早岐へ

土日２日間は九州内の新幹線・特急が乗り放題という「ゲキ☆ヤス土日きっぷ」を握り締めて、まず博多から向かったのは、早岐でした。「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」の３特急を併結した列車は、１３両編成という最近では珍しい長編成です。
「はいき」という響きが、いかにも九州らしい好ましい駅です。長崎へは何度か行ったものの、脇にそれる早岐・佐世保は学生時代以来で、文字どおり思い出の駅を訪ねる旅でした。

▲駅舎は、４０年前と変わっていなかった。中の待合室の様子もそのまま。もちろん細かくは改造もされているだろうが、４０年前の思いが蘇ってきた。ただ、蒸機の時代は現業機関が集中し鉄道のまちとして賑った早岐も、単なる分岐駅となり、ずいぶん寂しくなってしまった。

▲０番ホームと１番ホームを見る。幅の狭いホームと、木組みの上屋が、いい味を出している。支柱の下部が補強してあるのは、九州の駅の共通のスタイル。早岐の駅名標をしみじみ眺めながら、過ぎし日を偲んでいた。

▲かつての早岐機関区は、とうの昔に姿を消したが、煉瓦造りの給水塔だけが、記念物のように置かれていた。左手に「早岐機関区発祥之地」の碑が見える。下掲の機関区とほぼ同位置からの撮影。

▲ハウステンボスから一駅だけの「ハウステンボス」が、先頭車改造された切妻のクハ７８３を先頭に入線する。ここで佐世保からの「みどり」と併結される。併結後は、両端が流線型のクハ７８３・クロハ７８２となるため、貫通面を見せたクハ７８３はこの佐世保～早岐～ハウステンボスでしか見られない。

▲早岐機関区の上路式ターンテーブルに乗るＣ５７１１１。門鉄デフは、もっともポピュラーなタイプだが、Ｃ５７にはいちばん似合っていたし、区名板の「早」が、いかにもＣ５７のイメージに合っていた。１並びの番号もよく、言わば、もっともＣ５７らしい、好きなカマだった。

▲早岐機関区は、佐世保・長崎本線用のＣ５７、貨物用のＤ５１、それに松浦線用のハチロク・Ｃ１１が配置され、区には煙が絶えなかった。この年に初めて買ってもらった１３５ミリの望遠レンズを通して、区の賑わいを表現してみた。

▲駅の構内で佐世保方から来たＤ５１の貨物をとらえる。中間に石炭車も見えるが、これは松浦線沿線に小さな炭鉱があり、そこから運び出されたものだ。この時期、駅の構内とはいえ、上空を遮る架線もなく、実に広々としている。

▲高校生の私を早岐へ向かわせた最大の理由は、このＣ１１の牽く特急「さくら」であった（写真は佐世保での撮影）。Ｃ１１が佐世保～早岐の末端区間で特急「さくら」を牽くことが「鉄道ファン」に大々的に報じられていた。
早岐では、佐世保方に対してはスイッチバックとなるため、ＤＤ５１の機回しの手間を省くため、この区間のみＣ１１が先頭に立つというもの。最後の蒸機特急と言われ（その後「ゆうづる」で復活することは判明していない）、しかもヘッドマーク付きである。
勇躍、佐世保へ駆けつけたのだ。ところが、早岐から回送されてきた「さくら」を見て落胆した。ヘッドマークがない…。これでは入替中と変わらない。機関士に聞くと、いつも付けていないと言う。
あとで聞くと、ヘッドマークを付けるのは、取材や撮影ツアーで区に依頼があった時だけ付けているのだった。本には、ひと言も触れていなく、のちにある鉄道雑誌の編集長になる、その書き手をずいぶん恨んだものだった。

岡山へ　バスと国鉄型を求めて

７月の末には、岡山・倉敷方面に向かいました。
掲示板には藤本さんやＫＨ生さんからバスの報告がされています。私も以前、藤本さんとバスの同好会に加入し、鉄道そっちのけでバスを追い掛けた時期があります。さすがにその情熱は失せましたが、今でも、旅行中にわずかな待ち時間があれば、駅前でバスを写します。今回は、バスを主目的に、ついでに国鉄車輌も求めてのの旅でした。

▲新幹線に乗ってまず向かったのは水島臨海鉄道だった。平日の朝夕には元国鉄のキハ２０が動いている。水島というところは近くて遠いところで、朝のキハ２０を写すためには、前泊が必要とばかりに思い込んでいた。よくよく調べると、朝一番の新幹線で行けば、何本か写せることが分かった。
これはもう行くしかないと、倉敷に７時１４分に降り立った。平日朝は、３編成が運転されており、うち１本がキハ２０の２両編成になる。水臨にはキハ２０が４両あるが、２両が国鉄色、２両が水臨カラー。どのカラーかは運次第だが、最近は国鉄色２両が多いようだ。
倉敷駅からひと駅目の球場前駅を目指して歩く。この球場というのは、プロ野球の公式戦が時々行われているマスカット球場のことで、ちょうどこの日も高校野球岡山大会の決勝戦が行われるところだった。水臨はその球場を半周するように、築堤上にきれいなカーブを描いていて、撮影好適地となっている。緑に包まれるようにして、やってきたキハ２０の国鉄色は、細かいところを言えば違うものの、国鉄時代を偲ぶに十分だった。単行でもない、３、４両でもない、ちょうど２両編成というところが、もっともキハ２０らしい。

