第１日目(訪中３３日目)　3月２２日

ドイツのツアーですが、我々日本人2名も入場拒否にあわず入れました。前回の時は、私とTaxiの運転手に館内案内人がピッタリと付きましたが、今回は総勢16人の団体に案内人1名です。監視が行き届かない事は明白です。できるだけ案内人に近づかず撮影に専念しました。前回途中から撮影を拒否された車両からご紹介します。

前回の訪問記はこちらをご覧ください。

▲　GJ（工建型）、鉱線や入換用として、1957～1961年までに122両が製造されました。GJ型は、工建（GuoJian）の略です。

▲　SY（上遊型）、満鉄のミカロ（JF6）のコピーで性能も同じです。1960～1996年まで1,769両が製造され、今も現役で数10両が地方鉄道で活躍中です。軸配置1D1、全長21,168mm、動輪直径1,370mm、1,500PS。韓国や米国にも輸出されました。韓国では901型として今なお休車扱いで店村駅に展示されています。

▲　JS（建設型）、 満鉄のミカイをベースに1957年から総数1,558台が製造され、上遊型と同様に今も現役で数10両が地方鉄道で活躍中です。軸配置1D1、全長23,053mm、動輪直径1,370mm、2,270PS。

▲　正面にも置いてあった蒸気機関車と同じ、OJ（前進型）。今や数台がイベント用や工場専用線で働いているのみです。

▲ ＥＸ9800（維修車）997310とあるが、種車が分かりませんが、間違いなく「大陸」号用の客車でしょう。ドアは、半円形のガラスが入っていて原型を留めていますが、改造されて、台車も換えられて、定員9名、自重42ｔ、全長24.5ｍとなっています。製造は、1933年（昭和8年）満鉄鉄道工場です。

▲　GW997310（公務車）とあるが、前身は展望1等寝台車「テンイネ2」です。1936年（昭和11年）に満鉄工場で3両（？）が製造され、初めは奉天～北京間の急行列車に使われましたが、後に釜山～北京間の急行「大陸」として使われていました。豪華なダブルベットとバスタブまでついた客車で、黒河で見たあじあ号の展望1等車「テンイ8」と比べると内容的には豪華だったかも・・・。現在、北京に2両（GW97347・GW97349）と合わせて3両が保存されています。この車両とよく似た特別車「トク2」が製造されていますが、詳しい資料がありません。鄭州世紀歓楽園に保存展示されているGW97351がそうではないかと言われています。

▲　YZ5-22436（硬座車）とあるが、前身は鋼製三等車「ハ5」と思われます。2010年に天津地方鉄道を訪問した紀行記に掲載した客車と類似しています。

客車は他にも、YW22硬座寝台車、YZ5硬座車、 CA23（891113）食堂車、RW24（551436）軟座寝台車、YW25G（661613）硬座寝台車、YW25K（000001）硬座寝台車、最新のYW25T-000002硬座寝台車が展示されていました。

▲　満鉄の貨車群です。

【ディーゼル機関車】

▲　東方紅1型は、中国初の量産型液体式ディーゼル機関車として1966～1972年までに107両が製造されました。軸配置B-B+B-B、全長16,550mm、1,820PS、重連運用を前提とした型運転台です。1998年に退役しています。

▲　北京3型は、1975～1991年までに358両が製造された液体式ディーゼル機関車で、1部永久重連型もありました。軸配置B-B、全長15,045mm、2,670PS、最高速度120km/h。2000年に退役しています。

▲　東方紅3型は、東方紅1型の後継機として、1976～1988年までに268両が製造された液体式ディーゼル機関車です。1,350PSを2機装備しており、牽引両数に応じて、片方のみを使用できる特徴を持っていました。軸配置B-B、全長11,855mm、2,700PS、後期型は3,000PS、最高速度120km/h。2000年に退役しています。

ディーゼル機関車は、この他に東方紅5型、ND5型、東風4B型（DF4B）、東風5型（DF5)、東風4C型（DF4C）、東風6型（DF6）、東風7型（DF7）、最新の和階3型（HXN3）も展示されいました。

【電気機関車】

▲　電気機関車は、交流式の国産最初の韶山1型（SS1）が1両だけ展示されていました。ソ連と蜜月時代の1959年にソ連製のVL60型電気機関車をベースに製造しましたが上手くいかず、途中からソ連との対立関係に入りました。仕方なくフランスの技術を仰いで、1967年までに7台の試作車の製造を重ねました。ようやく、製造技術が確立して、1968年から量産体制に入り、1988年までに819両が製造されました。軸配置C+C、全長19,400mm、4,200kw、最高速度90km/hで、1961年に中国で初めて電化（交流25,000V、50ヘルツ）された、四川省と甘粛省を結ぶ山岳路線の宝成線宝鶏~鳳州間で使用されました。
宝成線のこの区間は、敗戦国となった日本の満鉄職員が戦後徴収されて、調査設計をして建設した路線でもありました。


