「拙老にチョッカイが出た」と須磨が書き込んだ。それに「乙訓は沈黙である」と応じたら、「敵前逃亡まかりならぬ」と、須磨からアームストロング砲による弾丸が乙訓めがけて飛んできた。未だ破裂していないから、どうにか生き永らえている。そこで須磨の大人提供の十六景について知ったかぶりをしてみよう。
一景目。こんな侘しい風景の中をがったんごっとんと秋保街道沿いを走っている1407号、その兄弟406号の車中で乙訓はどんな思いを持って乗っていたのか、半世紀前のことだから全て忘却の彼方である。まして車庫へ行って在籍車の要目、来歴を教えてほしいとやっていないからピク誌369号が頼みの綱である。和久田氏の調査を下に受け売りを試みる。
二景目、電関はED101、1925年日立製、1、2の2両あったとか。1両は1938年に福博電車へ譲渡された由。残る1両（旧2らしい）は廃線まで使われたとあるが、記憶にない。見たかどうかも？ 花巻にもこんな小型がおったな、の程度。出力は22.4kw×２、運転台には蒲鉾形のコントローラーとハンドブレーキのハンドルしかなかった、ということだ。ブレーキは人力のみに頼っていたのか。電制はどうなのか。重い石を積んだ貨車を従えて大丈夫だったの？ と問うてみたい。
三景目（車庫内）は開業時の電動車マハ1～3の後身、ボギー化されなかったマハ２→モハ402である。さて今も分からないマハなる称号である。「マ」とはなんじゃい。モをマとしたのは、モーターは“マワル”からなのか？ 1925年大阪鉄工所製、出力は電関と同じ。兄弟のマハ1、3はボギー化されモハ1401、1403を名乗った。ボギー台車は都電の中古品で、ブリル27GEだったと言う。402はブリル21E系そのまま。
四景目（車庫内）。後で出てくるダブルルーフの木造ボギー車と車体形状が異なる。何号なのか分からない。最後まで在籍したモハ8両、サハ4両を消却法で残る車号を探してみたらモハ405号となった。だとすると1912年名古屋電車製造で、新三河電軌に納品されたものだと言うことになる。新三河16→名古屋市電123を兄弟17号と共に1938年12月に譲り受けたことになっている。出力18.7Kw×2。折扉が付いているのは当地へ来てからのものであろう。
五景目。一景目の延長線と判断する。
六景目。ホームがカーブしているから長町駅であろう。一景目の1407と違い窓が２段上昇型になっているモハ1408である。トレーラーはサハ406のようだ。それにしてもシングルポールは長いなぁ。
七景目。モハ411＋404の編成。404は自社製、1952－01－26付竣工となっている。
八景目。モハ1403は1951－04－14付でボギー化の届けが出ている。1401の方12
日遅れての竣工となったようだ。
九景目。モハ410は仙台市電になりそこねた２両のうちの1両である。バッファー、連結器がない。
十景目。同じく仙台市電なりそこなったもう１両である。モハ411は連結可能車である。410、411の2両は日本鉄道自動車、1946年6月製造で、1946－12－13の入籍となっている。
十一景目。モハ1408.であろう。1407、1408は兄弟車両で、元は常南電気鉄道のものであった。峡西電鉄（後の山梨交通）を経て1942年01月08日付けで譲渡された。1926年1月蒲田車両製の木造4輪車がプロトタイプ。これよりピク誌167号の受け売り。
常南電鉄は根崎（常磐線土浦の0.5ｋｍ手前）～阿見（霞ヶ浦辺り）間4.1ｋｍを1926（大正15）年10月9日に開業した。1928年3月22日、根崎から土浦への延長なり全線開業となった。軌間1,067粍、直流！600Vであった。柿岡の地磁気観測所に近い地なのに直流電化が認められたのはどうしてなのか。であるのに利用者は少なく、1938年2月28日に終焉の日を迎えた。もう少し頑張ることができたなら、ガソリン統制にあった代替バスのお世話になることなしに、霞ヶ浦海軍航空隊の足になったであろう。
開業にあたり蒲田製木造4輪電動車5両（1～5）と付随車2両（6、7）新造した。電動車は最大寸法（L×W×H）7,925×2,134×3,653粍、自重7頓、定員44人であった。1928年に5号は脱線大破しているが、車籍は残したままであったとか。廃線後、1～4、5（車籍のみ）、6、7の全車が峡西電気鉄道に売却され、1～5→107～111（順序不明）と改番された。6、7の2両は峡西電鉄では使用されなかったため無番号であったようだ。これらのうち3両が温泉電車となった。
先達の調査によると、
峡西？（常南・付6）→秋保マハ７→モハ1407（ボギー車改造1951－04－14）
峡西？（常南・付7）→秋保サハ5→モハ1408（電動ボギー車化1951－04－26）
峡西モハ110→秋保サハ3→サハ406 となる。
十二景目。当線オリジナルの付随車サハ1→サハ401、1925年１月丸山車両製。1925年06月01日認可とあるから開業以来のものだ。同型にサハ402がある。
十三、四景目。十一景目と共に何処の駅だろうか。電車の運転本数の割には交換可能駅が多かったのは、それだけ石材運搬列車があったのかな？
十五景目。秋保温泉終点の姿で、今もこの光景の雰囲気が残っている。
十六景目。サハ406であろう。
須磨の大人よ、ありがとう。
注釈
この投稿記事は昨年10月15日付投稿記事「乙訓老人の誘いに乗って」に対しての解説です。当該記事は「乙訓老人の誘いに乗って」で検索して下さい。対比してご覧下さい。
乙訓老人事の外ご多忙で、拙稿への反応に約80日を要したが、折角の正月休みを費やし、解説頂いた事を深く感謝申し上げる。やっぱり蒲田車輌製の電車であったことも確認でき、拙老いたく喜んでおり申す。
蒲田車輌は戸袋窓の楕円が著名だが、車両メーカーと同時に高利貸しであり、資金力の乏しい小規模電鉄に割賦販売で（高額の）電車を売り込んだ。従って同社から電車を購入したところ―広瀬鉄道、雄勝鉄道等々。2軸車ばかりではなく光明電鉄にはボギー車も―は、押しなべて著しく資金に窮していた。
一般的に零細鉄道への車輌やレールは現金取引が常識で、金さえあれば中古車が買えるのに、金がないゆえ高価でも新車を買わねばならないのである。例えば北丹鉄道開業時は貨車まで全部汽車会社製の新車だったが、これは奥村競（汽車会社代理人を名乗る＝相模鉄道監査役でもあった）という高利貸しブローカーが仲介し、自分が保証して汽車製品を納入し、当然すべて著しく高価になるが、リスクも高い。これは札幌郊外電気軌道、北海道拓殖鉄道、佐賀電気軌道等が全く同じケースである。
国鉄払下だと、車輌やレール引渡し前に、最寄駅の駅長（分任出納員という身分で現金が取扱える）に当該金額を現金で払い込まなければならない。1981年ポートピア博覧会の際、羅須地人協会所有のチビロコを借り、鷹取工場でレストアしたが、その時も「最寄駅駅長」（どこでもよい）を収受人とする「納付令書」を頂戴し、勿論前金で支払わせて頂いた。