。

 1． 神宮前を発車した急行新鵜沼発内海・常滑行の8連、後4両のパノラマカーが、太田川で分割し普通常滑行となる。（後追い）　（７０４３－７７５４－７７５３－７０４４）

 2． 神宮前駅に到着した普通知多半田発金山行　　（７０１１－７１６２－７０６１－７０１２）

 3． 本来はパノラマカー運用の普通東岡崎発岩倉行であるが、本日は６０００系。（後追い）

4． 先頭のモ６９１２

 5． 岩倉で車両交換して本来の運用に戻った普通東岡崎行。午前中の運用はこれで終わり。

（７０４１－７０８２－７０８１－７０４２）

 6．１０００系６連の快速特急豊橋行

 7．ク３３０３他６連の快速急行豊橋行

8．モ１３８４他４連、普通東岡崎行

一部特別車の特急編成　(1134－1184－1384－1334－1584－1534)が平成４年９月、踏切事故で特別車両の１１３４と１１８４が大破して廃車となったが、一般車の４両は被害の少なかったため、１３８４に運転台を取付け一般車とした。車内は特急時代の転換クロスのままであるが、専ら普通列車に使用されている。

 9．ク３５２１他４連、準急東岡崎行

平成５年から７年にかけて作られた通勤形車で、ＧＴＯ素子を用いたＶＶＶＦインバータ制御車である。

10．ク６２４７＋モ６０４７　普通豊明行

昭和５１年から５９年にかけて作られた通勤形車で、写真の車は昭和５８年製の９次車である。正面のデザインから「鉄仮面」と呼ばれている。

11．蒲郡線と広見線の末端区間ワンマン化に伴うポスター

地元では「廃止を前提とした合理化」と相当反発を招いているようである。

 仕事は順調に進み、１７時３０分に終わった。朝が早かったので（４時起床）、このまま真っ直ぐ帰ろうと思ったが、今日は「ＥＶＥ」。ここまで来て展示を見て帰らない訳には行かないと思い、新快速で京都へ。会場には１８時３０分頃到着した。今年の展示のメインは「加悦鉄道」で、ＤＢ２０１の引く客車列車、修復工事中のハ１０、キハユニ５１の写真等、貴重なものが多く見応えがあった。また、伊賀鉄道のイベントに使用したヘッドマークの実物の展示もあり中々充実していた。個人の好みにもよるが、ここ５年位毎年展示を拝見しているが、今年が最高ではないかと思った。会長の田中君としばし懇談し、青信号６６号を購入し会場を後にした。「のぞみ９６号」に乗車し、本日３食目の駅弁を食べた後「青信号」を読んだが、読み終えたのは掛川駅通過後で、総本家青信号特派員さんや中国特派員さんの記事もあり、こちらも充実した内容であった。

 おなじみの９mmの大レイアウト

伊賀鉄道の行先板（本物）

 加悦鉄道の現役時代を知るものにとっては非常に懐かしく、今尚大切にメンテナンスを行いつつ保存されている状況を知り、安心すると共に、活動が何時までも続けられることを切に願うばかりである。

乙訓の長老より９月３０日【３６０】「竹藪の傍」の中で１９５８年和歌山電気軌道時代に撮影された、モハ２０５、モハ２０６、クハ８０１の画像を公開されたが、この時代の画像は極めて少なく非常に貴重な記録である。

私が訪問したのは南海合併後の昭和４０年１月１７日と翌４１年２月２７日で、長老が撮影された当時の車両が、パンタ化されて活躍していた。

１.歴史

貴志川線の歴史について簡単に述べると、大正３年６月３日に創立された山東軽便鉄道が前身で、大正５年２月大橋～山東（現伊太祁曽）間蒸気列車で営業開始。大正６年大橋～中之島間延長するも、大正１１年７月国鉄紀勢西線開通に伴い、中之島～田中口間を廃止し、田中口～東和歌山間を新設。昭和４年１１月、社名を山東軽便鉄道から山東鉄道に改称しガソリン車を導入。昭和６年４月、社名を山東鉄道から和歌山鉄道に改称。昭和８年８月、山東を伊太祁曽に改称し、伊太祁曽～貴志間を開業した。