▲　かつて満鉄で活躍した貨車群です。


▲　信号設備の歴史も展示されていました。

▲　レールや橋梁も今昔が展示されていました。

▲　最新のCRH3（ICE3)も惜しげもなく展示されています。これを見たドイツ人は一言です。「コピー！」、卑下した表現でした。

▲　前回、撮るなと言われたパネルもじっくり見てみれば、抗日戦線を表現するものではありません。目くじら立てて撮影を拒むようなものではなく、理解に苦しむところです。

撮影途中に、どこからか現れた前回の案内人が、カメラ前で阻止する姿を表現しましたが、今回はドイツ人が多数一緒です。黙って無視すると、そちらの方へ行ってしまいました。ドイツ人は、多少の阻止にもめげず、撮影を大胆なアングルからでも堂々と撮り続けます。案内人の監視はそちらに向いていきました。

ドイツ人を案内する中国人男性は、日本語の通訳でもありました。ここを案内したことはあるのか。手続きは簡単なのかと聞きますと、以前に２名と３名の２組を案内したことがある。しかし、ここは入場許可を取るのは難しい。30人以上の団体でなければ受け付けていない。
博物館の場合は入場料をとると、政府からの給料はそこでストップする。入場料収入だけでは、給与が出ないし安定しない。そのために。ここの職員は、入場料収入を求めない。だから入場者もさせないし、制限もすると言いますが、中国を知っている私としては、それだけの原因とも思えません。２～3人を案内したと言うのも、団体ならOKと矛盾する返答です。もっと違った真実があると思いますので、この通訳の発言は信憑性を欠くものと、無視してください。

▲　夕食は久しぶりの中国料理のフルコースでしたが、やはり欧州人にとって、箸の持ち方は難しそうです。ちょっと可哀想でしたので、スプーンを取ってきて渡してやりましたが、中国人の案内人は、そんな気を使ったりせずに自分たちで、ワイワイと会食中です。日本なら即、クビですね。
まあ、この国の人民に、気配りを求めること自体無理なのも分かってはいますが・・・。

夕食後、夜行列車に乗車するために瀋陽駅に向かいました。　　　Part3  へ続く

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第31日目　3月20日

大連駅前（路面電車）～ 华乐广场

今日で1ヶ月を経過しました。北の黒竜江省の黒河や鸡西から雲南省の昆明までの、南北5,000キロを横断往復して戻ってきました。マイナス7℃から30℃と温度差37℃を2度も体験しましたので、還暦を過ぎた身体には応えないわけがありません。これからウィグル自治区へ向かいますので、身体を慣らすための大連入りです。部屋でアップロードに努めて、あまり動かずお散歩程度にしようと思っておりましたが、鉄ちゃん魂はじっとしていられません。

▲　昨日、大連駅前電停には市電の姿がありませんでした。それもそのはず、電停には何らかの原因で故障が発生したので昨日（19日）と今日（20日）は、兴工街～大連駅前の間は運休してバス代行にします。华乐广场方面へは、100m東に臨時の乗降所がありますのでご利用くださいと掲示してありました。

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昨夜、ようやく中国鉄路への44日間の長い旅を終えて、無事帰国しました。途中で中国鉄路通で有名な小竹直人さんが、東北奥地で2000年に廃止された阿里河森林鉄道にＣ２型蒸気機関車を復活チャーターされるので参加しないかとの連絡がＯ氏より入りました。勤め人の方を対象にされているので5月の連休予定です。中々こんなチャンスはありませんので、即決で参加申込をしました。
問題は往復の航空券代です。結構しますので、このままどこか田舎の安いホテルでゆっくりと休んだ方が安くつきます。家内にもしばらく中国にいるかもと了解を取りましたが、現在ノービザ（15日間）で滞在中です。30日ビザなら公安に延長申請できるそうですが、ノービザでは申請不可と分かりました。また出国しなければなりません。ベトナム、ロシア、韓国か北朝鮮のどちらかにしようかと迷いましたが、持病持ちですので日本で車体検査にも行かなければなりません。不本意ですが選択肢が消えました。

