小田急1301経堂　　

小田急経堂車庫にも行った。特に情報や信念？があった訳ではない。単に電車の車庫だというだけの、全くの無自覚無個性無気力ええかげん撮影である。なぜか経堂にＤＴ17台車をはいた国鉄モハ40044がおり、小田急線でテスト走行をしていたようだが、写真は撮っていない。

小田急1457経堂

小田急1602＋1656経堂

小田急1703＋1752＋1704経堂

小田急特急「あしがら」経堂

小田急1801＋1851経堂　云わずと知れた私鉄版モハ63だが窓は2段式になっている。関西では南海と、標準軌間の山陽にいた。

小田急1906＋1953＋1905経堂

小田急急行　経堂

小田急1402藤沢

箱根登山114＋102小田原

箱根登山103小田原

さて今回以降は私鉄電車の写真をご高覧に供するが、後輩諸氏がヨイショしてはくださるものの、珍しい写真などあるはずもない。予備知識も、確たる信念もなく、ただ聞きかじった車庫へ出かけた、というだけである。翌年からはそれなりに、撮影対象には個性が出てくる（と自分では思っている）のだが。

この電車は是非見たかった。はるか後年高松琴平にも流れたが。京浜234＝品川

このシリーズも「供出」で高松琴平で見た。車体は木骨鋼板張りのニセスチール　京浜156＝金沢文庫

京浜314＝金沢文庫

京浜316＋307＋311＝金沢文庫

横浜市電1520＝横浜駅前

京王帝都1204＝永福町

京王帝都1713＋1701＋1201＝永福町

京王帝都1712＝永福町

この時のカメラは、親父が日中戦争（日華事変と称し、日本は戦争ではないと言い張っていた）に技術軍属で従軍した際、上海で購入してきたローライコードU型。テッサーではなく3枚玉のトリオター、シャッターはコンパーだが1/100の次は1/300しかない。フイルム装填はまず赤窓（が分かる人手を挙げて）で1を出し、あとは自動巻き止めになる。シャッターは単一レバー（勿論手動）で、これは中々便利だった。但し戦時中約半年名古屋は大曽根の防空壕で過したため、レンズにはカビが生え、ただでさえ軟らか気味のレンズが、軟焦点とまでは行かないが、シャキッとは参らなかった。しかし自宅にカメラがあるというだけで、どれだけのハンディであったかは想像もつくまい。

6×6の2眼レフだから、当然12枚撮りである。しかし1枚でも余計に撮りたいから、フィルムのリーダーペーパーで何度もテストし、フイルムカウンターに白点を書き込み、各コマ間に隙間のないように、かつ前後の余白もフルに使って計15枚撮れるように自分で改造した。

大体うまく行ったが、時折前後のコマが重なる。我々の場合ほとんどが横構図だから、若干重なっても支障はないのだが、偶に縦構図だと、ガックリという事態も起る。意地悪い事に、そんなケースは大事な写真の場合に起りやすいのである。今回でも、1コマわざと（水平直し以外）修正せず、ご覧に入れている。

京王帝都1257＝永福町　天部に隣のコマとの部分ダブリが

玉村卓也氏はセミ版スプリングカメラの裏ブタにドリルで圧板もろとも穴を開け、赤いセルロイドを張った赤窓を増設。焦点面はセミ版を更に半分にした「セミ・セミ版」に改造し、「車輌判」と称していた。すなわち60×45ｍｍがセミ判だが、60×22.5ｍｍという細長判で、車輌を横勝ちに撮るのに好適とうそぶいていた。要するに高いフイルムから如何に多数の写真が撮れるか＝1コマいくらになるか、が勝負？である。

ニコンには24×36ｍｍのライカ判（パーフォレーション8個）だけでなく、ゴールデンカット判と称したパーフォレーション7個で1コマ、という代物すらあった。1コマでパーフォレーション1個分節約すれば、1本の正規フイルムで5～6コマ余計に撮れるのである。カラーフイルムの場合マウントしてくれず、長巻で返却されるとあって、大得意の米兵からクレームがつき、長続きはしなかったが、今時こんな希少カメラをコレクションしていたら相当な「お宝」ではあろう。

５月２３日（土曜日）、恒例の「ＪＲおおみや鉄道ふれあいフェア」が開催された。事前予告では、今年の車両の展示は、ＥＦ６５５３５、ＥＦ５８９３、１０７系（日光線新デザイン車両）、２５１系、１８３系で、試乗会は２０１系「四季彩」となっていた。ＥＦ６５５３５、ＥＦ５８９３は昨年も展示されているので目新しさはないが、日光線新デザインの１０７系と、近々引退が噂されている２０１系「四季彩」は、可能ならば見てみたいと思っていた。ロギング太郎さん、デカンショまつり号さん、曙太郎さん親子他何名かの方が見学に行かれ、関東連絡網にレポートされておられるが、私も短時間であるが覗いてみた。但し、ロギング太郎さんはじめ他の方とは時間帯の相違等によりお会いしていない。

私事であるが、５月の連休明けから６月上旬まで仕事の超繁忙期で、例年土曜日はほぼ出勤、どうかすると日曜日も出勤ということになる。当日も出勤していたが１０７系と「四季彩」が気になり、１１時頃職場を抜け出して会場に向かった。限られた時間内で効率よく見学するため、ＪＲ貨物（ＥＤ６２１７、ＥＦ６５１１１６）→ＥＦ６５５３５、ＥＦ５８９３→四季彩→１０７系の順番で手短に見学し、午後２時には職場に戻った。

ＥＤ６２１７（ＪＲ貨物）

昭和３４年６月、ＥＤ６１１８として川崎車輛で新製、甲府区に配置され中央本線で使用、昭和４７年１月竜華区に転属、昭和５３年１０月長野工場でＥＤ６２１７に改造され、飯田線、大糸線で貨物列車に使用、平成４年３月、篠ノ井区で廃車後、ＪＲ貨物大宮で保管。昨年は、車体の汚れが目立ち、展示の対象になっていたのかどうか判らなかったが、今年は綺麗に塗り直しされ展示されていた。架線のない所での展示のためパンタが上がっていないのが残念であるが、洗練されたスタイルは古さを感じさせない。

ＥＦ６５１１１６（ＪＲ貨物）

昭和５３年８月、川崎重工兵庫工場新製、関東支社に配置され、主に関東地区を中心に活躍、分割民営化時にＪＲ東日本の所属となり、平成１５年３月廃車後ＪＲ貨物が購入し高崎区に配置された。（現在の車籍の有無は不明）

ＤＤ５１１８０５（ＪＲ貨物）検査中

ＤＤ５１のラストナンバーで昭和５３年３月三菱重工三原工場製、佐倉機関区に配置され、分割民営化時にＪＲ貨物の所属となった。

ＥＦ６５５３５

昭和４２年３月、東芝府中工場でＥＦ６５７７として新製、中部支社に配置。昭和４３年７月、浜松工場で特急列車牽引用に改造され現車号に改番。分割民営化時にＪＲ貨物の所属となり高崎線で使用、平成２０年３月３１日付で廃車となったが、解体を免れ昨年に引き続き展示された。下り側に「瀬戸」、上り側に「出雲」のヘッドマークが取り付けられ、とにかく物凄い人気で撮影するのに一苦労した。

ＥＦ５８９３

昭和３６年６月、東芝府中工場で新製、東京局に配置、宮原、浜松、東京と転属し、終始東海道筋で活躍後、最後は新鶴見区で昭和６０年７月廃車となり、以降大宮工場で保存されている。現役時代「青大将色」に塗られたことはない。昨年は停められていた場所が悪く、パンタは下りていたが、今年はパンタも上がり、綺麗に撮影できたが、ＥＦ６５に比べると人気は今一つのようであった。理由は来場者が、ＥＦ５８の現役時代を知らない世代が多くなったためであろうか。

