【1174】貴志川線

乙訓の長老より9月30日【360】「竹藪の傍」の中で1958年和歌山電気軌道時代に撮影された、モハ205、モハ206、クハ801の画像を公開されたが、この時代の画像は極めて少なく非常に貴重な記録である。

私が訪問したのは南海合併後の昭和40年1月17日と翌41年2月27日で、長老が撮影された当時の車両が、パンタ化されて活躍していた。

.歴史

貴志川線の歴史について簡単に述べると、大正3年6月3日に創立された山東軽便鉄道が前身で、大正5年2月大橋~山東(現伊太祁曽)間蒸気列車で営業開始。大正6年大橋~中之島間延長するも、大正11年7月国鉄紀勢西線開通に伴い、中之島~田中口間を廃止し、田中口~東和歌山間を新設。昭和4年11月、社名を山東軽便鉄道から山東鉄道に改称しガソリン車を導入。昭和6年4月、社名を山東鉄道から和歌山鉄道に改称。昭和8年8月、山東を伊太祁曽に改称し、伊太祁曽~貴志間を開業した。

戦時中、燃料入手難から電化を計画し、昭和16年12月東和歌山~伊太祁曽間、昭和17年12月伊太祁曽~大池間、昭和18年2月に全線の電化が完成した。当時、ガソリン動力の鉄道は、燃料入手難から蒸気動力に逆戻りしたケースが多かった中で、電化を選択したのは先見の明があったと言えよう。

 戦後は経営難のため昭和32年11月、和歌山電気軌道に吸収合併。昭和36年11月和歌山電気軌道が南海電鉄と合併したため、南海電鉄貴志川線となった。昭和39年5月、集電装置をポールからパンタに変更。昭和43年3月1日、国鉄が東和歌山駅を「和歌山」に改称したため当線も同時に改称。昭和43年6月、高野線の平坦区間で使用されていたモハ1051形8両とクハ1801形4両が転入し在来車を置換え。昭和46年8月、モハ1201形10両転入により、モハ1051形とクハ1801形を置換え。平成7年2月、高野線22000系を貴志川線用に改造した2270系6編成が転入し、モハ1201形を置換え。同年4月1日ワンマン化。平成16年9月30日、南海電鉄が貴志川線の廃止を申請。平成17年2月28日、後継事業者を両備グループの岡山電気軌道に決定。平成18年4月1日、和歌山電鐡として再発足した。

.車両

昭和40年1月の時点での在籍車両は電動車8両(モハ201、203、205、206、601~603、605)、制御車3両(クハ802~804)の計11両で、翌昭和41年2月の時点では、輸送力増強のため本線から付随車が2両(サハ1821、1827)転入して13両となった。湯口先輩もふれておられたが、気動車からの改造車が電動車4両、制御車2両の計6両が在籍し約半数を占めていた。以下、画像と共に簡単に紹介したい。

 モハ201

元和歌山鉄道キハニ201、昭和6年小島工業製のガソリンカー。昭和17年8月電動車に改造した。和歌山寄りに荷物室と荷物扉が設置されていたが客室化されていた。

 

(昭和41年2月27日)

モハ202

元和歌山鉄道キハニ202、昭和8年日車製のガソリンカー。昭和17年5月モハ201と同時期に電動車に改造した。正面は変則3枚窓で、以前は和歌山側に荷物台が付いていた。

 

(昭和41年2月27日)

モハ205、206

元江若鉄道のキニ1、2を終戦後の昭和22年10月に譲受け、翌年電動車に改造した。江若鉄道では燃料不足もさることながら、小型のため持て余していたものと思われる。製造は昭和6年川崎車輛である。

 (昭和41年2月27日)

モハ601、602

昭和30年、元阪急の車体に南海より譲り受けた台車、終戦直後63形投入の見返りとして入線した元東急(京浜急行)の木製車モハ501、502用の電動機の予備品を組み合わせて誕生した。モハ601は阪急63形の70(大正10年梅鉢鉄工所製)モハ602は51形の60(大正9年梅鉢鉄工所製)である。製造時は木製車であったが、昭和25年に台枠、屋根、主要機器を流用して鋼体化が実施された。

(昭和41年2月27日)

(昭和40年1月17日) 

モハ603

東急から譲り受けた木製車モハ501の車体の老朽化が激しいため、昭和31年、元阪急81形84(大正12年川崎造船所製)の車体と振り替えた。

 