今回、宿泊したホテルでは、香港を除いては全て無料でインターネットが使用できましたが、接続安定性が確保できなかったり、疲れて就寝する方を選んでしまったり、夜行列車も多かったので、即日の投稿ができませんでした。申し訳ございません。随分と遅れていますが、紀行記を続けさせていただきます。

第２９日目　３月１８日

①　淘金12:00→12:25广州東駅13:52（T809次）→15:57紅磡（九龍）
②　紅磡16:20（MTR）→16:36油麻地

▲　鄭州鉄道日記さんとは一緒に广州の5つ星ホテルに宿泊しました。60㎡以上はある広い部屋で、バスルームだけでも6畳以上はあります。久しぶりにゆったりとしました。
彼は、若いですが、鄭州にある大学の日本語先生です。 明日は授業があるので帰られます。私も30日ビザの失効日まであと1日です。ノービザで行けるベトナムへ列車に乗って、出国と入国という選択肢もあったのですが、どうも風邪が完治していなくて、くしゃみが止まりません。微熱もありますので、慣れている香港にしました。

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第２７日目　３月１６日

① 蜜蜂岩7:57（芭石鉄道）→8:11躍進（三井）8:27 （Bus）→9:06犍為
② 犍為バスターミナル 9:30（高速バス）→11:40石羊バスターミナル
③ 石羊 12:15（Bus28路）→12:55成都市内（徒歩）→13:40ホテル

▲　朝1番の列車で成都に向かいました。まずは終点1つ手前の躍進駅で下車して、始発の犍為行きバスに乗ります。石渓駅の長い階段を降りる重労働は、還暦を過ぎた者には辛いものがあります。 犍為まで坐っていけるのも魅力でした。小学生も降りました。ここからは来た時と逆コースです。

犍為から成都石羊間の高速バス運賃ですが、75元と往路より8元高くなっていました。バスの大きさも一緒なのにどうしてバラつきがあるのでしょうか？

石羊バスターミナルからのバス(28路)も同様に辛かったです。乗車前に教えてもらったバス停で降りましたが、乗り継ぐ空車Taxiが全く通りません。ホテルまで約10分と聞き歩きましたが、実際は徒歩20分以上を要しました。

高速道路が出来て飛躍的に早く到達できるようになった芭石鉄道ですが、それでも成都市内からは約5時間と、辺境には変わりありません。
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第23日目　3月12日

①　重慶北 8:00（D5101次）→9:55成都東
②　成都東駅10:22（Bus91路）→11:25石羊バスターミナル
③　石羊バスターミナル12:00（高速Bus）→14:15犍為南門バスターミナル

今日は、毎年恒例となった菜の花咲く芭石鉄道へと向かいます。朝1番の高速列車で新しくできた成都東駅まで参りますが、いつもの成都駅と違って、初めての下車駅です。ここからどうやって犍為行きのバスが出る成都市内の石羊バスターミナルまで行くか課題でした。

▲　重慶駅に隣接した食堂で朝食、平打ち麺の朝食。毎日のように食しましたが、薄味で辛くなく安くて一人旅にはもってこいです。
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第２２日目　３月１１日

【重慶モノレール】
坂の多い町の重慶市に2005年6月に日本からの円借款で建設開業されました。2編成が日立製作所製で、2編成が日本で製造されて輸出されましたが、後は技術供与での現地製造です。大阪モノレールと同一設計で、現在まで2号線と3号線の2路線があり総延長距離はモノレールとしては世界最長となっています。1号線は普通の地下鉄車両が使用されています。▲　ホテルから見える獅子坪駅を出るモノレール。6両編成の3号線です。すぐに地

下に入り、直角に中国国鉄の重慶北駅地下に向かいます。そして空港へと延伸されました。

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第2１日目　　３月１0日

北碚（Bus）→重慶市内→15:00重庆北站▲　北碚では朝飯の定番、お粥も屋台で食べられます。

北碚4連泊で中3日間のグース乗り鉄・撮り鉄旅を終えて、重慶市内へと戻ることにしました。重慶には大阪モノレールと同じタイプのモノレールが走っています。これを見る撮るが訪問目的です。

政府直轄地の大都市、重慶は初めての訪問地ですので、土地勘はまったくありません。ホテルのネット予約を試みましたが、多すぎて絞り切れません。日本語対応できる旅行代理店の楽旅中国に電話をして、町の中心部でモノレール駅に極めて近いホテルを注文しましたら、後からの移動にも便利な重慶北駅駅前をお勧めしますと返事が来ました。
北碚に来る時も乗車した所です。同じ507路バスに乗って、北碚 を出発しましたが、着いた所は重慶北駅とは違って、重慶の市内中心部でした。同じ経路バスなのに終着駅が違っています。いったいここはどこなの？の世界です。現地人民に聞きながら地铁駅を探しますが、約20分以上かかりました。
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第１９日目　　３月８日
①　北碚 6:45(Bus)→7:05水土7:20→７：55泰山石