２０１系「四季彩」

クハ201-134＋モハ201-263＋モハ200-263＋クハ200-134

昭和５９年１０月近畿車輛で中央線用として新製、武蔵小金井区に配置。中央線用としては最終増備車であった。平成１３年７月大井工場で青梅線用の展望電車に改造（車号は変化なし）土、休日に青梅線を中心に定期運行、一般公募により「四季彩」と命名された。平成１７年６月現在の塗装に変更されたが、同年１０月、ＪＲ東日本が中央、青梅、五日市線の２０１系を新造のＥ２３３系と置換えを発表、平成２１年６月「さよなら運転」の実施が発表され廃車が決定した。「さよなら運転」の概要は下記の通りであるが、６月中の土、日曜日は青梅線の青梅～奥多摩間を定期ダイヤで終日運転される。時刻は大型時刻表に掲載されている。

７月４日、５日　　　　　　　　三鷹→笹子（往路）　大月→三鷹（復路）

７月１１日、１２日　　　　　　立川～青梅（往復）

７月１８日、１９日、２０日　　立川～奥多摩（往復）

「びゅう旅行商品」として運転され、乗車には同商品のクーポン券が必要で、往復はがきで申込みを受け付け抽選で決定となる。

「さよなら運転」は相当な混雑が予想されるため、撮影される方は６月２７日、２８日の定期運転をお勧めする。当日は横浜～横須賀間に７両編成の旧型客車が走るので、どちらに行くべきか迷うところである。

クハ２００－１３４

モハ２０１－２６３

モハ２００－２６３

日光線１０７系（クハ１０６－１＋クモハ１０７－１）

かつては、キハ５５、１５７系を投入して東武鉄道と熾烈なシェア争いを行った日光線であるが、東武がＤＲＣ１７２０系を投入した時点で、国鉄は勝負を諦めたかに見えた。平成１８年３月１８日より栗橋駅に新設された渡り線を使用して、ＪＲ新宿駅と日光・鬼怒川間を直通する列車がＪＲ東日本と東武鉄道の相互乗入れで運転が開始されると、ＪＲ日光線は完全なローカル線化するかに見えた。しかしながら、東北新幹線宇都宮経由で日光に向かう乗客が外国人観光客を中心に少なからず存在することから、日光線の車両、駅の施設を含めて全体をレトロ調にすることになり、同線を走る１０７系を全車レトロ調に改装することになった。

80系附属編成66011＋80021＋87027＋80022＋86012　1953年3月31日小田原

せっかく東京までやってきて、こんな詰まらんものしか撮っていないのかといわれるのが必定だろう。我ながら恥ずかしいが、恐らくこの時点若干ながら、皆と同じようなものを撮るのは気が進まなくなっていた―16歳にして、早くも臍が曲がりかけていたのかもしれない。それでも関西の高校生には17メートルのクハ65や、東京駅での、貫通幌に蓋をしたモハ72（附属編成の切り離し）も珍しかった。湘南電車の5両附属編成はその後の関西の急電と同じだが、3枚窓妻面は関西にはない。

クハ65109＋モハ72015　1953年3月30日東京　丸ビルも国鉄ビルも今はない
クハ65031＋モハ72142　1953年3月30日東京

モハ72142　1953年3月30日東京

モニ53005　1953年3月30日久里浜

これだけは珍しいというか、拙老なら？というのが1枚だけある。久里浜で撮ったワ50003で、一目で分かる木製省電←院電の名残り。経歴はデハ6331→サハ6443→サハ6024→ワ50003となる。なんでお前さんが電車、それも国電の経歴を知っている？とは聞きっこなしに願いたい。

（社）日本鉄道車輌工業会・貨車技術発達史編纂委員会共著の大冊（875頁で厚さ実に43.5ミリ）『日本の貨車―技術発達史』の458頁の解説を全文無断引用すれば次の如し。

「ワ50000形式10トン積有蓋車　昭和8年、ワキ1形式とともに宅扱い急行貨物列車に使用するため鋼製電車の登場で余剰になった木製電車サハ6形式・サハ19形式17両を改造した有蓋車である。同時に有蓋緩急車ワフ20000形式にも7両を改造した。車内の座席を撤去し荷摺木を設け、側には引戸を設置したが、外観は電車時代とほとんど変わっていない。戦中から戦後にかけ救援車（客車）の6630形式（記号ナヤ）に11両が改造され、残存車も昭和26年度までに廃車になった。」

ワ50003　1953年3月30日久里浜

実はこの本にこの写真を1枚だけご採用頂いたおかげで、当初は大冊かつ非売品ゆえ？、掲載部分の抜き刷り？だけを恭しくご送付賜り、まあドライな事と感心もしたが、その後電気車研究会が有料頒布（確か13,000円で、大阪なら旭屋にある）のため増刷し、この余得（これぞ拙老の日頃の善行を心から愛でた新島襄の加護ならん）で1冊ご恵送賜った。しかし拙老が国鉄車輌の写真をご提供申し上げるとは、余程写真が無かったんだろう。

常磐線荒川鉄橋でのモハ41系　1953年4月1日
常磐線上り列車C6247　1953年4月1日　荒川鉄橋

　ロギング太郎氏からボイラーを焼いてしまったD51498と交代でC6120が復活するとの報に接し、早速、同機の保存場所である伊勢崎市華蔵寺公園を訪問した。同機現役時代の撮影失敗記録と伊勢崎で保存中の姿を報告する。C61はご存知D51のボイラーを使って新製した旅客用機関車でD52のボイラーを使って新製したC62と考え方は同じと思われる。従台車が2軸のハドソンで自動給炭装置を持っている点も共通。東海道、山陽の特急牽引で華々しい活躍のC62に対して、C61は東北が主体で一部九州での活躍は特急も牽引したとは言え、やや影が薄かったことは否めない。しかし、人によって好みは異なる。特にC61のサイドビューは限界一杯のC62に比べバランスがよくスマートに見える。C6120はD511094のボイラーで1949年三菱重工製で、丁度総本家青信号特派員氏と同世代。同機を最初にキャッチしたのは1965年9月1日、現在廃線となった浅虫海岸で一ノ関発531列車牽引の姿。所属は仙台区。編成主体で機関車が小さくて何号機かよくわからないので割愛。この日の午後青森機関区に立ち寄ると同機が休息中であったが、光線具合が悪く、影が出来て、前半分のみ。青森から夜行で花巻に出て釜石に向かい、D50を撮影。宮古でラサ工業C108に乗り撮り。盛岡宿泊後9月3日盛岡始発の臨時急行「ひめかみ」に一ノ関まで乗車。この時の牽引機がC6120。言い訳ばかりになるが、この時のフィルムは湿気等でひどいもの。しかし、古い昔なので敢えて掲載する。一ノ関で下車して機関区と峠の撮影に向かうが、この列車、7分停車なので走れば発車のシーンに間に合うと思い懸命に走る。汽笛が鳴り、適当な所で妥協せざるを得ない。お見苦しい出発シーンであるが、鉄橋の工作物で足回りが見えず、おまけに電信柱ばっちり。同機はその後、宮崎に転属した。1972年4月30日、佐土原にて再度、旅客列車牽引の姿をばっちり撮影。ところが、何と馬鹿なことをしてしまった。そのフィルムで野上の元阪神車を撮影して二重写しの大失敗。この時、同行したロギング太郎氏、千葉県在住のボイラーK氏は撮れているはず。最後に、静態保存車には興味が無かったが、そいつの現役時代と対比すると面白いなと感じるようになってきたので今後はそれをやるつもり。元大洋、巨人の屋敷要氏も保存機を撮り歩いているようだ。最後に伊勢崎市華蔵寺公園の同機はヘッドライトが不細工であるが、保存状態は良好に見えた。最近脚光を浴びているブルートレインの「北陸」「あけぼの」の撮影後に訪問したが、この公園は９時開園なので早朝到着は要注意。イベント列車は嫌いだが、この機関車のサイドビューの流し撮りはやってみたい。