戦時中、燃料入手難から電化を計画し、昭和１６年１２月東和歌山～伊太祁曽間、昭和１７年１２月伊太祁曽～大池間、昭和１８年２月に全線の電化が完成した。当時、ガソリン動力の鉄道は、燃料入手難から蒸気動力に逆戻りしたケースが多かった中で、電化を選択したのは先見の明があったと言えよう。

 戦後は経営難のため昭和３２年１１月、和歌山電気軌道に吸収合併。昭和３６年１１月和歌山電気軌道が南海電鉄と合併したため、南海電鉄貴志川線となった。昭和３９年５月、集電装置をポールからパンタに変更。昭和４３年３月１日、国鉄が東和歌山駅を「和歌山」に改称したため当線も同時に改称。昭和４３年６月、高野線の平坦区間で使用されていたモハ１０５１形８両とクハ１８０１形４両が転入し在来車を置換え。昭和４６年８月、モハ１２０１形１０両転入により、モハ１０５１形とクハ１８０１形を置換え。平成７年２月、高野線２２０００系を貴志川線用に改造した２２７０系６編成が転入し、モハ１２０１形を置換え。同年４月１日ワンマン化。平成１６年９月３０日、南海電鉄が貴志川線の廃止を申請。平成１７年２月２８日、後継事業者を両備グループの岡山電気軌道に決定。平成１８年４月１日、和歌山電鐡として再発足した。

２.車両

昭和４０年１月の時点での在籍車両は電動車８両（モハ２０１、２０３、２０５、２０６、６０１～６０３、６０５）、制御車３両（クハ８０２～８０４）の計１１両で、翌昭和４１年２月の時点では、輸送力増強のため本線から付随車が２両（サハ１８２１、１８２７）転入して１３両となった。湯口先輩もふれておられたが、気動車からの改造車が電動車４両、制御車２両の計６両が在籍し約半数を占めていた。以下、画像と共に簡単に紹介したい。

 モハ２０１

元和歌山鉄道キハニ２０１、昭和６年小島工業製のガソリンカー。昭和１７年８月電動車に改造した。和歌山寄りに荷物室と荷物扉が設置されていたが客室化されていた。

（昭和４１年２月２７日）

モハ２０２

元和歌山鉄道キハニ２０２、昭和８年日車製のガソリンカー。昭和１７年５月モハ２０１と同時期に電動車に改造した。正面は変則３枚窓で、以前は和歌山側に荷物台が付いていた。

（昭和４１年２月２７日）

モハ２０５、２０６

元江若鉄道のキニ1、２を終戦後の昭和２２年１０月に譲受け、翌年電動車に改造した。江若鉄道では燃料不足もさることながら、小型のため持て余していたものと思われる。製造は昭和６年川崎車輛である。

 （昭和４１年２月２７日）

モハ６０１、６０２

昭和３０年、元阪急の車体に南海より譲り受けた台車、終戦直後６３形投入の見返りとして入線した元東急（京浜急行）の木製車モハ５０１、５０２用の電動機の予備品を組み合わせて誕生した。モハ６０１は阪急６３形の７０（大正１０年梅鉢鉄工所製）モハ６０２は５１形の６０（大正９年梅鉢鉄工所製）である。製造時は木製車であったが、昭和２５年に台枠、屋根、主要機器を流用して鋼体化が実施された。

