友人から、せっかく高知に来たのだから、是非とも土佐くろしお鉄道に乗って、夕陽の車窓を楽しむように、お勧めがありましたので、復路を夕陽時刻に合わせて、初乗車としました。
土佐くろしお鉄道 安佐線
2009年青春18きっぷの旅Ⅲ Part5 土佐くろしお鉄道
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思い出のブルートレイン
３月１４日のダイヤ改正で「富士・はやぶさ」が廃止され、東京～九州間のブルートレインの歴史に幕が閉じた。総本家青信号特派員さん、８９３－２さんを筆頭に多くの会員の皆様がその雄姿をカメラに収められたことと思われる。廃止間際には、ごく普通の一般人やにわかマニアを含め、多くの人々がその雄姿を撮影すべく、駅のホームや線路端に押し寄せ、東京駅をはじめ場所によっては罵声の嵐となり、ＳＬ末期同様の様相を呈した所もあった。私は決してブームに踊らされまいと思っていたのであるが、なくなるのが判っていて何もしない訳にはいかず、年末から年始にかけて外出の際、時間帯が合えば撮影することにしていた。（列車の通過時間に合わせて外出したわけではない）
私自身はブルートレインのごとく「よそ行き」の特急用の車両より、「普段着」の一般用車両の方が好みであるため、撮影した回数は数えるほどしかなく、撮影場所も駅のホームに限られるが、ご笑覧いただければと思う。
平成２１年３月６日 田町駅 （田町駅は勤務先から徒歩１５分）
平成２１年１月５日 浜松町駅（普段通勤で乗降している浜松町駅は勤務先から徒歩１０分）
平成２０年１２月３０日 有楽町駅
昭和５０年９月１５日 湯河原～真鶴
昭和４１年９月２３日 京都駅「さくら」
昭和４１年１０月１３日 京都駅「はやぶさ」カニ２２１
昭和４１年１０月１３日 京都駅「さくら」ナハネフ２２３
東京発着のブルトレの京都駅停車時刻は深夜であるが、台風でダイヤが大幅に乱れたため撮影することができた。１番線には「はやぶさ」が停車中。
昭和３９年８月１８日 博多
イヤというほど伊予鉄道し
ぶんしゅう旅日記で盛り沢山伊予鉄道の路面電車が披露された。坊ちゃん列車（のダミイ）が健在なのは嬉しいが、ディーゼルエンジンをボイラー（もどき）の内部に隠し持っているから、本来丸いはずのボイラーの裾が広がっているのは仕方がないか。
ところで拙老も松山は確か2回行っているから、電車の写真もあるはずと、すっかり乏しくなった記憶を基にネガを探すと、自分でも吃驚するほど出てきた。どうしてそれだけの時間とエネルギーを、非電化線＝横河原線、森松線に投じなかったのか、今頃になって悔しく思っても後の祭り。
で、折角だからというより、自分でもすっかり忘れていた路面電車を「イヤ」というほどご高覧に供する。うんざりする？ そう、年寄りは、嫌がらせが大好きなんじゃよ。
説明は乙訓老人にお任せしよう。8は秋保電鉄に同型車がいたのを以前ご覧頂いた。また2軸車末尾の20代は、食パン屋根で、しかもでっかいグローブベンチレーター（ロクサン並み？）が載っている。元来グロベンは雨宮が大好きで、小型のグロベンを花巻の2軸サハに載せていたし、ガソリンカーにも採用していた。撮影は1955年3月17日と1957年3月10日。
少し前の飯田線Ⅲ
４２系は、昭和９年７月２０日、吹田～須磨間の電化に伴う電車運転開始の際に新製された電車である。その後、同年９月２０日に須磨～明石間、昭和１２年１０月１０日に吹田～京都間と電化区間が延伸され、同時に電車運転区間も延伸された。通称「合いの子」と呼ばれた広窓半流車は、次の流電の項で解説する。
１．クモハ４２形
昭和８年電車運転開始に備え１３両（００１～０１３）製作された、両運転台付２扉車で、パンタの向きは、００２、００４、００６の３両が偶数向き、その他の車両は奇数向きであった。戦時中の昭和１９年に００１～０１０の４扉化、０１１～０１３の片運化と３扉化が計画されたが、４扉化が実施されたのは００２～００４、００７、０１０の５両、片運３扉化は０１２の１両のみで、実施は戦後の昭和２８年であった。４２形で残った７両は、昭和２５年９月中央線のモハ５１形改造のモハ４１形と交換で横須賀線に転属したが、昭和３１年に００８、００９、０１１、０１３の４両が飯田線用として豊橋区に、００１、００６、００７の３両が宇部、小野田線用として宇部区に転属。豊橋区の４両は主に快速に使用され、快速が準急に格上げの上８０系に置き換えられた後も、主として３０番台の４連貫通運用に使用された。２扉、貫通幌付の堂々たるスタイルでファンを魅了していたが、昭和５３年に８０系３００番台投入により運用を離脱し廃車となった。
４２００9 昭和４３年４月４日 豊橋 （両端クモハ４２で長躯辰野に向かう1227M）
４２０１１ 昭和４３年４月４日 豊橋
４２０１３ 昭和４１年３月１３日 本長篠 （前日1227Ｍで辰野まで行き、その日の内に260Mで飯田まで戻り、１泊後飯田発一番電車646M 豊橋行）
４２００８他３連 昭和５４年５月１日 飯島～伊那本郷 （クハユニ５６を含む３連の４０番台の運用）
クモハ４３形
昭和８年から９年にかけて３７両（００１～０３７）製作された片運の２扉車で、奇数車は奇数向き、偶数車は偶数向きであった。戦時中、全車４扉化が計画されたが実施されたのは１３両に留まった。残り２４両の内、事故と戦災で５両廃車となり、１９両が中央線のモハ５１形改造のモハ４１形と交換で横須賀線に転属した。昭和２６年から性能を７０系と合わせるため出力増強工事が実施され、７両が新形式モハ５３形となり、残りの１２両の内００４、００７、００９、０１３、０１５、０２２、０２５の７両が飯田線に転属、昭和４５年３月、００４、０２２、０２５の３両が低屋根に改造され身延線に転属した。残り４両は主に伊那松島区の所属し、昭和５３年、８０系３００番台との第１次置換えで００７、００９、０１３の３両が廃車、０１５のみが昭和５８年の最終置換えまで生き延びた。飯田線転属後、運転台側の貫通幌が撤去されたため、スタイルは前述のクモハ４２形よりは多少劣るものの狭窓、２扉の堂々たるものであった。
４３００７ 昭和４６年９月２５日 辰野
４３００９ 昭和４８年７月２８日 辰野
４３００９ 昭和４８年９月２日 辰野
４３０１３ 昭和４８年９月１日 伊那本郷 （伊那２号の通過待ちで停車中の257M）
３．クモハ５３形
前述のクモハ４３形の出力増強車で、昭和２６年から２８年にかけて７両改造された。当初は４３８００番台を名乗ったが昭和２８年６月の称号改正で新形式モハ５３形０００～００６となった。旧車号は順に０１６、０１７、０１８、０１１、０２０、０２１、０１２である。昭和５３年２月０００、００１の２両が伊那松島区に転属し、２両とも昭和５８年の最終置換えまで活躍した。クモハ４３形同様、運転台側の貫通幌が撤去されていた。