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５月１６日（土曜日）秩父鉄道広瀬川原車両基地で「２００９年わくわく鉄道フェスタ」が開催された。今年で５回目を迎え、沿線の恒例行事として定着した感があり、入場者数は５７３９名（主催者発表）と過去最高であった。また、開催日の２週間程前から旧国鉄色のデハ１０００形４編成に開催案内のヘッドマークが取り付けられていた。昨年の主役は、元国鉄カラーに塗り替えられたデハ１０００形（元国鉄１０１系）であったが、今年は３月２６日より運転を開始した元東急８５００形のデハ７０００形であった。一般の乗客にとっては、旧国鉄色に塗り替えられていても陳腐化した１０１系よりも、見た目新しいステンレス車の方が好評に違いない。会場となる広瀬川原車両基地は「ひろせ野鳥の森駅」から徒歩１５分程であるが、来場者のために会場まで直通する臨時電車が熊谷から２本（帰りは羽生まで）、寄居から１本（帰りは影森まで）運転され、熊谷発の１本と寄居発にデハ７０００形が充当され、もう１本の熊谷発（実際は羽生発熊谷止を車両基地まで途中ノンストップで延長運転）には、関西線色のデハ１００９の編成が使用された。

会場には、機関庫の前に末尾３のデキ１０３、３０３、５０３の３両が並べられ、今年は下り側のパンタが上げられ、各種のヘッドマークが適時取り替えられながら展示されていた。少し離れたところにＣ５８３６３が展示され、こちらも適時ヘッドマークが取り替えられ、親子連れ、孫連れの人が盛んに記念撮影をしていた。デキ１０１と２０１は架線のないところに停められ、１０１は車掌体験、２０１は運転台見学に使用、元松尾鉱業鉄道のデキ１０７はターンテーブル上に停められ、回転実演に使用されていた。以下、展示車両について簡単に解説する。

 デキ１０１

デキ１００形は１０１、１０２～１０６、１０７・１０８の３グループに分類され、ＥＦ１５を小型化したようなスタイルである。１０１は昭和２６年１１月、日立製作所で戦前製の電機からの追番でデキ８として誕生、昭和２８年１０１に改番した。１０２以降の機関車より出力が小さいため、一般貨物、構内入換、Ｃ５８の後補記機等に使用されたが、平成８年頃から休車状態になり、平成１８年３月３１日付で廃車となった。その後も広瀬川原車両基地に保管され「わくわくフェスタ」には毎年展示されている。

デキ１０３

デキ１０２・１０３は昭和２９年、１０４～１０６は昭和３１年に日立製作所で作られた。１０１に比べ、車長が少し延びて１２．６ｍとなり、主電動機の出力強化により１０００ｔの牽引が可能となった。デキ１０６は昨年２月、影森駅構内での脱線転覆事故により廃車された。

デキ１０７

デキ１０７・１０８は昭和２６年、日立製作所で元松尾鉱業鉄道のデキ５０１・５０２として誕生、昭和４７年１０月１１日、同鉄道廃止に伴い秩父鉄道に譲渡されたもので、主電動機を始め各部の仕様が１０２～１０６と同じであったため、追番の１０７・１０８に付番された。外観上は窓上の庇により区別ができる。

デキ２０１

昭和３８年、日立製作所で２０１～２０３の３両作られ、台車はＬ型軸梁式の特異な形をしたものを履いている。２０２と２０３は平成１２年６月３０日付で廃車となり、三岐鉄道に譲渡された。残った２０１は、Ｃ５８３６３の引くパレオエクスプレスの熊谷駅～広瀬川原車両基地間の回送列車牽引が主な仕事となった。５月２３日（土曜日）Ｃ５８が不調時に、単機でパレオエクスプレスを牽引して三峰口まで往復したが、自由席５００円、指定席７００円のＳＬ料金を全額乗客に払い戻した。余談であるが急行電車にロングシート車が充当されても急行料金（２００円）の払い戻しはない。

デキ３０３

昭和４２年、日立製作所で３０１～３０３の３両が作られ、台車は標準的なものになった。車体はデキ２００形とほぼ同形であるが庇がなくなった。

デキ５０３

デキ５００形は昭和４８年から５５年にかけて日立製作所で４回に分けて７両作られた。５０１・５０２が昭和４８年に、５０３、５０４が昭和５４年に、５０５が昭和５５年３月、５０６、５０７が同年９月に作られた。ラストの５０７のみ太平洋セメントの私有機となっている。

Ｃ５８３６３

Ｃ５８と言えば我々の世代が現役の頃は、北海道から九州、四国まで全国各地に配置され、やや規模が大きいローカル線を中心に活躍していた。それ故、当時人気は今一つで「なんやＣ５８か」等と今から思うと「バチ当たり」なことを言っていた御仁も多く、関西地区では奈良線、草津線、関西線、信楽線、宮津線、小浜線、姫新線等各地で見ることができた。今振り返ると人気が無かった理由は、あまりにも存在が身近過ぎたためではなかろうか。ＤＥ１０の出現によりアッと言う間に置き換えられてしまい、北見機関区からはるばる梅小路に輿入れし、動態保存されていた筈のトップナンバーも何時の間にか「飾り物」になってしまった。そういう意味でも、秩父鉄道で冬期を除きほぼ通年運行されていることは誠に意義深いことである。

Ｃ５８３６３は、戦時中の昭和１９年２月川崎車輛で作られ、最初の配置は釜石機関区で山田線で使用、その後昭和２２年９月には仙台機関区で仙山線、以降石巻線、陸羽東線、磐越西線、陸羽西線と一貫して東北地方で使用され、昭和４７年１０月新庄機関区で廃車後、昭和４８年５月から埼玉県吹上小学校で保存されていた。平成元年３月、熊谷市で開催された「さいたま博」の時に協賛事業として、秩父鉄道で蒸気機関車を運転することになり当機が復活した。復活当初の所有者は「埼玉県北部観光振興財団」であったが、財団解散により秩父市に、現在は秩父鉄道の所有となっている。

 ２１．５．６　　三峰口

 ２１．５．６　　波久礼～樋口

引続き電車について解説する。

基本編成は３両で、元国鉄１０１系のデハ１０００系１０編成、元都営地下鉄三田線６０００系のデハ５０００系４編成、急行用の元西武１０１系のデハ６０００系３編成、今年３月に入線した元東急８５００系のデハ７０００系２編成が在籍し、車両総数は１９編成５７両である。