（昭和４１年２月２７日）

（昭和４０年１月１７日） 

モハ６０３

東急から譲り受けた木製車モハ５０１の車体の老朽化が激しいため、昭和３１年、元阪急８１形８４（大正１2年川崎造船所製）の車体と振り替えた。

（昭和４０年１月１７日）

モハ６０５

長老が紹介された片ボギーのクハ８０１の代替として昭和３４年に登場した車両で、車体は元阪神の７０１形７０２に南海から購入した台車、電動機の組み合わせである。（台車はその後６０３と振替）車体は昭和７年大阪鉄工所製。尚、阪神７０１形は野上電鉄にも７０４、７０７、７１０の３両が入線し、廃止まで使われた。

（昭和４０年１月１７日）

クハ８０２

元片上鉄道のガソリンカー、旧車号はキハニ１０２、昭和６年日車製である。昭和３０年ナニワ工機で制御車に改造の上入線した。片上鉄道では戦時中燃料不足により客車化（フハ１０２）されており、戦後は岡山臨港鉄道に貸与されていた。

（昭和４０年１月１７日）

 クハ８０３

クハ８０２と同じく、元片上鉄道のガソリンカーで、旧車号はキハニ１２０、昭和１０年加藤車輛製。昭和３０年ナニワ工機で制御車に改造の上入線した。この車も戦時中燃料不足により客車化（フハ１２０）されていた。

 （昭和４０年１月１７日）

クハ８０４

東急から譲り受けた木製車モハ５０２の車体の老朽化が激しいため、昭和３０年、元阪急１形８（明治４３年川崎造船所製）の車体と振替の上クハ化した。元阪急１形は、戦後京阪石坂線で長く活躍していたので、高齢者予備軍以上の方には馴染み深いと思われるが、８と７は１形中最後までＭとして甲陽線で働いていた。昭和３０年、夙川駅で７がホームに乗り上げ破損した時、８も一緒に廃車となった。但し、書類上は６１０形に改造されたことになっている。

（昭和４０年１月１７日）

サハ１８２７

昭和４０年、輸送力増強のため、１８２１と共に本線から転属した。昭和１４年、木製車の台枠他、使用可能な部品を使って鋼体化した「簡易半鋼車」と呼ばれたグループ。本線では１７ｍ車のため中形車の部類に属していたが、貴志川線では超大形車に見えた。

（昭和４１年２月２７日）

貴志行の混合列車

貴志川線は昭和４３年まで貨物営業を行っており、混合列車が運行されていた。

（昭和４０年１月１７日）

クハ８０１（廃車）

長老が【３６０】で紹介された、クハ８０１の廃車後の姿であるが、ご覧のように集電装置はボウが付いている。集電装置は、当初大阪軌道線のパンタ化で不要になったボウを使用する予定であったが、この車でテストをしたところ結果が芳しくなかったため、結局パンタに変更となったと思われる。

（昭和４０年１月１７日）

 モハ３００（廃車体）

昭和１８年１２月、大池～貴志間の電化により全線電化が完成したが、その時に南海電鉄より軌道線の電２形５７（大正１０年川崎造船製）を譲受け鉄道線用に改造した。昭和３０年７月に廃車となったが、昭和４０年まで廃車体が残っていた。

（昭和４０年１月１７日） 

モハ１０５８

昭和４３年、在来車の置換えのために転入した車で、高野線の平坦区間で使用されていた。モハ１０５８は、昭和２４年川崎重工泉州工場製のクハ１８４４を貴志川線転属の際、電装したものである。

（昭和４６年１０月３１日）

 モハ１２１４

昭和１１年日車製、この車は昭和４７年水間鉄道に売却され、同社のモハ５０８となっている。

（昭和４６年１０月３１日）

 モハ１２２０

昭和１２年汽車製造で、前述のモハ１２１４より窓の上下幅が広くなったため、保護棒が設置されている。この車は昭和４７年京福電鉄福井支社に売却され、同社のホデハ２００８となった。尚、モハ１２０１形は車両交換が行われていたことを、本稿を入力して初めて知った。