５３０００ 昭和５２年５月３日 辰野
５３００１ 昭和４５年１１月２３日 辰野
５３００１ 昭和５０年１月２日 豊橋（649M伊那大島行）
４．クハ４７１００番台←クハ５８形
４２系列の制御車として、昭和８年から１０年にかけて２５両（００１～０２５）製作された片運の２扉車で、全車両偶数（下り）向きであった。昭和１０年に唯一両作られたラストの０２５は半流であった。戦時中全車４扉化が計画されたが実施されたのは１３両に留まった。尚半流の０２５は４扉化された。残り１２両の内３両が戦災と事故で廃車となり、残りの９両が昭和２５年横須賀線用として東鉄に転属した。比較的早い時期に身延線と伊東線に転属となり昭和２８年６月の改番でクハ４７形に編入され１００番台が付与され、全車車両の向きに合わせて１００～１１６の偶数番号となった。但し、旧番号順ではなく、当時身延線にいた００２、００３、００７、００８、０１８、０２０、０２１が１００～１１２に、伊東線にいた０１４、０１６が１１４、１１６となり、後日、１１４、１１６も身延線に転属した。その後、静鉄局の方針で、電動車を偶数向きに、制御車を奇数向きに統一することになり全車両奇数向きに方転された。昭和３３年飯田線快速を４連貫通にするため、１０２、１０４、１０８、１１４、１１６の５両が豊橋区に転属の上、１１４、１１６を偶数向き方転、後に１０８も方転された。昭和４６年３月に伊那松島に転属した１０４のみが昭和５８年の最終置換えまで活躍したが、豊橋に残った４両は昭和５３年、８０系３００番台との第１次置換えで廃車となった。１０４、１１６の２両は運転台側の貫通幌が撤去されていた。
４７１０８ 昭和４９年８月２７日 宮田
４７１０４ 昭和５４年５月１日 伊那市 （茅野発平岡行238Mで、６両で茅野を発車して辰野、伊那松島で夫々２両を切離し、伊那松島～平岡間は２両であった。今は殆どの列車が２両であるが、旧形時代は少なかった）
1953年3月15日特急「かもめ」処女列車
56年前になってしまったが、この日から東海道・山陽本線に特急「かもめ」が運行を開始した。今では掃いても捨てきれないぐらい日本全国特急だらけで、新幹線や特急に乗らずに旅ができるもんならやってみろといわれているのと同じ。急行が激減し、準急は消滅してしまった。1953年時点の国鉄には、特急と名が付く列車は東海道本線東京―大阪間の「つばめ」「はと」のみ。この「かもめ」が実に敗戦後3番目の特急だったのである。
下りは京都始発8時30分、広島14時15分着、20分発。門司17時54分着、58分発、博多終着19時10分。停車駅は他に大阪、神戸、姫路、岡山、小郡、下関のみ。上りは博多10時00分、広島14時48分着、53分発。京都終着20時40分である。
機関車は処女列車用に綺麗に磨き上げられ、煙室扉ハンドルが梅小路にちなみ梅模様の真鍮磨きだしと御召し並みのC59100だった。スハニ、スハ3両、マシ、スロ3両、最後尾スハフで一等車がないところが「つばめ」「はと」と差がついた。運転局では将来展望車を新製したかった由だが、これは遂に叶わなかった。
このとき小生は高校1年生で、特急とは撮るものであっても、自分が乗るなどとは考えもしなかった。学生時代に国鉄特急に乗車した経験は、北海道均一周遊券が急行料金抱き合わせに改悪された代償に、急行との差額を払えば特急にも乗れるようになり、一番安い名古屋-京都間を、差額特急券という珍券ほしさに一度だけある。ただし電車特急「こだま」だったが。
写真は何れも1953年3月15日の京都発処女列車。今なら大騒ぎの押し合いへしあい、怒号が飛び交うところだろうが、この時は「何人か」は撮影に来ていた程度。それも大方は顔見知りだった。カメラさえ持っていれば線路下りても目くじらは立てられなかった。
恥ずかしい質問
最近、同級生とちょっとした論争になりました。負けられない論争です。
論点は昭和三十年代前半の奈良電のことです。私が「子供の頃奈良電に乗ると車掌が扉を手で締めて回っていた。しかも一両と言うことも多かった」といったところ、「アホ抜かせ！それは京阪の電車や、奈良電は自動で閉まったワイ！」と威張っています。彼は久津川の出身ですがその頃は本当に京阪だけが手動開閉だったのでしょうか？乙訓の老人様、覚えておられたらお教え下さい。
おじん2人ヨーロッパ軽便 その最終版
SNOWDON MOUTAIN RAILWAY
YVでも公開された「ウエールズの山」という映画（1955年）をご記憶だろうか。原題は「The Englisyman who went up a Hill but came down a Mountain」と長く、けして大作ではないが、心温まるものだった。1917年ウエールズのとある小村に、英国政府測量官2名がやってくる。村人自慢の「山」を測量したら、規程（1,000フィート＝306ｍ）に16フィート足らず、「山」から「丘」に格下げになると知った村は大騒ぎになる、というお話。
老齢の司祭が檄を飛ばし、先ずは測量官の自動車に細工＝故障させて足止め。その間に村人たちは文字通り老若男女こぞって仕事をおっぽり出し、麓から土を運び上げて1,000フィートを回復しようというのである。しかし無情の大雨が降り折角の土が流出してしまう。鉄道員も協力し、鉄道が雨で不通として測量官の足止めを続け、さらに土を運び上げる。サッカー場の芝まで剥がし土止めに。82歳の老司祭が倒れ、山上に葬られる。
再測量の結果1,000フィートを満足し、若い測量官は村娘とむすばれ、万事めでたしめでたし。六甲山最高峰が931.3ｍ、西宮市の甲山ですら309.4ｍである。いかに英国に山が乏しいかだが、その英国で登山なるスポーツが発祥したのも不思議である。
この部分のみはほぼレベルに近い 左手の建物は最初の離合地である
ところでウエールズとイングランドで最も高い「山」がこのスノードン山の1085ｍで、しかも登山鉄道がある。全長7.53ｋｍ、平均勾配12.5％、最急が18％、2連式アブトで軌間800ｍｍ（2フィート7 1/2インチ）とメートル法なのは、スイス方式だから。開業は1896年4月6日、平均速度は5マイル／時（8ｋｍ）。
DLは流石に強力だが、ブリエンツ・ロートホルン同様、全然面白くない
勿論蒸気機関車だったが、現在ではスイス・ロコ＝ウインターツール1895、96、1922年製が4両現役。1986、92年製DLが4両。さらに1995年電気式のディーゼルカーが3両加わったが、最新ホームページには Out of Service とあるのは何故だろうか。不人気なのか、それとも欠陥があったのか。この時は2両重連（総括制御ができる）で運行していた。パンフの表紙に使うぐらいだから、少なくともこの時点では自慢の車両だったろうに。