(昭和40年1月17日)

モハ605

長老が紹介された片ボギーのクハ801の代替として昭和34年に登場した車両で、車体は元阪神の701形702に南海から購入した台車、電動機の組み合わせである。(台車はその後603と振替)車体は昭和7年大阪鉄工所製。尚、阪神701形は野上電鉄にも704、707、710の3両が入線し、廃止まで使われた。

 

(昭和40年1月17日)

クハ802

元片上鉄道のガソリンカー、旧車号はキハニ102、昭和6年日車製である。昭和30年ナニワ工機で制御車に改造の上入線した。片上鉄道では戦時中燃料不足により客車化(フハ102)されており、戦後は岡山臨港鉄道に貸与されていた。

(昭和40年1月17日)

 クハ803

クハ802と同じく、元片上鉄道のガソリンカーで、旧車号はキハニ120、昭和10年加藤車輛製。昭和30年ナニワ工機で制御車に改造の上入線した。この車も戦時中燃料不足により客車化(フハ120)されていた。

 (昭和40年1月17日)

クハ804

東急から譲り受けた木製車モハ502の車体の老朽化が激しいため、昭和30年、元阪急1形8(明治43年川崎造船所製)の車体と振替の上クハ化した。元阪急1形は、戦後京阪石坂線で長く活躍していたので、高齢者予備軍以上の方には馴染み深いと思われるが、8と7は1形中最後までMとして甲陽線で働いていた。昭和30年、夙川駅で7がホームに乗り上げ破損した時、8も一緒に廃車となった。但し、書類上は610形に改造されたことになっている。

 

(昭和40年1月17日)

サハ1827

昭和40年、輸送力増強のため、1821と共に本線から転属した。昭和14年、木製車の台枠他、使用可能な部品を使って鋼体化した「簡易半鋼車」と呼ばれたグループ。本線では17m車のため中形車の部類に属していたが、貴志川線では超大形車に見えた。

 

(昭和41年2月27日)

貴志行の混合列車

貴志川線は昭和43年まで貨物営業を行っており、混合列車が運行されていた。

 

(昭和40年1月17日)

クハ801(廃車

長老が【360】で紹介された、クハ801の廃車後の姿であるが、ご覧のように集電装置はボウが付いている。集電装置は、当初大阪軌道線のパンタ化で不要になったボウを使用する予定であったが、この車でテストをしたところ結果が芳しくなかったため、結局パンタに変更となったと思われる。

(昭和40年1月17日)

 モハ300(廃車体)

昭和18年12月、大池~貴志間の電化により全線電化が完成したが、その時に南海電鉄より軌道線の電2形57(大正10年川崎造船製)を譲受け鉄道線用に改造した。昭和30年7月に廃車となったが、昭和40年まで廃車体が残っていた。

(昭和40年1月17日) 

モハ1058

昭和43年、在来車の置換えのために転入した車で、高野線の平坦区間で使用されていた。モハ1058は、昭和24年川崎重工泉州工場製のクハ1844を貴志川線転属の際、電装したものである。

 

(昭和46年10月31日)

 モハ1214

昭和11年日車製、この車は昭和47年水間鉄道に売却され、同社のモハ508となっている。

 

(昭和46年10月31日)

 モハ1220

昭和12年汽車製造で、前述のモハ1214より窓の上下幅が広くなったため、保護棒が設置されている。この車は昭和47年京福電鉄福井支社に売却され、同社のホデハ2008となった。尚、モハ1201形は車両交換が行われていたことを、本稿を入力して初めて知った。

 (昭和46年10月31日)

モハ1214+モハ1213 (昭和46年10月31日)

モハ1220+モハ1221(昭和46年10月31日)

 以上、過去貴志川線で活躍した車両を簡単に解説したが、モハ2270系と交替するまで働いたモハ1201形、元高野線の急行車クハ21201、モハ2270系及び和歌山電鐡転換後の状況、「いちご電車」「おもちゃ電車」「たま駅長」の話題等について報告いただけると有難く思う。

 