 （昭和４６年１０月３１日）

モハ１２１４＋モハ１２１３　（昭和４６年１０月３１日）

モハ１２２０＋モハ１２２１（昭和４６年１０月３１日）

 以上、過去貴志川線で活躍した車両を簡単に解説したが、モハ２２７０系と交替するまで働いたモハ１２０１形、元高野線の急行車クハ２１２０１、モハ２２７０系及び和歌山電鐡転換後の状況、「いちご電車」「おもちゃ電車」「たま駅長」の話題等について報告いただけると有難く思う。

THE GREAT LITTLE TRAINS of WALES その4 TALYLLYN RAILWAY その2

タリスリン鉄道始発駅　いかにもこじんまりとし、実に綺麗である　ポストはやっぱり赤い

17号客車　日本にも明治時代あったメトロポリタン製で、コリス鉄道から到来

3コンパートの2軸車

終点駅で

先述のように、この鉄道は本来終点→基点（港）間のスレート搬出を目的とする産業鉄道だったから、途中駅は大した側線もない単なる停留場ないし離合施設だが、沿線には羊の放牧場が展開している。道路や隣接放牧場とは背高の生垣で仕切られ、戦車なら別だろうが、突き抜けたり、上を越すなど物理的に不可能で、考えすらも及ばない程厳重で深くびっしり詰まった茂みである。

僅かだが羊が点在している

マン島でも記したが、これはまさしく高校の西洋史で習った「囲い込み運動」Enclosuer Moovement の表徴なのである。すなわち土地所有者は、それ以外の者の自己土地立入を極めて厳しく拒絶していることに外ならず、我々農耕―中でも水耕―民族には理解の及ばない、それはそれは厳重な拒否表現である。土地立入や通り抜けが銃撃を伴う争いになる西部劇のテーマが多いが、牧畜民族の（広大な）土地に対する執念は、土地本位制とまでいわれる日本人の土地に対する価値観念とは、別次元のものがある。

それでいて面白いのは、恐らくは英国特有の事象であろうが、非土地所有者は「通行権」なるものを裁判で土地所有者から勝取っている。厳重に囲い込まれた放牧場の中に小道が、縦横とまではいわないが走っていて、これが「通行権」によって設定された道＝ Foot Path なのである。シャーロック・ホームズシリーズに4つある長編のひとつ「バスカーヴィル家の犬」に、村の裁判マニヤの爺さんが、誰それの土地に「通行権を設定してやった」と威張る一幕がある。

そこで問題です。上記のように放牧地は厳重極まる生垣に囲まれているのに、フット・パスはどうしてそれ越えるのか。この鉄道のとある途中駅に近づき、車をおいて小路を歩いたが、駅目前に到り厳重な扉があって近づけない。鍵はないから開けて入るのは容易だが、これが私有地だったら侵入すなわち犯罪になる。標識の類は何もなく、結局我々は入るのをあきらめた。帰路行き違った人に聞くと、あの柵を開け、そのあと閉めておけばよいとのことであった。これが「通行権」かと、身をもって体験した事であった。

鉄道に募金を呼びかける看板

なおマン島 Grodle Glen Railway （555＝10月9日）、ウエールズの Welshpool & Llanfair Railway （1035=11月10日）で、BANK HOLIDAY とは？との疑問を呈した。澤村達也氏から、これは英国の休日のことだとご教示があり、辞書をひくとちゃんと出ているではないか。すなわち拙老の「もの知らず」以外の何者でもなく、その上分からん事は辞書を引くという、最低限の努力さえ怠っていた事がはからずも露呈した。お詫びして以下の通り加筆しておく。

BANK HOLIDAYS とは、英国の（法定）公休日で、▽New Year’s Day （1月1日）▽Good Friday（聖金曜日＝復活祭の前の金曜日） ▽Easter Monday （復活祭明けの日曜日） ▽May Day （5月第一月曜日） ▽Spring Bank Holiday （5月最終月曜日） ▽August Bank Holiday （8月最終月曜日） ▽Christmas Day （12月25日）▽Boxing Day （クリスマスの翌日） 、の8日を示す。