http://www.snowdonrailway.co.uk/
総括運転の電気式DC 麓側の台車部分床上に機関と発電機が載っている
我々おじん2人はマン島とウエールズの旅の最後にこのスノードンを訪ねた。乗車はせず撮影だけだったが、線路は羊の放牧地をグネグネ延々と曲がって突っ切る。厳重に囲い込まれていながら、それでいて歩行者のための Foot Path が通じており、所々に柵を越すハシゴがある。画面に点々と白いものが見えるのは、ネガのホコリではなく、放牧の羊である。
フットパスを徒歩下山するグループ
借り物の300ｍｍ望遠レンズを使い、3個列車を写し込む。画面をクリックし、拡大してご覧あれ
なお長らくご愛顧を頂き？この延々と続いた「おじん」シリーズは、今回を以って終わりとさせていただく。ヤレヤレやっと終わったかと喜ぶ向きもあるかもしれないが、油断は禁物。いつ何時別の「どこまで続くぬかるみぞ」シリーズが始まるか分からない。世の中一寸先は闇なのですぞ。
羊放牧のための厳重な柵を乗り越えるフットパスのはしご 上にいるのは相棒＝先達＝写真の名手＝全行程ボランティア運転手＝全プラン立案推進者＝ツアーコンダクター
貧乏学生二人『はやぶさ』に乗る
話の前に、訂正があります。前回 『ブルートレインのこと』 の写真３枚目（04917）は、蒸機がC6217【下】となっていますが、正しくはC6225【下】です。
さて、1963年3月、K.Y.さんと九州に出かけました。
行動は常に同一でなく、時々場所と時間を決め一緒になり、主に国鉄の蒸機を撮影しました。一日か二日後には、それぞれのテーマに向けて 別れての行動で、K.Y.さんは非電化の私鉄を、私は私鉄電車でした。
鹿児島で落ち合い、1962年3月24日（日曜日）、西鹿児島 発6レ『はやぶさ』に、二人で熊本まで乗車しました。指定券は旅行出発前に、神戸大丸内交通公社で購入。大枚300円も（旅行中、私の一日の食費に相当する。駅弁は150円で、買えば一日二食になる）払ったその特急券です。 出発は午前11時30分、熊本到着が15時02分、わずか3時間30分間の乗車。車両は7号車、博多までの7両編成の先頭、ナハフ2153（1960年日立製）でした。今となって記憶はほとんどありませんが、K.Y.さんと二人有頂天で乗車、あっという間に熊本に到着だったと想像されます。
下車後、隣のホームから蒸機C6114【鹿】と、わが客車の出発を見送りました。
６レ『はやぶさ』、蒸機C6114【鹿】、熊本駅、’63.3.24. 06811
同上、ナハフ2153 06812
そして二人は大畑に向い、その夜は大畑のステーションホテル（注・駅のベンチで寝袋に入り寝ることを指す。この回数の一番多いのはT.Y.先輩で、次点が筆者の35回です）に宿泊したのでした。
その後、九州各地で何度かブルートレインを撮影したので紹介します。
５レ『はやぶさ』、機C6131【鹿】、上田野浦－肥後二見間、‘63.3.26. 07028
潮干狩りか、海岸には人が見えます。
５レ『はやぶさ』、機ED7220【門】、吉塚－箱崎間、’63.4.2. 07711
西鉄電車撮影の合間に撮ったもの。
6レ『はやぶさ』、電機ED727【門】、博多駅、’63.4.2 07813
同上、ED727【門】、蒸機C6132【鹿】、博多駅、’63.4.2 07814
博多からの増結車を従え電機が待機、役目を終えた蒸機と並ぶ。
C6132【鹿】と、2レ『さくら』の蒸機C6026【鳥】、博多駅、’63.4.2 07815
ヘッドマークを収納して退避線で休む蒸機、そこへやはり役目を終えた『さくら』の蒸機が並ぶ、夕刻18時30分頃、博多での光景でした。
半世紀以上走り続けたブルートレイン。日本での役目を終え、既に海外で活躍中のもの、あるいはこれから活躍予定のものもあるとか。
2009年青春18きっぷの旅Ⅰ Part1北陸へ
今年から晴れて自由人となっての私用旅行は、犬山で行われるDRFCクローバー会イベントが、初めてです。
リタイヤを余儀なくされた持病も、毎日のリハビリ治療が効いたのか、悪化が止まり、徐々にではありますが、痛みが和らぎだしました。それではと、以前より行きたいと思っていた電化された小浜線、富山ライトレール視察を、イベント前の候補にあげて計画を練りました。
氷見線、城端線も乗ってみたい。万葉線も乗車したいと、5：10長岡京発からのダイヤを組みました。しかし、早朝起きは得意だったのに、当日は、なぜか寝過してしまいました。しかし、大丈夫です。もしもの第２案も作成しておきました。
京都駅
明治村の旧新宮鉄道客車
一昨日の投稿で写真を添付するのを忘れた。まさしく加齢現象に外ならず、我ながら情けない。改めて明治村で毎日働く2軸客車ハフ13、14の54年前の姿をご覧頂く。
撮影は1955年3月26日、奥羽本線湯沢駅＝羽後交通雄勝線の発駅で、当然電車に牽かれていた。1942年国鉄からハ13、14を譲り受けたもので、前身は新宮鉄道ハ13、14、新宮鉄道工場大正元（1912）年11月製とある。新宮の開業は同年12月2日で、南海鉄道から譲り受けた2軸客車と共に、開業時の車輌であった。この年は7月30日までが明治だったから、明治村での動態展示は許容範囲内であろう。
新宮鉄道は孤立していたため昭和に入っても自連換装がなされないままに終始し、1934年7月1日買収で紀勢中線になる。新たに船で送り込まれた機関車、ボギー客車、ガソリンカー等も螺旋連環連結器に付替えており、その中には重見式給水暖め器を装着したC11もいた。
その後紀勢西線と接続し、当然自連化されたが、旧客車は螺旋連環式連結器のままで放置されていた。戦時体制下、車輌不足で旧新宮の2軸客車は天塩鉄道、伯陽電鉄（→山陰中央鉄道→日の丸自動車法勝寺電鉄）、大分交通等に再起。2輌が雄勝鉄道（1944年2月4日横荘鉄道に合併、同年6月1日羽後交通に改称）にやってきたのである。
ついでながら明治村で現役を続ける2軸客車は3輌で、もう1輌のハフ11も上記ハ13、14と共に、1973年4月1日の雄勝線内燃化（先に廃止した横荘線のガソリンカーやDLを投入し電車を廃止）後明治村に引取られ、静態展示の後「陸蒸気」開通で復活し今日に到っている＝明治村に来て実に40年以上になる。
先日休んでいたハフ11は、青森鉄道ハ4→高畠鉄道ハ2→雄勝鉄道ハフ11という経歴で、かなり改造され原型が定かでなが、1908年天野工場製。機関車とも、螺旋連環連結器は淡路交通に残っていたものを譲り受けた由。
明治村で想う