デハ１０００系

昭和６１年から平成元年にかけて旧国鉄１０１系３両編成を１２本購入し、デハ１０００＋デハ１１００＋クハ１２００とした。平成６年から９年にかけて冷房改造が実施されたが、中間車のデハ１１００には取り付けられなかった。この時に過電流対策と容量増加に対応するためデハ１０００にパンタを増設して２丁パンタとなったため、多少イメージが変わった。昨年８月、熊谷が最高気温４０℃を記録した日に羽生～熊谷間を乗車した時、ものは試しと非冷房車に乗ったが、あまりの暑さに早々に冷房車に退散した。引続きワンマン改造が実施され平成１１年度までに完了した。今年３月、元東急８５００系のデハ７０００系が２編成入線したため代替で２編成廃車となった。残りの１０編成は現在も主力として活躍しているが、車体及び機器の老朽化は否めず、平成２４年度までに廃車予定となっている。平成１９年１０月、さいたま市に鉄道博物館が開館するのに合わせて、４編成を旧国鉄時代の塗装に変更した。今年創立１１０周年を記念してデハ１００２の編成を旧塗装に変更、１１月頃までにもう１編成旧塗装に変更される予定である。国鉄時代の旧番と現状をまとめると次の通りである。

　　【現　車　号】　　　　　　          　　【国鉄時代の車号】　　　　　　【塗装】

1. ﾃﾞﾊ1001＋ﾃﾞﾊ1101＋ｸﾊ1201(ｸﾓﾊ100-117+ﾓﾊ101-100+ｸﾊ101-58) 　　スカイブルー   

2. ﾃﾞﾊ1002＋ﾃﾞﾊ1102＋ｸﾊ1202(ｸﾓﾊ100-140+ﾓﾊ101-179+ｸﾊ101-61)　　秩父旧塗装

3. ﾃﾞﾊ1003＋ﾃﾞﾊ1103＋ｸﾊ1203(ｸﾓﾊ100-133+ﾓﾊ101-118+ｸﾊ101-62)　　標準色

4. ﾃﾞﾊ1004＋ﾃﾞﾊ1104＋ｸﾊ1204(ｸﾓﾊ100-183+ﾓﾊ101-252+ｸﾊ101-75)　　H21.3 廃車

5. ﾃﾞﾊ1005＋ﾃﾞﾊ1105＋ｸﾊ1205(ｸﾓﾊ100-166+ﾓﾊ101-222+ｸﾊ101-64)　　標準色

6. ﾃﾞﾊ1006＋ﾃﾞﾊ1106＋ｸﾊ1206(ｸﾓﾊ100-1013+ﾓﾊ101-1013+ｸﾊ101-65)　H21.3 廃車

7. ﾃﾞﾊ1007＋ﾃﾞﾊ1107＋ｸﾊ1207(ｸﾓﾊ100-130+ﾓﾊ101-112+ｸﾊ101-66)　　標準色

8. ﾃﾞﾊ1008＋ﾃﾞﾊ1108＋ｸﾊ1208(ｸﾓﾊ100-154+ﾓﾊ101-212+ｸﾊ101-79)　　標準色

9. ﾃﾞﾊ1009＋ﾃﾞﾊ1109＋ｸﾊ1209(ｸﾓﾊ100-174+ﾓﾊ101-236+ｸﾊ101-80)　　関西線色

10.ﾃﾞﾊ1010＋ﾃﾞﾊ1110＋ｸﾊ1210(ｸﾓﾊ100-160+ﾓﾊ101-208+ｸﾊ101-73)　　標準色

11.ﾃﾞﾊ1011＋ﾃﾞﾊ1111＋ｸﾊ1211(ｸﾓﾊ100-175+ﾓﾊ101-237+ｸﾊ101-81)    オレンジ

12.ﾃﾞﾊ1012＋ﾃﾞﾊ1112＋ｸﾊ1212(ｸﾓﾊ100-192+ﾓﾊ101-263+ｸﾊ101-82)　　カナリア

★ｸﾓﾊ100-1013+ﾓﾊ101-1013は武蔵野線用のAA基準改造車で旧番は次の通り

ｸﾓﾊ100-1013← ｸﾓﾊ100-53←(新製時ﾓﾊ90616)

ﾓﾊ101-1013 ← ﾓﾊ100-50←(新製時ﾓﾊ90109)

デハ１００１＋デハ１１０１＋クハ１２０１　21．5．6　三峰口

デハ１００９＋デハ１１０９＋クハ１２０９　21．5．16　羽生／この電車が熊谷到着後、そのまま臨時広瀬川原行となった。

デハ１０１１＋デハ１１１１＋クハ１２１１　21．5．6　波久礼

クハ１２１１　　　21．5．16　羽生

デハ１０１２＋デハ１１１２＋クハ１２１２　21．5．16　広瀬川原

デハ１００８＋デハ１１０８＋クハ１２０８　21．5．6　三峰口　

デハ５０００系

元都営地下鉄三田線の６０００系で平成１１年に入線した。都営６０００系は昭和４７年アルナ工機製で６両編成（１～８号車・８両編成の予定であったため３、４号車は欠）で当初非冷房であったが、平成２年頃冷房改造されている。秩父鉄道に入線したのは、１、６、８号車で、６号車にパンタ設置、８号車のＴｃ化が実施された。車内の「アルナ工機」の銘板で何となく関西の香りを感じるのは私だけだろうか。旧車号との対照は下記の通りである。

【現　車　号】　　　　　　                　【都営三田線時代の車号】　　　　　　　　

1. ﾃﾞﾊ5001＋ﾃﾞﾊ5101＋ｸﾊ5201　　(6191+6196+6198) 　　  

2. ﾃﾞﾊ5002＋ﾃﾞﾊ5102＋ｸﾊ5202　　(6241+6426+6428) 　

3. ﾃﾞﾊ5003＋ﾃﾞﾊ5103＋ｸﾊ5203　　(6251+6256+6258) 　

4. ﾃﾞﾊ5004＋ﾃﾞﾊ5104＋ｸﾊ5204　　(6261+6266+6268)

デハ５００１　　　　21．5．6　熊谷

クハ５２０１＋デハ５１０１＋デハ５００１        21．5．6　熊谷

デハ３０００系

急行列車に使用されていた、旧ＪＲ東日本１６５系改造の３０００系を置き換えるため、平成１７年、西武鉄道の新１０１系を購入し、上り向きＴｃのＭｃ化、中扉閉鎖２扉化、ロマンスシート化等が実施された。旧車号との対照は下記の通りである。

【現　車　号】　　　　　　　             　【西武鉄道時代の車号】　　　　　　　　

1. ﾃﾞﾊ6001＋ﾃﾞﾊ6101＋ｸﾊ6201(ｸﾊ1230・ﾓﾊ230＋ﾓﾊ229＋ｸﾊ1229) 　　  

2. ﾃﾞﾊ6002＋ﾃﾞﾊ6102＋ｸﾊ6202(ｸﾊ1232・ﾓﾊ232＋ﾓﾊ231＋ｸﾊ1231)　

3. ﾃﾞﾊ6003＋ﾃﾞﾊ6103＋ｸﾊ6203(ｸﾊ1234・ﾓﾊ234＋ﾓﾊ233＋ｸﾊ1233)

★先頭のデハは中間モハにクハの運転台を接合して先頭車化

 デハ６１０１　　　  21．5．6　羽生

クハ６２０３　　　21．5．16　羽生

クハ６２０３の前身クハ１２３３　18. 5.14 広瀬川原 

デハ７０００系

デハ１０００系の置換えのため、今年３月東急８５００系を２編成購入した。編成は従来と異なり、両端電動車（Ｍｃ+Ｔ+Ｍｃ）となった。秩父鉄道初の界磁チョッパ制御車で、

扉横に開閉ボタンが設置された他、ドアチャイム、LED式車内案内表示器、車椅子スペースの新設等バリアフリー対応が実施されている。旧車号との対照は下記の通りである。

【現　車　号】　　　　　　　                 　【東急時代の車号】　　　　　　　　

1. ﾃﾞﾊ7001＋サﾊ6101＋ﾃﾞﾊ7201　　(ﾃﾞﾊ8509＋サﾊ8950＋ﾃﾞﾊ8609)