【1137】おじん2人ヨーロッパ軽便 その23-11

THE GREAT LITTLE TRAINS of WALES その4 TALYLLYN RAILWAY その2


タリスリン鉄道始発駅 いかにもこじんまりとし、実に綺麗である ポストはやっぱり赤い

17号客車 日本にも明治時代あったメトロポリタン製で、コリス鉄道から到来


3コンパートの2軸車

終点駅で

先述のように、この鉄道は本来終点→基点(港)間のスレート搬出を目的とする産業鉄道だったから、途中駅は大した側線もない単なる停留場ないし離合施設だが、沿線には羊の放牧場が展開している。道路や隣接放牧場とは背高の生垣で仕切られ、戦車なら別だろうが、突き抜けたり、上を越すなど物理的に不可能で、考えすらも及ばない程厳重で深くびっしり詰まった茂みである。


僅かだが羊が点在している

マン島でも記したが、これはまさしく高校の西洋史で習った「囲い込み運動」Enclosuer Moovement の表徴なのである。すなわち土地所有者は、それ以外の者の自己土地立入を極めて厳しく拒絶していることに外ならず、我々農耕―中でも水耕―民族には理解の及ばない、それはそれは厳重な拒否表現である。土地立入や通り抜けが銃撃を伴う争いになる西部劇のテーマが多いが、牧畜民族の(広大な)土地に対する執念は、土地本位制とまでいわれる日本人の土地に対する価値観念とは、別次元のものがある。

それでいて面白いのは、恐らくは英国特有の事象であろうが、非土地所有者は「通行権」なるものを裁判で土地所有者から勝取っている。厳重に囲い込まれた放牧場の中に小道が、縦横とまではいわないが走っていて、これが「通行権」によって設定された道= Foot Path なのである。シャーロック・ホームズシリーズに4つある長編のひとつ「バスカーヴィル家の犬」に、村の裁判マニヤの爺さんが、誰それの土地に「通行権を設定してやった」と威張る一幕がある。

そこで問題です。上記のように放牧地は厳重極まる生垣に囲まれているのに、フット・パスはどうしてそれ越えるのか。この鉄道のとある途中駅に近づき、車をおいて小路を歩いたが、駅目前に到り厳重な扉があって近づけない。鍵はないから開けて入るのは容易だが、これが私有地だったら侵入すなわち犯罪になる。標識の類は何もなく、結局我々は入るのをあきらめた。帰路行き違った人に聞くと、あの柵を開け、そのあと閉めておけばよいとのことであった。これが「通行権」かと、身をもって体験した事であった。


鉄道に募金を呼びかける看板

なおマン島 Grodle Glen Railway (555=10月9日)、ウエールズの Welshpool & Llanfair Railway (1035=11月10日)で、BANK HOLIDAY とは?との疑問を呈した。澤村達也氏から、これは英国の休日のことだとご教示があり、辞書をひくとちゃんと出ているではないか。すなわち拙老の「もの知らず」以外の何者でもなく、その上分からん事は辞書を引くという、最低限の努力さえ怠っていた事がはからずも露呈した。お詫びして以下の通り加筆しておく。

BANK HOLIDAYS とは、英国の(法定)公休日で、▽New Year’s Day (1月1日)▽Good Friday(聖金曜日=復活祭の前の金曜日) ▽Easter Monday (復活祭明けの日曜日) ▽May Day (5月第一月曜日) ▽Spring Bank Holiday (5月最終月曜日) ▽August Bank Holiday (8月最終月曜日) ▽Christmas Day (12月25日)▽Boxing Day (クリスマスの翌日) 、の8日を示す。

因みに米国では Leagal Holidays と称し、リンカン誕生日、ワシントン誕生日、独立記念日、コロンブス祭などを含む13日の由。


終点駅で 


【1123】都電荒川線と阪和貨物線

[967]で都電荒川線が[1105]で阪和貨物線の話題がでましたので、
いつものごとく便乗して投稿します。
私が都電荒川線を初めて見たのは中学1~2年の頃、母方の親戚が東京都
北区の滝野川団地の近くに住んでおり、そこを訪ねるのに京浜東北線の
王子駅から歩いていくときに走っているのを見かけたのが初めてです。
それまでは写真などでしか見たことが無かったので非常に興味を持ち
親戚の家から近いこともあり、数枚撮影しました。
そのときは7020、7505、7512の写真が残っています。

都電荒川線滝野川1丁目付近を行く7505。(昭和50年前後?)