明治村は数回行っているのですが、例の蒸機牽引の列車の客車で少しガッカリしました。というのは、毎日使っているのでかなり手が入っているのは当然ですが、窓下の本来短冊小割で貼ってあるはずの側板が、実は鋼板だったのです。モニター窓も本来の窓と合わず、内部がいい加減、レタリングも褒めたものでなし。要は木製客車、いや鉄道車輌そのものを全く知らない手合いによって改修されているとしか思えないのです。
ヨーロッパの保存鉄道の車輌にもピンからキリまでありますが、万事にいい加減なイタリアですら、サルディーニャの木製客車を見事に復元しているのはかつて「おじん2人」でご覧頂きました。明治村が名鉄にとって、かなり以前からお荷物になっており、しかもやめる訳にもいかないことは承知していますが、この改修は頂けません。尤も大方の入園者は、そんな事に気づくこともなく喜んでいるのは確かですが。
それに比べれば、N電はしっかりしています。屋根のモニター内部の、京電社紋の擦りガラスも立派です。強いて文句をつけるならば、ポールの紐がいささか興醒めでした。元来ポールには、カウボーイのロープ程ではなくとも、かなり腰の強いものを使いますが、それが軟らかすぎるようで、しかもなぜか途中に絶縁物？があるのは、一体何でしょうか。
蒸気動車キハ6401はJR東海が新たに作る（JR東日本に対抗して）テーマパークに引き上げる由ですな。記号番号がキハ6401のくせに、台枠には「鉄道院」とあり、連結器が螺旋連環式ですから、これはジハ6006にすべきでありましょう。
最後に、昼食時訪ねてきてくれた御仁ですが、その時は記憶が判然とせず、いささかつれない応対をしてしまい申し訳なかったと反省しています。帰りの電車で思い出したのは、平野正彦氏でした。そう、小太りで、名古屋弁丸出しで、別れ際には「ご無礼します」といっていた「赤銅色」のお兄さんでした。卒業以来会ったのは初めて？かな（湯口）
廃車体いろいろ
【１５６８】でＫ.Ｈ.生氏より「客車に住む」を発表されて以降、【１５７２】で西村雅幸氏より「電車住宅物語」、【１５９２】で湯口先輩より「客車住宅」、【１６０８】で「守口の廃車体」と廃車体の話題が続いた。私自身、廃車体は滅多に撮影しないのであるが、少しだけ写真が見つかったので紹介する。
①京都市電の廃車体
半鋼製単車の２００形、３００形は昭和３０年台前半に廃車されたが、多数の車体が市内の公園施設や自治体の集会所等に再利用されており、京都外大のグランド、嵯峨釈迦堂近くの公園、西村雅幸氏が触れられている建仁寺の境内等何カ所かは覚えている。現在でも２５４が奈良線ＪＲ藤森駅すぐ近くの西福寺幼稚園で倉庫として使用されているのが公道から確認できる。
九条車庫で倉庫として使用されていた３００形（車号不詳）／昭和４５年４月５日
鉄道友の会が交通局に保存を要請したが実現しなかった。この時点では台車は無かったが、その気になれば復元保存は可能と思われた。
奈良線木幡駅前で内職の作業場として使用されていた３４９／昭和３９年６月１５日
②京阪電鉄１６／昭和４８年１０月１３日
京阪の１６と云えば元貴賓車として超有名な車両で、沿線の中学、高校に通学していた頃は、５００、６００、７００の中間車として主に各駅停車、朝の準急等に使用され、よく乗車した。座席が深く独特の座り心地で、大きな窓を開ける時は一人では無理であった。昭和４０年、台車を新７００系に譲って廃車後、寝屋川検車区の会議室として使用されていたが何時しか解体されてしまった。元貴賓車の面影をよく残しており、是非保存していただきたかった車両だけに解体は残念であった。
③京福電鉄デナ１形（車号不詳）／昭和４３年６月８日
元阪神のデナ５００形と交替して廃車となったデナ１形であるが、修学院車庫に１両車体が残されていた。こちらも会議室として使用されていたらしく、綺麗に塗装されていた。
④大和鉄道のガソリンカー（車号不詳）／昭和４３年１２月２４日
湯口先輩より大和鉄道の単端式ガソリンカーが住宅になっていたことが報告されているが、近鉄南大阪線古市検車区で倉庫として使用されていた。もしかすると終戦後の車両不足時に道明寺線あたりでサハかクハとして使用するつもりで運び込んだのかもしれない。
⑤貴生川の元中国鉄道の貨車（車号不詳）／昭和４５年９月２３日
貴生川駅のすぐ近くに元中国鉄道の貨車が物置として使用されていた。バッファーの跡から明治末期から大正時代に作られたと推定できるが、扉に書かれてあった中国鉄道の社紋がはっきり読み取れた。
⑥蘇った廃車体（加悦鉄道ハ４９９５）
加悦鉄道は高校生の頃から何回となく訪れているが、加悦ＳＬ広場に重要文化財に指定された２号機の後ろにコンパートメント式客車ハ４９９５が連結されている。初めて見学される方は「よくこんな古い客車が残されていた」と思われるに違いない。これについては次のような裏話がある。
昭和１１年１０月鉄道省よりハ４９９９を購入してハ２０、昭和１０年１１月ハ４９９５を購入してハ２１とした。いずれも明治２６年新橋工場製のコンパートメント式の客車であったが、入線に際し前後扉の新製と乗せ換え、旧車体は倉庫として使用されていた。昭和４５年９月２３日訪問時、倉庫になっていた旧車体が台枠の上に載り、車体の修復作業が行われていた。更に１ヵ月後の１０月２５日には２号機に連結され、構内展示運転が行われていた。
ＳＬ広場にはハ２１も展示されている。本来はハ４９９５→ハ２１→ハ４９９５となるべき処、ハ２０と振替られたが、超貴重なコンパートメント式客車が蘇り、大切に展示されていることは大変意義深いことである。
倉庫として使用中のハ４９９５／昭和３９年７月２５日
ハ２０と車体を交換して修復中／昭和４５年９月２３日
美しく蘇ったハ４９９５／昭和４５年１０月２５日
２号機に連結され構内展示運転（実際にはＤＣ３５１が後押ししている）／同上
ＤＣ３５１＋ハ１０＋サハ３１０４＋フハ２＋キハ５１
ハ４９９５と車体交換前のハ２０／昭和３９年７月２５日
ハ２１／昭和４３年１２月２２日
乙訓の老人、つくばへ来たる！
「つくばエクスプレスに乗りたい」
「流鉄の思い出の場所を再訪したい」
「ついでに都電のレトロ車両も見てみたい」
との思し召しから、Ｆコンドル氏が音頭とりして準特急さんと介護人（私）が参加して昨日、行ってきました。
無事に各地を訪問した後、仕事を終えたＴさんを交えて夜更けるまで談笑しました。
今後、関東へお越しになる方が居らっしゃいましたら、事前にスケジュール等をメールでご連絡ください。
時間をとれる者が応対できる様に、連絡網を構築中です。
写真は鰭ヶ崎付近での撮影風景。
（注記）
プライバシー保護のため、頭部をボカシています。
栄書紹介