2. ﾃﾞﾊ7002＋サﾊ6102＋ﾃﾞﾊ7203　　(ﾃﾞﾊ8709＋サﾊ8926＋ﾃﾞﾊ8809)

デハ７００２とデハ７２０３は元中間車であったが、入線に際し運転台を取り付けている。

デハ７００１＋サハ６１０１＋デハ７２０１　　　　21．5．6　熊谷

デハ７００２＋サハ６１０２＋デハ７２０２（寄居発の臨時電車）21．5．16　広瀬川原

デハ７２０２、クハ１２０９、デハ７２０１の並び　　21．5．16　広瀬川原

過去の車両については、機関車と併せて後日紹介する。

先回からジャスト1か月経過してしまい、完全に気が抜けた発泡酒みたいだが4回目を。同行者は上野に着いたとたん、上野駅の後架（WC）で用心金ン千円を落としてしまい、意気阻喪してそのまま京都に帰ったので、撮影行は芳紀16歳半の小生1人である。

ED101　横須賀

このとき今少し知識や先達があって、電気機関車や電車なんぞ見向きもせず、小湊、九十九里、日本ニッケル、常総筑波、鹿島参宮鉄道などに行っていたら、と今になって悔しい次第である。このときの写真は従前殆どプリントさえしておらず、今回デジタルで自分自身が初めて見た！というものが少なくない。自分で言うのも恥ずかしいぐらい、本当に詰まらないものばかりで、要は早い時点で、それは自覚反省していたのだろう（そんなものをわざわざ他人に見せるな、という手合いが必ず居るだろうが）。

だが、そこが老人の厚顔無恥なところで、だれがどうい無理やり「ご高覧」に供する。行動範囲は情報不足でせいぜい横須賀、久里浜程度である。

ED1727　新宿

EF108　横須賀

EF506　東京

EF567　東京
EF5830　東京　先台車が鋳鋼製　後ろに暖房車を従えている

US ARMY 8585 （米軍貸与）　品川

このGE製電気式ディーゼル機関車は、米軍が占領各地に持ち込んだ規格機で、以前「おじん2人」シリーズのギリシャ編でご覧頂いた1D1マッカーサー蒸機（メーターゲージ）などと同様で、同系メーターゲージ機はフランス等欧州にも持ち込まれた。鉄道へのディーゼル燃料の割当がない時期（要するに敗戦―占領初期）から国鉄に貸与され、米軍関連物資や石油関連入換等に従事していた。関西では鷹取にも居り、海岸の石油基地までの貨物線（市電と平面クロスがあり、鷹取から南に分岐する区間は道路で残り、カーブが名残である）に働いていた。のちDD12になったのは周知で、確か廃車後名古屋鉄道が何両か購入したと記憶するが。優秀な機関車だったようだ。

B206　横須賀　多分米軍関連輸送用であろう

旧海軍5号機　久里浜

旧海軍2号機　久里浜

旧海軍施設部の建設用蒸機だが、敗戦後米軍の命令で旧軍、軍需工場等の施設が賠償物件に指定され、大蔵省管理となった。これらの解除は概ね1954年頃で、各地にかような放棄同然の車輌が存在した。2号は早い時点の本江機械＝立山重工業製であることが、米国風サンドボックスで分かるが、5号のメーカーは不詳。一見日立風だが、どこか零細メーカーかもしれない。

引続き、現役時代の昭和４３年４月８日、初めて訪問した時に撮影した画像をお目にかける。当時の在籍車両はモハ５両、クハ２両の計７両で、当時途中交換可能駅がなく、運転間隔を３０分以下につめることができず乗客数に応じて、単行、２連、４連で運行されていた。

モハ１００形（１０１～１０３、１０５）

南武線の前身、南武鉄道のモハ１００形で、大正１５年に１０１～１０６、昭和３年に１０７~１１１、昭和６年に１１２～１１５の１５両が汽車会社で作られた。昭和１９年４月１日付で青梅線の前身、青梅電気鉄道と共に買収されたが、車両の形式車号はそのままであった。流山には昭和２４年１２月２６日の電化時に１０１～１０３の３両が入線、昭和３０年にモハ１０５が入線した。各車両の経歴は画像のキャプションの通りである。

モハ１０１／前身は昭和３年製モハ１０７である。

モハ１０２／前身は昭和６年製モハ１１５である。

モハ１０３／前身は大正１５年製モハ１０６である。

モハ１０５／前身は昭和６年製モハ１１３である。昭和２４年１２月電装解除されサハ代用となったが、昭和２８年６月の改番で、片運のクハ６００２となり可部線で使用されていた。入線時に手持ち部品で再電装と両運への復元が行われた。

クハ５１／飯田線、豊橋～大海間の前身、豊川鉄道のクハ６２が前身で、昭和２年川崎造船製である。昭和２８年６月の改番で、クハ５６０１となり可部線で使用されていたが、後に福塩線に転属、昭和３４年３月に廃車となり、翌年３月に入線した。

モハ１００１＋クハ５２／西武池袋線の前身、武蔵野鉄道のデハ１３２１とデハ１３２３が前身で、共に昭和２年日本車両製である。昭和３８年３月にまずクハ５２が入線し、１２月にモハ１００１が入線した。常時２両ペアで使用されていたが、完全な固定編成ではなく、クハ５２は元京浜急行クハ４８０形の車体を利用して作られたモハ１１０１と組むこともあった。また、クハ５２は車体更新時に窓の２段化とアルミサッシ化が行われた。

サハ３１（廃車）／昭和８年汽車会社で作られたガソリンカー・キハ３１が前身。昭和２４年頃にエンジンを降ろしサハとして使用されていた。昭和３８年５月に廃車されたが、訪問時には休憩室として使用されていた。その後も解体を免れ、現在は流山運動公園で保存されている。エンジン他機器が全く付いてないが、戦前製の単車ガソリンカーの生残りとして貴重な存在である。尚、流山運動公園は流山駅から歩くと３０分程かかるが、つくばエクスプレスの流山セントラルパーク駅からは１０分位である。園内に入ってから場所がわからず探し回ったが、テニスコートの直ぐ後ろの森の中にある。以前は車内にも入れたようであるが、現在は、隣に展示されているＤ５１１４のアスベストが飛散する恐れがあるとかで、柵の中に入れない。

流鉄（元総武流山電鉄で昨年８月１日社名変更）の「明星」編成（クモハ２００３＋モハ２１０１＋クハ２１）が４月２９日「さよなら運転」を最後に引退した。同編成は平成７年１２月、西武鉄道７０１系を購入したもので、入線に当りクハ１７４５＋モハ７４５＋モハ７４６＋クハ１７４６の４両編成を、クハ１７４５の運転台部分をモハ７４５に接合して３両編成に改造する工事を実施している。今回の廃車による代替車はなく、同社の保有車両は３両編成×２本（流星／クモハ３００１＋モハ３１０１＋クハ３１・若葉／クモハ３００２＋モハ３１０２＋クハ３２）２両編成×２本（青空／クモハ２００１＋クモハ２００２・なの花／クモハ２００５＋クモハ２００６）の計１０両となった。今年の１１月頃に西武から元１０１系の２両編成が入線する予定となっているが、これが増備なのか代替廃車となる車両が出るのかは不明である。

当日は流山発８時５６分から１１往復し、馬橋発１４時４０分の列車がラストランとなり、流山到着後撮影会が実施された。今まで朝のラッシュ時は３両編成が３編成使用されていたが、４月３０日から１編成２両編成が混在することになった。