因みに米国では Leagal Holidays と称し、リンカン誕生日、ワシントン誕生日、独立記念日、コロンブス祭などを含む13日の由。

終点駅で　

テスト投稿です。

京阪１９００

北京鉄道博物館

THE GREAT LITTLE TRAINS of WALES その1　Welshpool&Llanfair Railway 1　

1999年7月20日、我々は早朝リバプールのタウンウオッチングを兼ね、昨夜「素面」の内に確かめた河底トンネルでの町脱出ルートを再度確認。レンタカーを借り出し、先ずは銀行を探したが見付からず。走り回っている内に方角を失うなどし、約1時間遅れて出発。昨夜、今朝と確認を重ねたややこしくやたら狭いインターチェンジで見事間違ってやり直すなどややパニック気味で30分をロス。河底トンネル通行料は1ポンドだった。

これから4日間はウエールズの軽便鉄道を巡るのだが、英国の中の異国と称せられるウエールズは、未だにウエールズ語が健在で、道路標識も先ずウエールズ語、その下に英語での地名が表示されている。文字はアルファベットでも、発音が独特で、まず読めない。例えば最初に訪ねた鉄道はWelshpool&Llanfair Light Railway だが、頭はウェルシュプールで文字通りでも、次がいけない。常識的？にはランフェアと読みたくなるだろうが、これをスランベイルと読まねばならない。

ウエールズに展開し、互いに競いかつ協力し合っている小鉄道は The Great Little Trains of Wales というグループをつくり、パンフレットの置き合いや、共通乗車券の発行をしている。我々が買ったのは有効期間8日、中4日どの鉄道でも使用可能の　Great Little Breaks Ticket で、大人32ポンドと一見高いが、個別に買うともっと高いし、その手間も省ける。現在では10鉄道が加盟しているが、1999年時点では8社（バラ・レイク、ブリーコン登山、フェスティーニオグ、スランベリス・レイク、タリスリン、ヴェイル・オブ・ライドル、ウエルシュ・ハイランド、それにウェルシュプール・スランベイルの各鉄道）であった。購入時は年号のみ記入してくれ、あとは自分で日付を書き込む。

最初に入れたパンフでは8番がウエルシュプール＆スランベイル鉄道である。英国では珍しい762ｍｍ軌間で、古くは馬車鉄道だったものを蒸気鉄道に改めたもの。元来が農産物や羊の運搬を主目的とする鉄道だったが、1960年、保存鉄道として再発足した由。訪ねた時点では本来の車両は散逸あるいは廃棄されていて、各地―といっても世界的規模？で掻き集めている。それもその日走行していた機関車14号は英国ハンスレット1954年製1Ｃ1だが、何とシエラ・レオーネ（アフリカ）から購入したのだからいささか驚く。

同様客車もオーストリーのチラッタール鉄道はじめ、アフリカなど各地から買い集めた由。新旧取り混ぜである。

現在では随分車両も揃い、整備が行き届いている様子だが、1999年でも機関車などは結構どっさり集めていて、一応外見は綺麗だが整備が追いついていないようだった。

先頭はハンスレット製ＤＬ

Ｎｏ.10　Sir Drefaldwyn号　これはフランス製

Ｎｏ.12　Joan　西インド諸島で砂糖黍を運んでいた機関車でカー・スチュアート1927年製

Ｎｏ.2　The Countess　バイヤー・ピーコック1902年製で、Great Western鉄道823号

何度もお断りするように、このときは原因不明のレンズ不具合？で、発色もピントもヌケも著しく悪い。見苦しいがお許し下さい。なお当鉄道のサイトhttp://www.wllr.org.uk/もご覧あれ。 

先回の[860]マン島の最後で、4コマ目マンクス電気鉄道のオープン客車を連結している電車を1号と記した。実は老眼鏡をかけるのを怠っていたのだが、その報いは歴然で、クリック拡大したら7号でありました、というお粗末。歳に免じてこれもお許しあれ。