このたび、和久田康雄さんの「日本の市内電車ー1895‐1945－が成山堂書店から上梓された。２０日夕、配達を受け「はて、なにを送っていただいたのか」と思ったが、孫に「じっちゃん、嵐電しょう」とねだられプラレールの組み立てを手伝った。気になる図書を開いたのは深夜３時３０分になってからのことである。（するっと関西のおもちゃはすべて嵐電となっている。）
紐解くや、「これはこれは」となった。安楽マニアの老人には、とても嬉しい内容が満載されている。和久田さんは東京大学在学中に学内図書館にある鉄道文書に着眼され、私鉄関係について筆写され、それをまとめ鉄道ピクトリアル誌で連載された。それは世の私鉄研究の原本になり、われわれは教本の一つにしてきた。のちに「私鉄史ハンドブック」となり、私鉄史研究者の参考書となっている。これに加え統計資料から考察を加え、われわれが知りたかった車両群解明の手掛かりを提供された。
かねて現役引退後、「公文書閲覧で国会図書館通いです」とおっしゃったことがあり、須磨の大人、名古屋の朋友：重軽氏から「図書館で出会った」と聞かされていた。学生時代から後期高齢者になられた（なる？）この年まで、われわれに常に情報を提供し続けられた和久田さんに国民、いや鉄路栄誉賞をささげたいと思っているところである。
申込みは〒160－0012 新宿区南元町４番51 （株）成山堂書店 ＴＥＬ：03（3357）5861、ＦＡＸ：03（3357）5867 出版案内を貰えるようになると、料金、送料が後払いＯＫとなる。今回は本体3,570円 送料390円 計4,060をご用意ください。
｢汽車住宅物語」に寄せて
西村雅幸さんが書き込みされた１月１６日付【１５７２】「汽車住宅物語」の表紙の車両について、乙訓の長老より東武鉄道日光軌道線のハ５７形ではないかというご指摘があり、ＲＰ誌１３５号の写真からほぼこれに間違いないというところまで来た。しかしながら写真は電動車テ１７の後部に連結されているもので、サイズも小さく今一つ不安があった。もっと鮮明な写真がないものかと探したところ、一昨年東武博物館で購入した一冊の本のことを思い出した。東武鉄道ＯＢ岡 準二氏の遺作写真集「なつかしの鉄道とバス」というタイトルの本である。もしやここに載っているのではないかと思い見た処、テ１１に牽かれたハ５７の美しい風景写真が掲載されており、扉の形状、窓のサイズ、扉上の水切り等が表紙の写真と一致し、ハ５７形と確定できた。
ハ５７形について改めて書くと、昭和４年汽車会社製の半鋼製ボギー車で、５７～６１の５両作られた。牽引する電動車はテ１０形で昭和４年日車製の半鋼製２軸単車で、１０～１９の１０両作られた。昭和２８年に宇都宮車両で１００形（１０１～１１０）が一気に１０両新製、翌昭和２９年には宇都宮車両と汽車会社で２００形連接車（２０１～２０６）が３編成作られ、従来の電車は事業用として残されたテ１２を除き全車廃車となった。ＲＰ誌１３５号にはハ５７形の廃車年月は書かれていないが、１００形の登場した昭和２８年度に廃車されたと思われる。「汽車住宅物語」の表紙の住宅は、その直後と考えられるが、終戦直後の混乱も一先ず落ち着き、住宅不足とは縁がないと思われる日光のような山間の観光地に、電車の廃車体を利用した住宅が作られたことは誠に興味深い。古川電工の増産に伴う就業人口増加による住宅の供給が間に合わなかったためであろうか。いつ頃まで存在したのかは勿論不明であろうが、昭和３０年代の終り頃まで存在していれば、或いはファンの目に触れていたかも知れない。
１１日、ＨＰを開けたところトップページが岡山電軌に変わっており、最初に出てきたのが日光軌道線時代の塗装に変更された３００５号車、次はＫＵＲＯの３００７号車であった。８９３－２さんが「汽車住宅物語」の話題に合わせて変更されたものと思われるので、日光軌道線から岡山電軌に至るまでの流れを簡単に書いてみたい。
昭和２８年に車両を一新した日光軌道線であるが、東照宮のみ見学する場合はともかく、中禅寺湖、立木観音、湯元温泉まで行く場合、軌道線を利用すると終点の馬返しでケーブルカーに、更にケーブルカーの終点、明智平でバスに乗換える必要があった。一方、バスは日光駅から中禅寺湖を通り湯元温泉まで直通で運行され、観光客が乗換え不要のバスに流れるのは自然の成り行きであった。それでも沿線の古川電工の貨物輸送のために運行が続けられていたが、こちらもトラック輸送に切り替えられたため、遂に昭和４３年２月２４日限りで廃止となった。
廃止後の車両の行方であるが、１００形は１０両全車揃って当時単車のボギー車化を進めていた岡山電軌に譲渡、連接車の２００形は大き過ぎるためか、引取り手がなく東武博物館に保存された２０３＋２０４以外は解体された。また、電機のＥＤ６１１は栗原電鉄に譲渡され、同電鉄廃止後は栃木県の個人宅に保存されている。
岡山電軌では３０００形３００１～３０１０となり、ビューゲルから岡電式パンタに取替え、方向幕の移設、後にワンマン化が行われ、同社の主力として活躍したが、平成２年から冷房車と代替で廃車が始まり、現在残っているのは３００５、３００７、３０１０の３両である。（それ以前に３００１が昭和４８年１０月に事故で廃車になっている。また、日光時代の旧車号は順に１０２、１０５、１０６、１０７、１１０、１０４、１０８、１０１、１０３、１０９である）３００５は平成１７年４月、日光軌道線時代の塗装に復元、３００７は平成１６年１１月、烏城と呼ばれる岡山城のイメージに合わせて黒を基調とした塗装に変更、３０１０はデザイン賞受賞作品のチェック模様となっている。３００５と３００７は夏季以外は定期ダイヤで運行、３０１０は予備車となっているが、各車両とも夏は運転されない。
日光軌道線は、現役時代の昭和４２年３月と翌年１月の２回訪問したが、いずれも神橋の鉄橋と国鉄・東武日光駅前での撮影に終わっている。亡母から「日光に行くのやったら菱屋の羊羹を買うてきて」と頼まれた。加えて昭和４３年１月の時は東照宮境内に売っている「お札」の購入を頼まれ、ついでに東照宮を見学したため、肝心の電車撮影の時間が大幅に削減されてしまった。
１０１ 昭和４２年３月２５日 神橋鉄橋
１０４ 昭和４２年３月２５日 同
１１０ 昭和４２年３月２５日 同
１１０ 昭和４２年３月２５日 国鉄日光駅前
１１０ 昭和４２年３月２５日 同 （バックの山は男体山である）
３００４（旧１０７） 昭和４４年３月１８日／本や資料によっては、全車両入線時にワンマン改造をしたように書かれているものがあるが、それは間違いで写真のように当初はツーマンで入線している。
３００３（旧１１０） 昭和４４年１０月２２日／ワンマン改造されているが、出入口の表示からも判るようにツーマンで使用されている。