ただ、このときは7000形はすでに車体が更新されており、少しがっかりした
ことを覚えています。そのためか写欲が湧かず(下手な写真の割りに偉そう
ですが)あまり撮影することもなく、またそう東京に来る機会もなく次に
訪れたのは昭和54年の7月にひょんなことで知り合いになった秋田の
年上の鉄道ファンの方を訪ねるときに、当時は秋田新幹線どころか
東北新幹線もなく、特急「つばさ」か寝台特急「あけぼの」が一番早く秋田に
たどり着ける手段だったため大阪からの行き帰りに泊めてもらった時でした。
このときは7030、7031、7502、7505の4輌を撮影しています。
個人的には飛鳥山から滝野川あたりの下町っぽい雰囲気が好きでしたので
(というか怖くて全線乗ってみることができませんでした。今でも東京の地下鉄は
苦手です。)
藤本先輩の撮影されていた写真は子供の頃本やテレビで見た都電そのもので、
直に見られたことを羨ましく思います。

都電荒川線滝野川1丁目付近を行く7031。バックは桜丘高校か?
(昭和54年7月28日前後)

また、先日JR西日本のHPを見たときに「阪和貨物線の廃止について」の
ニュースリリースを見つけとうとう来たかという思いでした。
すでに休止状態でしたが、休止に入る前にすでに廃止が決定的との噂が
流れていたのがいよいよ来たかという気持ちでした。この線は以前阪和線の
話題のときにも書きましたが、自宅が大阪市住吉区長居にあったため
チャリンコで15分くらいで行くことができた場所でした。
子供の頃は営業列車の走らない(「あすか」はすでに走っていませんでした)
不思議な路線でしたが、頻繁に貨物列車が行き来していたので貨物の専用線
だろうなという認識しかなく、関西本線の電化後は藤本先輩の投稿にも
ありましたが時折回送列車が通るようになり、少し車種が増えましたが
それでもなお地道に貨物が走っていました。そのうえ高校が丁度この線の
横にあり授業中によく列車を眺めていました。また、冬場は風向きの関係で
夜更けになるとこの線の貨物列車の汽笛と近鉄南大阪線の大和川橋梁を渡る
列車の音がよく響いてました。結構、夜中でも汽笛が響いていたのを布団の中で
聞いていました。それだけに、感傷的になってしまうのです。
この貨物線を走る電気機関車はバリエーションがありEF52、EF15、ED61、
ED60などやEF58などが走っていました。
特に大型のEF52には重厚さをED60・61には新しさを感じておりましたが
藤本先輩のように綺麗な写真は残っていません。
特に「あすか」などは私から見れば涙物です。
貨物線の写真は殆どありませんが2枚見つけましたのでそのうちの1枚を。

阪和貨物線依羅付近を行くEF52-2牽引貨物列車。(昭和49年頃)

また、藤本先輩の掲載していたEF52-7はさよならEF52の運転となった
臨時きのくに53・54号を牽引した機関車です。そのときは撮影に行きましたので
写真が残っていますが走行写真はとても見れたものではないので、
和歌山駅の側線でファン向けに展示されたときの写真を。
国産大型機として無骨ながら均整の取れたスタイルが好きでした。

EF52サヨナラ運転和歌山駅で展示されたEF52-7。(昭和50年8月24日)

竜華区のカマは貨物にも旅客にも活躍していたためいろんな場面で見ることが
できました。ED61はよく多客期の12系臨時急行きのくにをよく牽引していました。
当時は和歌山以南は非電化のため和歌山駅でDF50からED61などへの
付け替えが頻繁に行われていました。この写真もそんなひとコマです。
よく考えるとこのころの和歌山駅はずっといても飽きない駅でしたね。
国鉄では阪和線の旧型国電・113系やEF60・61、EF52、EF15、紀勢本線の
キハ81、キハ82、キハ58、キハ35、キハ40、キハユニ16、南海電鉄のキハ55、
貴志川線の旧型電車、和歌山線のキハ52やDF50の客レや貨物など非常に
バラエティに富んで(車輌の掃き溜めとも言えましたが)ました。
和歌山駅で機関車を付け替え出発を待つ12系臨時きのくに牽引はED61-17。
(昭和50年頃)

時代の流れで廃線や休止路線がでるのは止むを得ないですが、やはり子供の
頃から馴染みのある路線が廃止されるのは残念です。
相変わらず先輩方とは異なりいい加減な記憶と下手な写真で申し訳ありません。


