[880]　早川昭文氏投稿の3コマ目写真を要望書込をしたところ、田野城氏からお尋ねが出た。これは拙老に花を持たせようとの温かいお気遣いに違いないが、当方は待ってましたとすぐさま反応し、お誘いにのることにして以下の講釈を。

清朝の廃帝溥儀を傀儡皇帝として強引に満州国の建国宣言をしたのが1932年3月1日。南満州鉄道（以下「満鉄」とする）は1930年以来ガソリンカーを導入していたが、1935年に到り、一挙6編成1～6のディーゼル電気列車を登場させた。一端に500馬力ディーゼル機関と発電機、暖房ボイラーを搭載、手荷物室も備えた流線型ジテ、次いでロハフ、ハフ、他端にやはり流線型の端面を持つハフセの4両が固定編成で、ジテ、ハフセの端面側台車に計4個の150馬力電動機。ジテを除く客車部分は3車体4台車の連接式である。ハフセの「セ」とは制御室の意味である。

右からジテ＋ロハフ＋ハフ＋ハフセ

6両中4両のジテにスルザー（スイス）製6ＬＤＴ25、2両が新潟鐵工所製ＫＤ6を搭載し、同じ馬力（標準460、最大550）でも前者が4.2ｔ、後者5.88ｔの中速（現在なら低速）機関である。定員は2等28、3等260、計286人、製造は6編成とも日車で、電気関係は1～4が芝浦、5、6は日立。

勿論これは我国及び満州国の国威発揚を目的とした猛烈な「背伸び」での大デモンストレーションで、鳴り物入りの華々しい登場ではあったが、運転整備132ｔ、電動機が150馬力×4とあっては、そんなに速度が出るはずがない。定員乗車時の重量1ｔ当り機関出力（馬力）で比較すると、登場時点の特急「はつかり」5.78、キハ43000系が3.88、キハ42000が4.69、キハ41000が3.86という数字になり、これに比しこのジテは3.42だった。江若キニ9～13ですら3.45、出足が悪くラッシュに使えなかった東京横浜電鉄キハ1～8が5.00だったのである。キハ42000はご存知東海道線の試験走行で空車だが108ｋｍの記録（1935年7月16日）があり、キハ41000でも100ｋｍに達した記録がある。

多大の期待を背負いながら、現実にジテが投入されたのは特急ではなく、大連－大石橋間の各停仕業＝表定速度47.1ｋｍの運行である。その後日本で出現したキハ43000系も機関の未熟と出力不足（上記数値は3.88）が主因でものの役に立たず、国鉄工作局エリート技術者はすべてを燃料事情に帰してウヤムヤに誤魔化してしまった。

なお満鉄と国鉄工作局技術者とは犬猿の仲で、国鉄側はキハ43000に期待をかけたはずだが、結局派手な試験をすると馬脚が表れると知った工作局は、ロクな走行テストもせずに、2両のキハ43000は戦災後浜松工場通勤客車代用に落ちぶれていた。中間のキサハ43500だけは電車の仲間入りし、飯田線で予備、最終キサハ43800→キサハ04301として関西線で生涯を終えている。

なお満鉄では1943年になって、2編成のジテ列車からハフセを外して背中合わせにし、かつ両端のジテの両台車を動台車として試験走行した。すなわち機関出力1000馬力、電動機1200馬力で、ジテは当然スルザー機関搭載車を選んだ筈である。この際は時速100ｋｍを保てたのだが、あくまで試験に止まったのは、到底経済的に成り立つものではなかったからである。

そのジテ列車だが、中華人民共和国になって、ジテを捨て、両端を旧ハフセに、各車3扉と多客化改造し、撫順炭坑の通勤電車に化けていたのであった。ベンチレーターもグローブ式に替えられている。誕生以来実に73年が経過しているから、その長命ぶりというか、保ちの良さ、いや保たせの良さにはホトホト関心嘆息するほかはない。写真で見る限りそう荒れ果ててもおらず、面影は充分に残している。