３００９（旧１０３） 昭和４４年１０月２２日／この車は平成１４年廃車後、栃木県のファン宅で保存されている。
３００６（旧１０４） 昭和４６年７月２８日
尋ね人
子供の頃、ラジオから「北支派遣軍第○○部隊におられた●●さんをｘｘさんがさがしておられます。・・・」という声が流れていたのを記憶しています。乙訓の老人や須磨の人間国宝などはリアルタイムに聞かれたはずです。それではありませんが事情があって下記の方を探しています。
会員で、78年に法学部法律学科に入学した方を探しております。知っている方がおられればご一報下さい。よろしくお願いします。
モハ３３、３４
澤村達也様よりモハ３３、３４についての質問があったので、今回はこの系列の解説をする。モハ３３形は昭和７年山手線用として２両（００１、００２）モハ３４形は、モハ３３を両運転台付にしたタイプで、昭和８年、中央線、山手線（赤羽～池袋間）、横浜線の増結用として、２６両（００１～０２６）作られた。【１６７８】でも書いたが、関西地区ではすでに２０ｍ車が投入されていたが、東京地区は受入れ準備が整っていなかったため１７ｍとなった。
戦時中モハ３４０１１～０２６の後部運転台を撤去してモハ３３に編入する工事が計画されたが、実施されたのは９両であった。両運で残った３両と片運に改造したモハ３３の１両が戦災のため廃車となった。戦後木製荷物電車の廃車補充のため、モハ３４、１０両、更に片運改造したモハ３３の内５両を両運に戻して荷電に改造し、形式を１形式１両のモニ５３に編入して００２～０１６となった。
その結果、片運のモハ３３はオリジナルの２両と、モハ３４の片運改造車９両の内、戦災廃車１両と荷電改造の５両を差引いた残り３両の計５両、モハ３４は片運改造車９両、戦災廃車３両、荷電改造の１０両を差引いた残りの４両が残った。
昭和２８年６月の改番でモハ３３はモハ１１３００番台となり、１１３００、３０１～３０７の奇数、モハ３４はモハ１２０００番台となり、１２０００～１２００３となった。また、荷電に改造されたモニ５３は、番号はそのままでモニ１３となった。
① クモハ１１３００番台
最終配置は３００が中原、３０１と３０７は弁天橋、３０３は北松本、３０５は陸前原ノ町で、３０７が昭和４８年１１月、それ以外は昭和４２年８月までに廃車された。３０５と３０７の２両は、元５０系のクハ１６５５９と共に昭和３６年に大井工場でモデル更新車として、内装のビニールクロス張りハードボード化等の近代化改造が実施されていた。
② クモハ１２０００番台
最終配置は、０００が大垣、００１は北松本を経て構内入換及び牽引車として沼津、００２と００３は陸前原ノ町で、００１は昭和５８年に、他の３両は昭和４２年中に廃車された。０００は廃車後昭和４４年に伊豆箱根鉄道に譲渡され、最後は大雄山線の事業用車であったが、平成９年まで使用された。
クモハ１２００１（長キマ）／昭和８年汽車会社製、旧車号はモハ３４００５で、新製時の配置は三鷹であった。戦後、中野に転属し、品川、弁天橋を経て昭和２６年５月に北松本に転属、昭和４８年８月まで大糸線で使用されていた。同年９月１日付で沼津に転属して入換、工場への入出場車の牽引車、控車として使用され、関東地区にも顔を出していたが、昭和５８年に廃車された。大糸線時代の昭和４１年１１月、下り向きに霜取り用パンタを増設して２丁パンタとなり、下りの朝一番電車の先頭車に使用されていた。その後のダイヤ改正で一番電車が新宿発の急行「穂高」に変わった時にクモヤ９０８０３と交替したが、霜取りパンタは沼津に転属するまで残された。
この写真を撮影した時点では大糸線の１７ｍ車はこの車両１両のみで、まさか撮影できるとは思っていなかった。この日は物凄く寒い日で信濃大町駅の温度計は零下１５℃を指していたが、この車両を見た途端に寒さは吹っ飛んだ。（昭和４８年１月１４日 信濃大町）
伊豆箱根鉄道モハ６６←クモハ１２０００（名カキ）／前述の通り元クモハ１２０００で、昭和４４年１月に伊豆箱根鉄道に譲渡され、三島～修善寺間の駿豆本線に配置された。譲渡の対象は車体のみと云われ、台車はＤＴ１１を履いている。廃車後、譲渡までの間は浜松工場に保管されていたと思われるが、車体のみを伊豆箱根に運んだとは考えにくく、恐らく売却の対象になったのが車体のみで、実際には足回りも付いていたのではなかろうか。ちなみに同時期に車体新製の新車１０００系３次車（モハ１００５－モハ１００６－クハ２００３）が作られている。昭和５２年１月大雄山線に転属、平成４年４月２７日付で工事車コデ６６に改造され、平成９年３月２４日付で廃車となった。尚、パンタ側の乗務員室は通常は３両編成の連結面となるため営業運転で使用されることはなかったため扉は撤去され窓に改造されていた。（昭和６２年６月２３日 大雄山）
③ クモニ１３００２～０１６
荷電に改造された１５両は、東京地区と大阪地区に配置され、長く新聞輸送等に使用され、大半の車両が昭和５０年代後半まで在籍した。特に００７は廃車後も東京総合車両センター（旧大井工場）に保管されているが、昨年の一般公開時に見たところでは、痛みが激しくなってきており早急な補修が望まれる。（旧掲示板８月２５日付【１５５０】参照）
クモニ１３０１３（南シナ）／昭和８年日車製、旧車号はモハ３４０１３として作られ、昭和１９年３月大井工機部で片運化してモハ３３００５､昭和２６年４月大井工場で両運化の上荷電に改造された。昭和５６年１月廃車された。（昭和５０年１２月３１日 大森～蒲田）
クモニ１３００９（大タツ）／昭和８年日車製、旧車号はモハ３４０１１として作られ、昭和２３年１０月汽車会社で荷電に改造された。昭和２４年４月、品川より宮原に転属、後に高槻に転属し、昭和５４年１２月に廃車された。００３、００８も関西入りしたが、配給車に再改造クモル２３００３、０１０となった。（昭和４２年２月２０日 大阪）
クモル２３０１０（大タツ）／クモニ１３００８からの改造車で、昭和８年日車でモハ３４０１０として作られ、前述の００９と同様に昭和２３年１０月汽車会社で荷電に改造、昭和２７年５月に関西入りして、昭和３６年１２月に配給車に再改造された。廃車は昭和５７年１月であった。（昭和４６年１月１５日 大阪）
【質問に答える】
【１６７８】澤村達也様からの質問の回答
Ｑ.１ ［前文省略］謎はその車体に１両だけ「クハ」と書かれていることです。Wikipediaのモハ３３系電車を見てもクハが存在したとは書かれていません。窓配置はモハ３４と同じですので、モハ３４として作れば良いようなものですが、気になって安眠できません。
Ａ.1 「クハ」と書かれている車体をお持ちとのことですが、モハ３３系にクハは存在しません。