【1105】阪和貨物線廃止

JR西日本は11月17日付けで近畿運輸局に関西本線八尾と阪和線杉本町を結ぶ通称阪和貨物線(正式には関西本線の一部)の廃止届を提出した。「問題なし」と認められれば、1年後の平成21年11月18日付けで廃止となる。理由は「平成16年7月以降使用を停止しており、今後も使用する予定がないため」としている。

阪和貨物線は関西本線と阪和線の短絡を目的として昭和27年9月1日に開通した。当線を走った定期旅客列車は、名古屋発着の「くろしお」の車両基地への回送を兼ねて、昭和40年3月1日から昭和42年9月30日まで東和歌山~名古屋間を運転された特急「あすか」のみであったが、臨時列車、団体専用列車は時折運転されていた。記憶に新しいところでは、昭和62年に京都から奈良線、関西線、阪和貨物線、阪和線経由で紀勢本線白浜まで381系で運転された「ふれ愛紀州路号」がある。また、昭和48年9月20日、関西本線湊町~奈良間が電化された際、当初線内に電車区がなく、昭和60年3月奈良電車区が開設されるまで同区間に使用される電車は日根野の所属で、当線を経由して送り込みが行われた。(これが原因で奈良電車区の103系は向きが逆になっている)

 杉本町駅から阪和貨物線に入る東和歌山発名古屋行特急「あすか」   (昭和41年5月27日撮影)

途中の停車駅は、堺市、王寺、奈良、伊賀上野、亀山、四日市であった。和歌山、奈良から名古屋へのビジネス客を意識した時間設定であったが、乗り換えが伴っても新幹線や近鉄特急を利用した方が速かったため乗車率は低迷した。また、「あすか」の停車に合わせて「金岡」は「堺市」改称した。

 クハ111-32を先頭とする回送電車で吹田工場からの出場車           (昭和48年11月11日)

 ED608の引く和歌山方面行貨物列車 (昭和48年11月3日)

ED60のラストナンバーで、昭和35年川崎重工兵庫工場製。新製以降昭和61年廃車になるまで、一生を阪和線で過した。

 

 EF527の引く竜華操車場行貨物列車 (昭和48年11月3日)

昭和2年川崎重工兵庫工場製。最初の配置は国府津区で東海道本線東京口で活躍。その後中央東線用として甲府区に転属、昭和32年鳳区に転属した。昭和51年廃車となったが、生れ故郷の川崎重工業兵庫工場で保存されている。 

 EF15120の引く竜華操車場行貨物列車 (昭和48年11月18日)

昭和29年三菱重工三原工場製。最初の配置は新鶴見でその後宇都宮に転属、再度新鶴見に戻り、昭和45年に竜華に転属してきた。昭和58年に廃車となったが、摂津市の新幹線公園に保存されている。

 

 ED604の引く竜華操車場行貨物列車 (昭和48年11月3日)

昭和33年汽車製造大阪工場製。当初作並機関区に配置され、仙山線の直流区間で使用、2年後の昭和35年鳳区に転属、以降昭和60年廃車になるまで阪和線で活躍した。

 

 ED6117 (昭和49年1月4日)

昭和34年東芝府中工場製。当初甲府区に配置され中央東線で使用、昭和47年に竜華区に転属、昭和53年、浜松工場で飯田線用のED6216に改造された。阪和線のED61は、17、18の僅か2両の在籍で、しかもED62に改造のため昭和53年に姿を消したため、あまり目立たなかった。


【1096】行橋区のC5058のこと

以前にK.H.生さんからのコメントで行橋のことが話題になり、行橋機関区の名物だったC5058の写真を載せますと約束してから随分時間が経ってしまいました。やっとネガを探し当てましたので、ここに掲載いたします。
撮影した昭和42年当時、行橋機関区には、C50が5両配置され、田川線、日豊本線で旅客列車を牽くほか、入換用としても使われていました。当時、日豊本線は新田原まで電化が完成していましたが、一部はまだ蒸機牽引で残っていたのです。
写真のC5058には、門鉄デフに波と千鳥の装飾が入っています。門鉄デフ機に装飾のあるカマは九州で何両かあり、いちばん有名だったのは「かもめ」牽引用のC5711です。我らが山科の人間国宝が撮られた最盛期の貴重な写真が雑誌にも発表されています。ほかにも数両がありましたが、すべて旅客列車の先頭に立つC55、C57ばかりで、C50のような入換用が主務のカマに装飾が施されたのは唯一この58号だけと思います。
C50の牽く旅客列車は小山区の両毛線・水戸線が有名でしたが、ほかには行橋だけでした。それだけに客車列車の先頭を行くC50に少しでも華やかさを演出してやりたいという区の思いがあったのでしょうか。
蒸機の中ではいちばん地味で目立たなかったC50ですが、他区のようにトラ模様に塗られた入換のC50とは、別形式のような整備の行き届いた好ましいスタイルです。行橋に限らず、若松、直方、後藤寺と、筑豊の機関車はたいへん美しかったのです。
最近、「ばんえつ物語」用のC57180が門デフになり、しかも波と鴎の装飾入りと取って付けたような姿になったのには驚かされました。