今日は朝から頑張るぞと、薄暗い中バスに乗って水土へ向かいました。水土から炭鉱までは、黄色の小型バスが30分に1本出ているのを昨日確認済みです。泰山石に到着すると、丁度グースご一行がやってきました。今日の朝は、5編成が続行しています。

▲　泰山石で1度停車してから、間隔をあけて順に発車していきます。
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第１８日目　３月７日

①    北碚12:10（Bus）→12:30水土鎮
②　水土12:35（バイクTaxi）→12:52　302工場
③　302工場13:03（グース）→13:56炭鉱

朝起きて暗闇の外を見ましたら、今日も雨が降っています。初めての撮影地で、ぬかるみも多く山の中です。出発は天候の回復を待ってからの方が良いなあと、様子を見ることにしました。しかし、雨はやみそうにありません。12時前には早めに昼食を済ませて昨日調べておいたバスに乗りました。

北碚だけの地図が見つかりました。ただ炭鉱鉄道については、路線の記載がありません。どこを走っているのかは、グーグルアースを見ながら線路をたどっていく以外ありません。バスは30分に1本が運行されていて、乗車20分で水土に着きました。
ここから、公共機関がありません 。歩くにも目的地302工場と距離が分りません。丁度、客を降ろしたバイクTaxiと料金交渉しましたが。25元を譲らず、言いなりです。
コンクリート舗装はしてありますが、補修はされていなく穴だらけの岩の上を走って行きますと、302工場だという広場がありました。グースや線路など見えません.
近くの雑貨屋のお姉さんに聞くと。上よと指さします。坂道を上がると、2編成のグースが見えました。

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第１６・１７日目　３月５・６日
①　昆明9：31（K114次）→5:31成都　1,100キロ　20時間６分
②　成都8：00（D5102次）→10:20重庆北  315キロ　2時間20分
③　重庆北10：45（Bus）→11：30北碚　約20数キロ　45分
今日は車窓が中国一と言われる成昆線の乗り鉄旅を楽しみます。計画時に成都、昆明とどちらから乗車するのか迷いましたので、いつもの鄭州旅日記さんに聞きましたら、いずれも景観が最高と言われている区間は、夜間走行になる。私のお勧めは、昆明からですとの教えていただきました。
▲　発車前の待合室。左が一般車、右が軟座車です。椅子が違って、広いです。
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投稿日の今日は、重慶モノレールに乗って撮って頑張ってきましたが、明日は8時の列車で成都、そして芭石鉄道へと移動しますので、今夜も早めに寝ようとホテルに帰ってきましたら、須磨の長老様よりのご催促が投稿されておりますので、答なければえらいことになるかもと思い、投稿させていただきます。

第１５日目　３月４日　午後
昆明に参りました目的は、昆河線に乗りたいこともありましたが、本命はミシェランの内燃動車でした。初めから直行したかったのですが、まだ開館前です。メータゲージの乗車できる時間も1本しかありませんので、午後にゆっくりと観察しようと思った次第です。

13：00、昆明北駅にTaxiで到着しました。駅前食堂で麺を注文してからゆっくりと北駅に併設されている雲南鉄路博物館に参りましたが、2011年6月6日から一時閉館されたままです。これは情報を持っていましたので、また北京の鉄道博物館と同じような要因なのかと、理解しました。
問題は、実物の車両陳列館がどこにあるかです。丁寧でない地図が貼ってありましたので、地元人民に聞きながら行きました。近そうなのですが、見えていればすぐに分りますが、初めての者には、200mが2キロに感じます。迷走しながらでしたが何とかたどり着きました。

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第１５日目　３月４日

昆明は2度目の訪問です。前回は10年以上前だったと思いますが、昆明北駅からベトナムまでの国際列車が走っていて、1部区間を乗車して撮影もしました。現在この路線は、貨物輸送に使用され、昆明北駅の前後の石咀から王家營のわずかの距離に客運列車が走行しています。