Ｑ.２ 制御器サイドの床下がわかる写真はないでしょうか。
Ａ.２ 探したのですが残念ながらありません。旧形国電関係の知人、友人のＨＰも見たのですが、皆さん同じ向きで撮影されており制御器サイドはありませんでした。代わりにモハ３１系のクモハ１２０５２の写真を貼り付けましたので参考にして下さい。
（昭和４７年５月１日 大川）
Ｑ.３ 連結器を自連に取り替えたことはありませんか。
Ａ.３ 昭和２６年大糸線に転属時に自連に取り替えられています。前身の信濃鉄道買収車が廃車になった時点で密連化されますが、貨車引いていたクモハユニ６４０００の予備車を兼ねていましたので、同車が検査入場時等に一時的に自連に取り替えられたことがありました。
CRHの旅Ⅲ Part2 京津城際鉄路 『はやて』 運行激減の理由
１週間前から、京津城際鉄路の記事をまとめて投稿しましたら、本日2月2日の朝日新聞朝刊のGLOBEに下記の記事が出ていまして、びっくりしました。CRH2-300についての記事を転載しますので、お読み下さい。 続きを読む
少し前の飯田線 Ⅱ
前回は１７ｍ車を解説したが、今回から２０ｍに入り、以降８０系まで続けたいと思っている。飯田線に在籍した車両から旧形国電の概略を掴んでいただければ幸いである。時期は原則として昭和５２年３月末現在の車両配置を基準にした。
（３）戦前形２扉車
戦前形２扉車は、大きく次の３グループに別れる。
① １７ｍモハ３２（前回解説したクモハ１４０００番台）と同一グループのクハ４７０００番台（事故復旧名義で車体を新製した０１１も含む）、０５０番台、サハ４８、サハ４５（旧サロ４５）
② 元関西国電のクモハ４２、４３、５３、クハ４７１００番台（元クハ５８）
③ 元関西国電、流電グループのクモハ５２、５３、クハ４７１５０番台（元サロハ６６）、サハ４８（０３４、１両のみ）
今回は①のモハ３２と同一グループのクハ４７、サハ４８、サハ４５を紹介する。
このグループの昭和５２年３月末時点での配置は次の通りである。
クハ４７ ００９、０１１、０６９、０７０、０７４、０７６（全車両伊那松島区配置）
サハ４８ ０２１、０２４（全車両豊橋区配置）
サハ４５ 昭和５２年３月末は配置はないが、昭和４３年９月まで０１２が配置され、富士電車区に転属した。
1.クハ４７０００番台
横須賀線の付属編成用として昭和６年に１０両製造、全車両偶数（下り）向きであった。戦時中４扉化が計画されたが、００４と０１０の２両が実施されたのみで終戦となった。この２両は後に関西に転属して、最後は片町線で終焉を迎えた。残る８両は戦災に遭うことなく終戦を迎えたが、７０系の進出により身延線に転属。この時、静岡局の電動車偶数向き、制御車奇数向きの方針により、奇数（上り）向きに方転した。００２と００９は飯田線に転属したが、００２は３扉化の上、クハ６８２００となり長岡区に転属。００９のみが伊那松島区に残り、昭和５８年８月に行われた、お別れ運転の先頭に立った。
クハ４７００１／昭和６年日車製、本来４７００９を掲示すべきであるが、良い写真がないため、トップナンバーの００１を掲示した。（昭和４８年５月６日 富士電車区）
2.クハ４７０５０番台
横須賀線のサハ４８を７０系進出に伴い、ローカル線に転用するにあたりクハ化したものである。サハ４８は２８両作られた内、１６両がクハ化されている。一部の車両はサハ時代に戦後代用２等車としてロングシート化されていたが、クハ化の際もシートはそのままであった。０００番台との外観上の相違は殆どない。０７４と０７６は一時期（昭和３６年頃）新前橋区に配置され、湘南色に塗られてクハ８６と同様に使用されていた。鉄ピクNo.７６８（2005/11）のＰ３８に準急「軽井沢号」（上野～横川間・横川～軽井沢間はバス連絡）に使用中の写真が掲載されている。
余談になるが昭和３６年７月、安中市の新島 襄先生の所縁の場所を見学する学校行事があった。大阪１４時５５分発姫路発東京行の普通列車（１４４レ）で出発、当日中に東京に到着すると思ったら大間違いで、到着は翌朝の４時５１分であった。ちなみに現在では１５時発の新快速で出発すれば楽々当日中に到着する。上野から快速新前橋行に高崎まで乗車。車両は３枚窓のクハ８６で、停車駅は赤羽、大宮、熊谷、深谷、本庄、高崎あった。車窓から畑ばかりの関東平野を見て、関西との違いを実感した。この時、上野駅で湘南色のクハ４７とサハ４８を見て、「何だ、これは」と思った。
クハ４７０６９／昭和６年汽車会社でサハ４８０１５として製作、昭和３１年日車支店でクハに改造。（昭和４８年３月２６日 伊那松島）
クハ４７０７０／昭和６年に日車でサハ４８０１０として製作、昭和３１年東急車両でクハに改造。（昭和５２年５月４日 沢）
クハ４７０７１／昭和６年汽車会社でサハ４８０１７として製作、昭和３１年汽車会社でクハに改造。昭和４３年８月２９日、平岡付近を走行中に崩壊した土砂に乗り上げ事故廃車となった。画像は豊橋区で湘南色の時であるが、廃車時の所属は伊那松島区であった。（昭和４１年３月２３日 中部天竜）
3.クハ４７０１１
昭和２７年豊川分工場で、昭和２５年８月身延線内船～寄畑間のトンネル内で失火全焼したモハ３０１７３の改造名義で作られた車両で当初クハ４７０２３を名乗り、昭和３４年１２月の改番で４７０１１となった。改造とは名義だけで、台枠、車体は完全な新製で座席は当時の湘南形と同じものを使用した。台車は廃車となった豊川鉄道の買収車サハ１、サハ２が履いていたＴＲ１１を流用したが、後にクハ１６０１１のＴＲ２３と振り替えた。
（昭和４０年３月２０日 豊橋）
（昭和４５年１１月２３日 辰野）
4.サハ４８
昭和６年と７年に２８両製作され、７０系が登場するまで終始横須賀線で活躍した。戦後６両が代用２等車としてロングシート化された。戦災と事故で各４両、計８両が廃車、１６両がクハ４７に改造され、サハ４８として残ったのは、１８、２１、２４、２７の僅か４両であった。２１、２４の２両は一時期宇都宮区に配置され、湘南色に塗られてサハ８７と同様に使用され、後に豊橋区に転属し、３０番台の４連運用に使用された。１８と２７は昭和３９年２月まで横須賀線に残ったが、伊東線の元クロ４９改造の４８０４０、４１と共に岡山区に転属した。
サハ４８０２１／昭和６年汽車会社製（昭和４８年７月２８日 豊橋）
サハ４８０２４／昭和７年日車製（昭和４８年９月１日 豊橋）
5.サハ４５
昭和５年と６年に横須賀線専用形式車として１３両製作。戦時中の昭和１９年４月、２等車廃止により、４扉化してサハ７８に編入する改造が行われたが、沿線に海軍基地があり、要人の乗車を考慮して８月に復活、４、５、７、８、１２の５両はサロのまま残ることになった。４扉改造車は４両が戦災廃車となったが、未改造の５両は７０系登場後もサロとて活躍した。昭和３９年から４０年にかけてサハに格下げとなり、４、５、７、８は富士区に、１２は豊橋区に転属した。