▲福山市内に福山自動車時計博物館がある。この地で財を成したオーナーが、無類のアンティーク好きで、私財を投げ打って博物館を作った次第。自動車時計博物館と言うものの、名物は何と言っても、各地からカキ集めてきたボンネットバス、近くのレストア技術者の協力もあって、自力走行できるにまで何台も再生した。
“昭和の町”として人気を集める大分県の豊後高田市内で周遊運転している「昭和ロマン」号も、元は自動車時計博物館が取得、修復したもの。豊後高田市で昨年７月から運行していたが、このたび広島市で行われた観光イベントで、一年ぶりに里帰りし、本日は、近くの鞆鉄道でも使われているボンネットバス、それに博物館所有のボンネットも加え、計５台が福山市内を里帰り記念のパレードを行った。駅前などで走行中を撮影して、博物館前で行われた記念のセレモニーに駆けつけた。カラフルに塗装された５台のボンネットが頭を揃えたのを見て、３０年以上前に各地へボンネットバスを追い掛けた日々を思い出していた。

▲吉備線に乗車して、夕方に伯備線の豪渓に着いた。当ホームページのトップページに載っているＥＦ６４に刺激されて、伯備線でも貨物を牽引しているＪＲ貨物岡山機関区のＥＦ６４を撮りに来たのだ。地味ではあるが、西日本エリアでは唯一の同機の働き場所だ。豪渓から倉敷寄りに歩くと、逆光ながら、連なる空コキもいただけないが、カーブを行く同機の写真を撮ることができた。考えれば、ＥＦ６４の走行写真は、これが初めてだった。
帰りに乗った列車は、新見発姫路行き、時刻表を見ると、岡山周辺では、岡山駅をスルーするローカル列車が多く設定されるようになった。これに乗ると、姫路で１分で新快速に乗り継げる。新見～大阪が１回だけの乗り継ぎだけで４時間余りで結ばれる。１８きっぷ族には嫌がらせのように、普通列車の乗り継ぎが年々悪くなっているが、逆にこのようなケースもあるものだ。

季節はすっかり秋、今日は雨が降って寒いぐらいです。少し前のことはすぐ忘れてしまいますが、今年の夏はホントに暑かった。この暑い中、今年もヒマに飽かして各地に出かけました。準特急さん言うところの「老春きっぷ」を使って行った撮影のご報告を。

ＪＲ東海１１７系
ＪＲ東海の１１７系が、廃車を迎えそうです。平成２２～２４年度に３１３系１２０両を新製し、国鉄時代から継承した１１７系、１１９系１２７両を廃車するとアナウンスされています。本家たるＪＲ西日本１１７系はまだ残るようで、京都周辺では引き続き元気な姿が見られそうです。何も遠くへ行かなくてもと思いますが、それはそれ、ＪＲ東海１１７系ならではの魅力もあるのです。

▲ＪＲ東海１１７系は、現在、２Ｍ２Ｔ４両編成１８本がある。運転区間は浜松～米原間だが、昼間の主な働き場所は大垣～米原間となった。この区間には、１１７系のほか、２１１系、３１３系も入り、現在では３０分ヘッドで運転されており、１時間も待てば１１７系をとらえることができる。昔からの撮影地、柏原～近江長岡の伊吹山山麓で１１７系を迎えた。この日は快晴で、ＪＲ東海色の１１７系も美しく映えていた。

▲近江長岡から上記とは反対に米原方へ歩くと、午後から伊吹を順光で撮れるところがある。この日は、山には雲がかかっていたが、やや見上げるようにして１１７の柔和な顔立ちをとらえられる。ちょうどやってきたのは、関西急電のリバイバルカラーを纏ったＳ１１編成だった。なお、この区間、日中は、貨物もたいへん多い。とくに上り貨物は、ほぼ３０分ヘッドでやってくるほどの貨物街道だ。

▲東海１１７系のもうひとつの魅力は、ＪＲ西日本ではもう見られない、新快速の運用が朝晩に残っていること。と言っても、メインの豊橋～大垣間の新快速は３１３系が独占しており、岡崎を発着とする補完的な新快速運用に残っているに過ぎないが、一度は新快速の運用から離脱したものの、再び復活した。「新快速」という響き、しかも８両編成と、かつての１１７系華やかなりし頃の活躍が頭をよぎった。