平成１７年８月２４日「つくばエクスプレス」が開業し、鰭ケ崎駅から０．７キロ離れた地点に「南流山駅」、流山駅から１．５キロ離れた地点に「流山セントラルパーク駅」が開業した結果、都心に向かう通勤、通学客がそちらに流れてしまったため、乗客が大幅に減少し、ラッシュのピーク時でも２両で間に合うようになった。昭和４８年４月１日武蔵野線府中本町～新松戸間が開業し、南流山駅が設置された時も乗客の逸走が心配されたが、都心に直結していないことと、貨物主体のため列車本数が少なく使い勝手が悪かったことにより等により、それほど影響はなかった。ウソのような話であるが、昭和６０年頃まで帰宅ラッシュ時とも云える夜８時台に新松戸駅を発車する府中本町方面行の電車は１本しかなかった。

２両編成の「青空」と「なの花」はワンマン対応に改造されているが、現状は車掌が乗務している。会社の規模が小さく、従業員数も少なく、兼業といっても貸室業位しか行っておらず、人員削減は簡単にはいかないようである。

さよなら運転のヘッドマーク（流山向き）

最終１本前の馬橋行（小金城址～鰭ヶ崎間）

最終１本前の流山行（鰭ヶ崎～平和台間）

馬橋行最終（鰭ヶ崎～平和台間）

流山駅に到着した最終電車

到着後行われた撮影会

車内吊りのポスター

４月３０日からの時刻表（一部列車が２両編成になっただけでダイヤ改正はない）

森松駅

[2904]ぶんしゅう旅日記で伊予鉄道の鉄道線が出た。つい先頃路面電車の写真をこれでもかとばかりに並べ、多分に顰蹙を買ったばかりだが、横河原線ときては黙っておれない。で、また懲りずに40年以上前の写真を探し、いそいそとスキャンする事に。撮影は1965年7月12日と1966年4月29日。

周知の通り伊予鉄道は四国最初の鉄道（私設鉄道）であり、762ｍｍ軌間は我国最初である。機関車始め2軸客車は当初ドイツから輸入され、連結器は螺旋連環式だが、通常左右にあるバッファーが中央にユニコンのような１本のみ。

1911年以降路面電車が加わり、軌間762ｍｍの主要線区は1067ｍｍ軌間に拡幅改築し電化。非電化の線区も次々と1067ｍｍに改軌されたのは、単に貨車を直通させるためで、車体も連結器も元のまま。単に軌間を1フィート拡幅したのみで、予讃線が松山に達した以後も貨車の相互直通はなかった。

空襲でかなりの被害があったが、敗戦後1950年に郡中線が電車化したのち、非電化で残った横河原、森松線は1954年蒸気機関車を廃止しディーゼル機関車に。客車、貨車は全部2軸車だったが、客車2両をつなぎ、旧軸箱守を生かしてTR23タイプ？のボギー台車（メタル軸箱とコロ軸受とがあった）をはいたボギー客車に改造。DL1両がボギー客車3両（型式ハフ550＋ハ500＋ハニフ570）を牽引するのが基本で、ラッシュには重連DLがボギー客車6両を牽く列車もあった。森松線は1965年12月1日廃止。横河原線は松山市－平井が1967年6月10日、平井－横河原が10月1日、それぞれ改築・電化されて今日に到っている。
横河原駅を裏から見る

横河原駅

横河原線の列車

退校時の見奈良駅　駅員はラッシュ時以外無配置

横河原駅の本屋内部の写真がなく、現在の姿と照合できないのが残念だが、森松は撮っており、恐らく雰囲気に大差はないと思われるので、代用させていただく。改札口上部の発車時刻表ではおおむね60分毎の発車で、発駅の松山市では30分毎に横河原、森松行が交互に発車。だから両線が分岐する伊予立花では、上下DL牽引列車が1時間計4本＝15分毎に行き交っていたことになる。

森松駅改札口と出札口　7、1019時台以外は1時間1本しか列車はない

森松駅　結構駅員がいるのは当時どこでも同じ　手小荷物も扱っていた



伊予立花駅　上下DL牽引列車が15分毎に行違う　プラットホームが低い

入鋏式車内補充券は通常丸穴パンチだが、伊予鉄道では駅改札口で使うパンチを車掌も使っていたのが極めて珍しく、他例を知らない。

西村雅幸様

高島町駅の模型、細かい所までよく表現されており、感心して拝見しております。江若鉄道ＯＢの方がご覧になれば泣いて喜ばれるのではないかと思います。

江若バスの写真は、鉄道廃止後も東京に引越しするまで、関係者の方とお付き合いさせていただいた関係で、ボンネット車、リヤエンジン車を含めていっぱいあり、ボンネット廃車時のイベント時のお手伝いをさせていただいたりしておりました。ボンネット車の最後の１両がいよいよ廃車になる時、会社の方に半分冗談のつもりで「以前走っていた栗原線と和邇～途中線に走らせたら」と提案したところ、その方から「運用を変更したから」と電話がありました。最終日に栗原バス停で、集落の人達がバスと一緒に記念撮影されているのを見て「よかった」と思いました。

滋２い１０７４（昭和４１年式ＢＸＤ３０）　昭和５６年２月１２日付廃車／廃車後、堅田の名鉄マリーナホテルで送迎用として使用されていたが、現在は近江鉄道の所有となり、彦根市内で「ご城下巡回バス」として使用中。

滋２い１０８２（昭和４２年式ＢＸＤ３０）　昭和５６年２月１２日付廃車／廃車後、濃飛自動車に譲渡され、観光路線で使用中。ボンネット部分が古いものと取り替えられたり、扉の移設が行われためスタイルは変化している。

 滋２い１０８１（昭和４２年式ＢＸＤ３０）　昭和５７年２月１６日付廃車／最後まで残ったボンネットバスであるが、廃車後の動向は不明。多分どこかに残っていると思われるが営業用ではないのは事実である。

和邇・途中線の栗原道～下竜華間を走行する滋２い１０７４

栗原線の栗原道～栗原間を走行する滋２い１０７４

白髭神社前（右側は江若鉄道の線路跡）　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時

朽木学校前の車庫　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時

町居付近　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時／走行している道路は、京都と小浜を結ぶ通称「鯖街道」国道３６７号線であるが、今もこんなに狭いのだろうか。

坊村　　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時

先回が４月22日だったから、半月近く空いてしまったが、その3をご覧頂く。

小海線ホハ12000型から中央線に乗換え、甲府へ。かなり暗くなっていたが駅前の山梨交通を見る。この線は恐らく日本最後となったダブルポールが健在で、その後いきなりビューゲルになったと記憶する（乙訓ご老人さま、それでよろしいかな？）。動力車はすべて雨宮製とは、流石に雨宮敬次郎はじめ雨宮一族の出身地である。1号有蓋貨物電車は単台車でなく単軸受だが、両方の軸箱間に桁を渡し、モーターを支える変わった方式である。ほぼ同時に開発製造された2軸木製ガソリンカーも軌を一にする発想で、両軸箱で機関台枠を支えていた。

身延線クハ58007　甲府

これから身延線を乗り通し、富士か沼津で生まれた初めてのステーション・ホテリング（駅待合室で睡眠し一夜を過す＝略してステホ）する計画だったが、途中天気が悪化し大粒の雨が半端でなく降りだした。そのうちダイヤも乱れて長時間の停車後、車掌が土砂崩れがあって不通になったので、この電車は身延で打ち切ると残酷に宣言。