サハ４５０１２／昭和６年日車でサロ４５０１２として製作、昭和３９年８月に格下げでサハとなった。豊橋区では湘南色に塗られ、３０番台の４連運用に使用されたが、後に富士区に転属した。（昭和４３年４月４日 豊橋）
【質問に答える】
【１４８７】でＨ.Ｋさんよりの質問の回答
Ｑ.１ 関西の国電は２０ｍ級が基本であったが、関東はおそらく院電からのなごりか鋼製車両や鋼体化車両の時代になっても１７ｍ車が作られた理由。
Ａ.１ 関西地区で国電（当時は省電）が運転されたのは昭和７年１２月１日、片町線の片町～四条畷間の電化開業に合わて、省電初の２０ｍ電動車としてモハ４０、モハ４１が作られた。鉄道省が半鋼製車を製作したのは大正１５年で、東京地区では昭和８年前期のモハ３３、モハ３４まで１７ｍ車で作られた。これは車両基地の設備の準備が整っていなかったことが原因とされ、この問題が解決した８年後期からは２０ｍ車が投入され、以降は１７ｍの新製車はない。鋼体化車は５０系のことと思われるが、１７ｍ木製車の台枠以下の下回りを始め、使えるものを流用して作られたので、必然的に種車と同じ１７ｍ車になる。戦時中の昭和１９年度から２０ｍ車化することになり、クハ７９００１～０２５の２５両が計画されたが完成したのは８両であった。当件については、昨年１１月に発売されたネコ・パブ社のＲＭ ＬＩＢＲＡＲＹ「鋼体化国電モハ５０系とその仲間たち」に詳しく解説されているので参照いただきたい。
クモハ１１３０７／昭和８年新潟鐵工製、両運のモハ３４０３６として誕生、昭和１９年５月大井工機部で片運改造でモハ３３０１８、昭和２８年６月の改番でモハ１１３０７となった。（昭和４３年４月７日 弁天橋）
Ｑ.２ 横須賀線の電車化に際し初の２扉大型電車が作られたが、Ｔ車、Ｔｓ車、Ｔｃ車が２０ｍ級の設計であったのにＭｃのモハ３２形（後のモハ１４）はなぜ１７級で作られたのか。
Ａ.２ モハ３２形が作られたのは昭和５年で、当時２０ｍ車体の電動車は昭和３年製の大阪鉄道デニ５００形（後の近鉄南大阪線モ６６００形）位しか存在せず、車体延長による重量増加に対する従来の主電動機（ＭＴ１５Ａ）への不安、台枠、床下機器配置の新設計が間に合わなかったこと等が理由とされている。
Ｑ.３ クハ７７とモハ６２は身延線用に作られた限定車両と推察されるが買収車や他の１７ｍ級国電を配置換えせずにわざわざ異端の新製車を作る理由はあったのか。
Ａ.３ 身延線の前身、富士身延鉄道は、運賃が日本一高いと言われながらも赤字続きの経営難で、昭和１３年１０月１日国営に移管、昭和１６年５月１日「輸送力増強をはかるため十分な改良を加えたい」という名目で買収された。（赤字の原因は、建設費及び電化工事費の多額の借入金金利の支払いと思われる）富士地区には、大規模な製紙工場や肥料工場があり、これらの工場が軍需産業への転用に伴う通勤者の激増で車両増備の必要性に迫られていたが、時節柄、電車運転線区は全国的に同じような状況のため、他線からの転用もままならず、鋼体化改造車の一部を身延線用に振向け、セミクロス、トイレ付きで製作したものと思われる。その意味ではこの車両も転用車である。
汽車住宅物語を拝借して
西村氏の投稿画面を見て驚いた。鋼製車体の元電車らしい汽車住宅ではないか。こんな電車があったのかな？ あれば知らない電車となる。時代は戦後、老人の目の届くところでこんな電車が走っていたのだろうか。鋼製車体にリベットがあるが、大正時代でも、終戦直後のものでもなさそうだ。扉窓の下線が客室部分より低く、扉部の客溜まりも客室より低いようだ。台車はブリル21E、モーターは高床車用のものなのか。正面窓の巾は狭いようだ。と言うことは車体巾2ｍ位？ ならば軽便電車規格かな、と解釈してみた。ここまで頭に画いて地図を出し、若い頃の日本の電車を思い出してみた。思い当たるものがない。仙台市電43形についてひねくりまわした時もこんな電車は考えつかなかった。第２次世界大戦中、鋼製車体は完成したのに電装が出来ず、達磨さんとなっていたものが各地にあったとか。京都市電600形686～695の車体は九条車庫に戦中に搬入されたが、終戦を迎える迄そのままであった。仙台市電43形増備車3両は戦後になってやっと陽の目をみて、秋保と伊予で職場にありついた。こうしたことが実現できなかった汽車住宅がどこかにあったのか。
大戦中の日本鉄道界のことを回想してみた。統制品である鉄道車両は武器の一つに位置づけられ、軍需工場や鉱産物採掘地帯での輸送用以外の新造は認められなかった。そこで先ず、軽便規格から目をつけたのは東武鉄道日光軌道線である。ここには戦時中、大分交通別大線から木造4輪電動車が送られていた。これを鋼製車体に取替えのためのものかと思った。早速ピク135号を探し出してみた。別府形テ20形３両、簡易鋼体化の車体はダブルルーフのまま。関係なし。別の戦時形５両はシングルルーフの木造車で、窓配置、数も異なり２段窓である。５両共に戦後、部品をかき集め電装したとある。全て当て外れとなった。考え直さねば……。
西村氏から汽車住宅物語が送られてきた。表紙絵の説明では「写真は1950年代の栃木県日光市にあった電車住宅を撮影したものである」とある。当たりである。だがピク135号掲載の写真に該当する電車が見当たらない。老人が初めて日光を訪れたのは1958年春のことである。この時すでに開業以来の旧型車は、1953年新造の100形、1955年新造の200形に取り換えられており、なにも残っていなかった。もう一度ピク誌の小林さんの紹介記事と写真を点検してみた。トレーラー、ハ57～61の車体形状がもう一つ分からない。昭和4年汽車会社製造のボギー車となっている。これではないかと思ったが、確証がない。どなたかご存知の方、老人の探求欲を叶えさせ毛下さい。御願いします。
1月25日、長岡天神駅で22時38分発河原町行きを待っていた。目の前に停車した梅田行き快急は9305・8Ｆである。耳にした話では9300系は6本で終わりだとか。
4本目からロングシート部の背もたれが50ミリ高くなり、最初に乗った時に気になった「しゃっくり」も収まり完成度は高くなったと思っている。細かいことを取り上げるといろいろ言いたいが、少なくとも京阪3000系より、老人の評点は高い。
1年前にニュースを入れた都電の新車、2年度で5両を２回の新造。これで7500形を追放するのだそうだ。何時登場するのか聞き忘れた。
伊予鉄に貰われの井の頭線3000系の残党、ＶＶＶＦ化して海を渡るのだとか。
今回も写真がなくてごめんなさい。