デフに波に千鳥の飾りをつけたC5058

門司港発柳ヶ浦行1529レを牽いて夕方の行橋を出発(昭和42年3月)

 


【1077】おじん2人ヨーロッパ軽便 その23-10

THE GREAT LITTLE TRAINS of WALES その3 TALYLLYN RAILWAY その1

TALYLLYN はウエールズ語だから、L が二つ重なった場合に限り先のL はスと発音するので、タリスリンと読む。軌間は2フィート3インチ(685.8mm)という半端な、実に可愛い軽便鉄道で、ウエールズ編最初に入れた The Great Little Trains of Wales パンフからの地図では⑤である。

後日紹介する幾つかの鉄道と同じく、これはウエールズ特産のスレートを港まで搬出するための産業鉄道であった。1866年12月に開業し、1950年10月廃止されたが、翌年保存鉄道として再開し、かような分野では最古参になる。延長は約12.5km、起点の Tywyn (どう発音するか分からない)Wharf をゼロとすると、ほぼ上り勾配が続くが、終点の Nant Gwernol は269フィート(82m) だから大したことはない。

日本の建築用材料でスレートというとセメントやガラスウールで作った人造素材だろう(乙訓老人よ、解説を)が、本来は天然素材で、結晶板を薄く削ぎ、石造や木造建築物の屋根、壁面などに貼り付ける。南部の石炭(ジョン・フォードが都合4回アカデミー監督賞を得たそのひとつ「我が谷は緑なりき」を思い出す人もいるだろう)と共に、ウエールズ北部はこのスレートが特産物で、採石場がいっぱいあった。当初の橇や馬車から、軽便鉄道を敷設して港まで本格的に搬出されだしたのだが、本来大規模な綿織物業者だったこの鉄道の創始者は、南北戦争のため米国から原綿の輸入が止まって商売が出来ず、スレートに転進した由である。

ヨーロッパの軽便鉄道といってもいろいろある。日本でなら例えば伊予鉄道がドイツ系、小坂鉄道が米国系の車両・流儀で建設され、英国系は青梅鉄道が代表であった。諸兄頸城鉄道自動車に廃止まで健在(実はその後何十年も六甲山中で生き残っていたのに、先年他車両搬出時壊れてしまった)だったニフ1という2軸客車をご記憶か。これは本来青梅鉄道の客車が魚沼鉄道を経たもので、これがいわば英国軽便鉄道系というべき小型客車である。

機関車も写真で見ると可愛いが、軌間に比し9~12トンと、そうは小さくなく、メーカーはフレチャー・ジェニングス、カー・スユアート、アンドリュー・バークレイなど。番号だけでなく、各タリスリン、サー・ハイドゥン、エドワード・トーマス、ペーター・サムなどの固有名詞を持つ。中にはお子様向けに煙室扉に「機関車トーマス」のお面?を付けたものもいた。


客車は4輪車とボギー車だが、その4輪車の可愛い事。特に1等車は2コンパートメントで、我々は共通乗車券に加え1ポンドの「お直り券」を奮発し、道後温泉に行く「坊ちゃん」気分を味わった。車内は当然狭いが、隣のコンパートメントとは高い背もたれと鏡で完全に仕切られ、窓は皮ベルトの穴に車体側のポッチをはめ、適当な位置に止められる。これは完全に馬車の名残で後自動車にも用いられたが、ずっと以前ドイツはキームゼー・バーンの客車で説明した時は写真がなかった。今回写りこんでいる不要な人物は無視して、「窓を途中好きなところに止められるシステム」のみご覧を。なお拙老の記憶に誤りなければ、関西国電に初登場した湘南=クハ86の運転席小窓がこれだった。パンタグラフ式バランサーが普及して姿を消した。



お直り券表裏 1ポンドとるにしてはお粗末