身延駅に放り出されたが、ステホできる雰囲気はなく、疲労困憊していたので、やむを得ず宿を探す事にした。なるべく汚い（当然安かろう）旅籠＝行商人や修験者用と思しき宿を選び投宿。16歳にして一人で宿（旅館などといえた代物ではない）に泊まった初体験ではあった。当時安宿は股旅映画のように、隣室との仕切りは襖のみで鍵もなく、貴重品は当然帳場に預ける。風呂も家庭用に毛が生えた程度のもので、1人が上がると女中さんが次の客に入浴順序の到来を告げ、愚図愚図していたら間引かれてしまう。宿賃は2食付で確か350円だったか。だから食事のグレードなんぞ知れているが、それでも家を出て以来はじめての、夕食らしい夕食ではあった。

翌朝になると、多少ダイヤは混乱していたが、幸い電車は動いていた。しかし天気が悪くカメラを取り出す気も起こらないほど。幸い東海道線まで出、沼津に着いた頃には回復した。凸型（流石に戦時型からは多少改修されていた）のEF13を初めて見、構内ではB6―型式2120のトップナンバ－が入換をしていた。B6は東京の周囲、大崎や田端等々にイヤになるほど、掃いて捨てるほど入換に従事していた。

EF1318 

EF1319

EF1318

EF57

モハユニ81も初めて見た
関西では見られない第一次型クハ86　金太郎腹掛けが大きくなっている
2120のトップナンバー

16連の湘南電車にもお初にお目にかかった。TMS誌で「東西電車自慢」があった際、東京方の赤井哲郎が、関西の80系急行電車に対し、「４連、確か4連でしたね。こっちは16連ですぜ。4倍ですぜ」と書いていたのが忘れられない。当時京都－神戸間の急行電車にはまだサハがはさまらない4連だったのである。

駿豆鉄道軌道線7

駿豆鉄道軌道線17

沼津駅前から路面電車が三島まで伸び、本線に接続していた。旧東海道に併用したのんびりした路面電車は、花巻電鉄鉛線は当然として、秋保電鉄（のち仙南交通）、松本電鉄浅間線と共に、大いに小生のお気に入りとなり、その後何度か訪れることになる。

先回（2643）でとんだミスというより、致命的に拙老の（遅進行性らしいのがせめてもの救い？）アルツハイマーぶりを露出する大ポカがあった。なにしろ1年間違えたのである。すなわち、1954年3月ではなく、1953年3月、高校1年から2年になる春休みであった。従ってタイトルも変更を余儀なくされた。歳はとりたくない。

ン千円を上野駅個室の「奈落」に落とし、意気阻喪して一人京都に帰った相棒と別れ、当方も一人で上野駅で23時発夜行各停直江津行327レを待つ。大分後まで、大阪や上野駅では夜行列車を待つ客のため、鉄道弘済会が風呂用みたいな木製の小さな椅子を10円で貸出し、改札の大分前に回収するシステムが存在した。10円も惜しい高校生は勿論拾った新聞に腰を下ろした。横では絶え間なく手小荷物を満載したカートを何両も連結した牽引車が忙しく往来し続ける。

小諸着は4時24分、震えながら待った小海線初発は5時51分の2レ。この時点では列車番号にディーゼルカーを表すDは付いていないが、キハ41310であった。東小諸のみ通過し、小海着7時05分。ここで113レ（C56128）や6レを撮ったが天気は悪い。小海9時52分発162レ（C56100）に乗車して、憧れの小海線走破を目指した。

キハ41310　（←キハ41210←キハ41088）　のちキハ0411　天然ガス車から勾配線区のためDMF13装着に改造し300台に　最終倉敷市交通局キハ311→水島臨海鉄道キハ311

C56128牽引113レ　客車はすべて木製中型車で、小海から2両が増結された

116レ　同じ列車が小海を堺に列車番号が113レに変わる

C56132牽引貨物列車
期待の野辺山―清里―甲斐大泉間は、致命的な睡眠およびカロリー不足で、扉を開けたデッキで頑張ったがともかく寒く、意気は上がらず、上野で挫折した相棒の跡を追いそうだった。人影などあるはずのない荒漠たる野辺山原野には、ただただ溜息ばかり。明治期警官隊に追われ、襲撃された群馬県自由民権派の一団がこの地で壊滅したとは、はるか後になって知ったのだが。

小淵沢到着の162レ

ホハ12238←ホハ7108　妻面に窓のあるタイプ

重苦しい鉛色の空の下、ともかく小海線を走破して、甲府、身延線を経由して、今晩は富士でステーションホテル（略してステホ＝駅待合室で一夜を過す）予定である。

伊予は良いとこ、湯も電車も

イヤされる

伊予鉄道古町車庫は器用な工場で、四国では一番の細工をする工場だと思っている。これには須磨の大人も多分賛同してくれるであろう。図らずも老人も須磨と同じ年に伊予鉄道を訪ねている。1955年８月、前年暮れに母を天国に送り、高校生であった老人は寂しさを癒すために伊予へ向った。善通寺を午後10時頃出発、多度津から夜行列車で西へ向ったのだが満員で、今治までデッキで立ちん坊となった。松山に着くや待合室で暫くぐっすり寝てしまった。目が覚めたのが何時だったか覚えはないが、南堀端廻りで道後温泉へ、そして城北線・古町経由で高浜へ行きその後、三津浜から船で宇品へ渡った。従って古町車庫で「今日は、京都から来たのですが･･････」と名乗り上げはない。

　そして２年後、1957年９月、氷屋のアルバイトを終えるや４度目の宇高連絡船の世話になり四国へ渡った。今度は琴参電車で丸亀へ。同じ筋の夜行列車としたが、夏休み後のお蔭で松山まで座席にありつき、ぐっすり寝る事ができた。バイトの稼ぎでポケットも膨らんでおり、先ず道後温泉に浸かりに行った。その後、古町車庫訪問となり、伊予の電車のあらましを知る事が出来た。今回、大人が吃驚するほど出てきたものが車号順にご高覧に供するとしてくれたので、それに従うことにする。

＊1号：明治44年、東京天野工場製造

松山中心に、周辺部に勃興した軽便を集約した伊予鉄道は、好調な成績を上げていたが日露戦争後、松山電軌に殴りこまれた。慌てた伊予鉄は高浜－古町－城北経由－道後－一番丁（現城北線より北寄りルート）を改軌・電化して対抗した。営業開始は明治44年8月8日であった。松山電軌は遅れること24日、9月1日であった。この時、伊予鉄が導入した電車が1～6号であった。前面3枚窓の上部は弧を描いており、鉄道線タイプながらもオープンデッキのモニター屋根の4輪車であった。写真は戦前に軌道線用にステップ改造後、戦後の昭和30年頃に屋根をシングルアーチ化した姿である。この伊予鉄最初の電車6両のうち1、3～5の4両は戦災に遭い、この1は6を改番したものである。昭和35年に廃車となった。

＊2号：1号と同じ

屋根は昭和33年廃車になるまでモニタールーフそのまま、へそライトは小屋根に上げられた。正面中央窓左下端に少し見えている伊予鉄名物、丸ハンドル型の手用ブレーキ装置である。京都のＮ電をはじめ大概の明治の電車は、運転台左にある鶴首形のＬハンドルがブレーキ装置の相場であったのに、伊予は一味違った。

＊3～5号：大正10年、汽車会社東京支店製造

元を糺せば金沢電軌80形96～98。戦中、呉に徴収され80～82となったものが戦後解除となり昭和22年に貰われて来た。戦災で20両中9両を失った松山では、まさに干天に慈雨となった。昭和29年に休車となり、いち早く古町車庫東留置線に枕を並べていた。これら3両の屋根のスタイルをレィルロードタイプとアメリカでは云い、モニタールーフやダブルルーフとは言わない。昭和31年廃車。