【メータゲージの湏越鉄道（雲南鉄道）】

中国に唯一残る線路幅1,000㎜、メータゲージの鉄道です。かつてフランスは、ベトナムを中心に植民地化によるインドシナ連邦を成立しました。そして、中国雲南の豊かな資源を輸送するために、1910年3月31日に昆明とハノイ間に鉄道を建設開業をしました。標高差1,937ｍ、最高勾配は31‰、最少半径80m、トンネル数は188を数え、苦難の468キロ（本線）の建設だったそうです。
その後、この鉄路は歴史の波に翻弄されます。1930年代の日中戦争時代は連合国から中国への軍事物品の輸送に利用されました。1940年代には、日本軍のベトナム侵攻から守るために中国は、この鉄路を使っての侵略を防止目的のために中国側のレールを撤去しました。戦後は復旧されましたが、今度はべトナム戦争勃発です。この戦争が終結したと思ったら、支援したベトナムとの戦争が起き、また破壊されました。度重なる戦争による破壊と復旧を繰り返しながら、ようやく1991年に現在に姿に復元されています。ごく最近のことでもあります。
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第11日目　2月29日

今晩は、夜行列車で遠く昆明まで移動しますので、鶏西での撮影は最終日です。1カットぐらいは、納得できるのを撮りたいと、早朝にヤードに行きましたが、霧です。今まで、快晴ばかりが続いていましたので、霧が出るとは想定外でした。
ズリ山や付近の小高い丘からの俯瞰撮影を考えていましたが、 どうしようもありません。霧が晴れるのを待ちました。

▲　ヤードには、凸型ＥＬが2台、ＤＬが2台と蒸気機関車が4台、昼夜交代のために待機中でした。蒸気機関車は、1340・1369・1437・1544号機です。
運転手と話してみますと、富陽炭鉱と正陽炭鉱に向けて出発すると言われますので、ボケボケ写真になるだろうが、見てみることを主眼に置いて向かいました。

▲　上左が正陽炭鉱行き、上右が富陽炭鉱行きです。煙は出ているのですが、霧にかき消されました。下左は、杏花炭鉱からプッシュでズリ捨てに上がってくる列車です。霧の中から雪が落ちてきました。零下の中、粉雪ですのですぐに積もりましたが、積雪量はわずかでした。下右は、昨日同様のズリ捨てです。

これは、大きくカーブして富陽炭鉱へと向かう列車です。
かなりの急勾配を爆炎で上って行きますが、雪でかき消されました。

残念ながら、今回はいい写真は撮れませんでしたが、電化・ＤＬ化で消えてしまったと言われていた鶏西には、まだ蒸気機関車が活躍しているのが確認できました。電化については、架線を張ればすぐにでもできそうですが、何か進ませない理由があるように聞きます。

と言って、まだまだこの状態が続くとも考えられません。行かれる方は、お早めにとお勧めします

初めての場所でした。列車時刻が分らないので、これが1番障害となりました。それでも踏切番のおじさんにしつこく付いて、過去の通過記録を見せてもらって、何とか撮れました。
いいポイントはいくつかありますが、1日1～2本ですので、覚悟して凍え死なないような準備をして待つしかないと思います。　　　Part 10 へ続く

第10日目　2月28日

昨日、部屋に戻ってからネット接続に再挑戦しましたが、やはり駄目です。早め寝ておこうとベットに入ってから、ふと書いてあるIPアドレスは本当なのだろうかとの疑問に気づきました。起きて、部屋に置いてあるデスクトップを立ち上げて、ネット接続のアドレスを調べてみると、全く違っています。これでは、いくら頑張ってもできるわけありません。
もう1度、LANケーブルを入れなおして、持込みPCにデスクトップと同じアドレスを入れると、 すんなりと接続OKになりました。多分、接続機器類を取り換えた時に、部屋のPCはアドレス変更したが、表示してあるアドレスは前のままで放置していたのでしょうね。中国では、疑ってみることから始めないと真実は見えてきません。改めて勉強しました。接続できましたので、深夜までPCにかじりついて日本のニュースやらを見ていました。

と、言うわけで今日は5時には起きて、ヤードで終結する姿を撮ろうと思っていましたが、昨夜の疲れか、ぼんやりとして9時過ぎの出発になってしまいました。目的地は昨日のロケハンで電化されていないことが確認できたズリ捨て線です。
まずは本線から分岐して富陽炭鉱へと向かう所までTaxiを走らせました。ラッキーなことに着いてすぐに汽笛が聞こえ正陽炭鉱行きの列車がやってきました。

▲ 10：21、逆向きの1340号機がやってきました。複線に見えますが、左は正陽炭鉱、右が富陽炭鉱への単線です。ここで右側線はカーブして直角に山に向かいます。

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