＊6、7号：元大阪市電の木造4輪車の車体

大阪市電は大正～昭和初期の路線網拡大期に明治の木造4輪車の車体を近代化改造し、閑散路線用とした。元呉払い下げ車の整備をした広瀬車両が、自社にあった元大阪市電更新車体を使い、伊予鉄戦災車3、4号の台車を利用して仕上げたのがこの2両であった。昭和32年には既に休車状態であった。　昭和33,34年廃車。

＊8号：既に仙台市電、秋保電鉄で述べたので省略。昭和31年廃車

＊9～14号：大正12年、自社古町工場製造

伊予鉄は松電と経路が少し異なり、高浜、三津浜の松山の玄関口である港と城下町と道後温泉を繋なげるものであった。松電も三津港と松山市内中心部を結んだため、両社は苛烈な競争を繰り広げた。結果は資本力に勝る伊予鉄に軍杯は上がり、松電の古町付近から南堀端に向かう現在の城南線ルートは改軌されることになった。その時に増備されたのが旧7～16号の10両である。松電が開業時に新造した広軌車両1～10号は処分され、その行方は謎に包まれている。

伊予鉄は戦後昭和22年初頭に改番をしているようで、最初の自社電車を1、2号としているが、3～8号の付番は転入車とし、その後を自社増備車としている。その増備車7～16号の10両のうち戦災車は9～11,15の4両で,7→9,8→10,16→11の改番で穴埋めをしている。写真の9号,14号は原型で、13号は昭和28年から始まった車体更新後の姿。このグループは全車シングルルーフとなった。昭和37、39年廃車。

＊15～18号：昭和22、23年、オガタ正機製造

蒲鉾電車第1陣であった。熊本電鉄で見られた完全切妻ではなく、前頭部は少し丸くなっていた。従って蒲鉾形と言って63スタイルとは区別していた。戦災車9～11、15の復旧車で、旧番号を引き継いでいる。先の9～14号同様、同時期に車体更新をしており車体のスタイルは1号と同じ。蒲鉾車体製造は徳島のオガタ正機だとか。

＊19～21号：大正15年、自社古町工場製造

自社製造増備車第2陣で、第1陣と同型の旧17～20号の4両となった。戦災車は20の1両だけ。17→20、18→21と改番された。この3両も車体更新され1号同スタイルとなった。20,21は昭和38年廃車、19は先の15～18と共に昭和40年廃車。

＊22～24号：昭和24年、オガタ正機製造

蒲鉾電車第2陣。第1陣同様、昭和31、32年に車体更新を受けている。戦災車1、5、20の復旧車で、旧番号を引き継いでいる。昭和37、38年廃車。

一味違った伊予鉄の丸ハンドル型手用ブレーキ装置だが、床面に対して約30度の角度の丸ハンドルに握り玉が付いており、最初はこれでくるくるまわす。ブレーキが効き始めたら運転手はハンドルの正面に位置を変え、足で歯止め操作と共にハンドルの輪を握りしめ、両脚をふんばり、ぐいと力を入れ停車させた。Ｎ電の鶴首型と異なり、腹を打つことなく安全であると思い、しげしげと眺めたものである。伊予鉄オリジナル車20両全てがこうした装置であったと思う。

1957年の訪問時、古町車庫内ウロウロしていたら若者に声をかけられた。藤田照明さんと云い、同じ年であった。京都鉄道趣味同好会に入会してもらい、しばらく文通が続いた。1967年、向日町に転居後、プツンと切れた。

1992年夏に古町車庫訪問の時、社員の方に尋ねたら健在であることがわかった。

　今回、和歌山の「蒲鉾型電車」の姿のみの紹介にしておく。

高校2年から3年になる春休みの1954年3月、中学時代の同級生（高校は分かれた）と2人で東京を目指した。大学生相手の下宿（当時のこととて賄い付き）をしていた親戚が、春休みなら手が空くから何泊でもOKといってくれていた。相棒は荒物屋の息子で、中学生から高校生・浪人まで、年末はずっと彼の店でアルバイトさせてもらっていた。小遣いがなく買えなかったTMS（ピク発売まではこれが唯一の鉄道雑誌だった）は彼から毎月借り、図面をせっせとフリーハンドで写し取っていたものであった。

当然夜行列車利用、北陸・信越本線、東海道・関西・奈良線経由という、最も単純な「一筆書き」ルートなのだが、北陸本線の確か杉津だったか新保だったかで土砂崩れがあって不通。夜行列車は臨時に高山本線経由での運行で、始発の大阪駅まで並びに行った。ホームへの誘導までは順調だったが、編成に17メートル車オハ31が混ざっていたため折角の行列が大混乱し、結局座席は1人分しか確保できず、交代で座る羽目に。

キ607　富山

ヤ41　富山　これはヤ40と共に除雪列車と交信する「無線車」で　勿論真空管による無線基地＝右側に高いアンテナが建っており　要は建物代わりである　妻面に電源コンセントがある

睡眠不足の目をこすりながら富山着。随分以前にご高覧に供した富山港線の木製社型電車の大方はこの時の撮影である。富山地方鉄道の電車には当時として珍しい5桁ナンバーがあり、末尾2桁が番号、頭の3桁ないし2桁は馬力数だとは聞いていた。この流儀は子会社の加越能鉄道のディーゼルカーにも適用されていた。

富山地方鉄道モハ12512　125がモーター馬力を表すんだそうな

富山市内線デ3515　富山駅前　木製車で窓下段ガラスにはまだ継ぎ目がある

富山から北陸・信越線夜行経由上野行に乗車。当時の時刻表で見ると富山15時37分発上野終着5時00分の522レだったのであろう。本来米原8時16分始発列車だが、上記北陸本線不通のため米原－富山間は運休で、富山始発であったかと記憶する。今度は間違いなく2人共座れた。

記憶はすっかり薄れてしまったが、ネガに小山で撮った数枚があるので、高崎で下車し、5時31分発快速「おおとね」で小山7時54分着、その後上野に向かったと思われる。どうせなら日本ニッケル鉄道（→上武鉄道）や東武熊谷線を覗いておけばよかったものを、と今頃悔やんでも致し方ない。

水戸線811レC5054　小山　客車7両は全部木製車である　この時点C50は京都駅はじめほぼ入換用で本務機は珍しかった

C5777牽引の快速「おおとね」高崎発小山経由上野行

入換機2386

上野では先ずは便所に。そこでカルチャーショックというか、当時の首都の裏口を垣間見る事になった。「個室」の天井は世界中吹きぬけが常識だが、そこに厳重な金網が張ってあった。すなわち、懸命に用足し中棚の荷物への注意が散漫になるのを「隣室」で察知し、それを吊り上げて盗む「タコ釣り」防止網だったのである。

上野で乗車券を買い直し、また夜行で小海線、身延線を経由して東京に戻り、数日滞在する計画だったのだが、相棒がここから一人で帰ると言い出した。実は用心金として親から特別給付されたン千円を、祖母の発案で腹巻に入れていたのを、個室での用足し中に「奈落」に落とし、完全に意気阻喪してしまったのであった。当方は左様な心遣いは一切なし＝ほぼ完全な自由放任ではあった＝にアルバイトで稼いで旅をするなら勝手にしたらいい。三度のメシは親が食わすが他は知らん、という家庭だったから、羨ましくもあった。

致し方なく以後一人旅となって上野23時00発直江津行327レに乗車し、憧れの小海線に乗車することになる。