倶知安　今昔

酷暑が続く毎日ですが、今日から９月、今さら”新緑”とは時期遅れも甚だしいのですが、これで最終とします。
ぶんしゅうさんとの北海道の最終日は、日高本線鵡川を出発し、室蘭本線で寝台特急を撮り、フェリー出航の小樽へ向かうコースでした。多少遠回りになるものの、旧胆振線沿いのルートを走ります。長い裾野を広げる羊蹄山が、初夏の青空に美しい姿を見せると、車は倶知安駅前に到着しました。
４０年前、山手にあるユースを拠点に、ＤＲＦＣの仲間とともにＣ６２を追った思い出の駅でもありました。

▲倶知安駅も、道内のほかの駅と同じく、きれいに整備はされているものの、乗降客はほとんどなく閑散としていた。駅の裏手にあった機関区はとうの昔になくなり、公園化されていて、駅は単純な２面３線式になっていた。発着する列車も優等列車は１本もなく、単行のキハ４０が日中は２時間に１本程度の発着。ヤマ線と言われる函館本線小樽～長万部間の凋落ぶりを感じずにはいられなかった。

▲これは４０年前の倶知安駅の賑わい。キハ２２に乗り降りする客でホームはあふれている。貫通扉を開け、係員が待機して、これから増結作業が始まろうとしている。北海道名物の気動車の解併結は、以前ほど複雑なものはないものの、現在でも行われていた。

▲駅に隣接して機関区があった。アーチ状の門標がある北海道独特のスタイル、胆振・岩内線のキューロク、本線用のＤ５１がいて、ホームからもよく眺められた。手前に見えるちっこいタンク車は、１０トン積みのタ６００形、当時の国鉄貨車の中では最小部類の貨車で、ほとんどが道内封じ込め用として使用されていた。

▲Ｃ６２重連の「ていね」が夕刻の倶知安駅に停車している。「ていね」は、撮ってよし、乗ってよしの列車で、重連が吐き出すシンダーの洗礼を受け、音と匂いで五感を刺激されながら、今は亡き一年先輩のＫさんとともに長万部から着いた。跨線橋を渡り、何気にホームを見ると、Ｃ６２がブロアーを吹き上げ、まもなく発車しようとするところだった。

▲上り「ていね」は、１２時９分に倶知安に到着する。４分間の停車時間を利用して機関車は、給水、火床の整理に忙しい。「ていね」は当時客車８両編成、機関車も入れると、ホームもハミ出してしまう。広い構内で発車を待つ姿をやや低い位置から眺めたＣ６２は、王者の風格であった。ツバメマークのデフの向こうには羊蹄山も見えた。

▲倶知安を有名にしたのは何と言っても下り「ていね」の発車シーンだろう。１８時２７分、夏なら薄暮、冬ならとっぷり暮れた中、水銀灯に照らされ巨体が、煙と音が織り成す、すさまじい発車シーンを見せてくれる。夜間撮影の楽しさも教えてくれた。これが終わると、凍て付いた道を滑りそうになりながらユースへの道を急ぐのが常だった。

北浜　今昔

根室本線の次に訪れた釧網本線も４０年前に訪れた懐かしい線区です。中でも、原生花園の中にある北浜付近は、その当時から有名な撮影地でした。Ｃ５８の牽く混合列車が残っていたこと、原野もあって、海沿いも走り、鉄橋もあると、変化に富んでいること、網走までの夜行列車もあってアプローチしやすいことが要因だったのでしょうか。
ぶんしゅうさんに無理を言って、北浜で時間を取って夕方まで撮れるよう、車を走らせてもらいました。

▲釧網本線では、無人になってしまった駅舎を観光資源の一つととらえ、各駅にレストランや売店を設けて活用している。客の多くは車で訪れるとは皮肉なことだが、無人駅で放置され荒廃していくよりはずっといい。北浜駅も、”オホーツク海にいちばん近い駅”として売り出し、喫茶”停車場”が設けられている。室内は客車を模した構造になっており、窓越しに望むオホーツクの眺めも乙なものだ。特筆すべきは、本格的な料理の内容で、時間潰しにと頼んだランチの味もなかなかのもの、予約すれば、本格的なフランス料理のフルコースもできるとのことだった。

▲北浜駅を有名にしたもうひとつは展望台だろう。ホームの横に木造の砦のような展望台がある。平坦地で高さのある写真を撮れなかったのが、展望台のお蔭で、高さを稼げるようになった。展望台からの夕陽は、残念ながら曇ってきたのと、方向も少し違っており、期待したものではなかったが、海を隔てた山々がほんのり赤くなった。

▲４０年前の北浜駅に入線するＣ５８の牽く混合列車。ホームから見えるオホーツク海は変わっていない。現在の駅構内は棒線化されているが、この当時は、ホーム一面ながらも側線があったことが判る。
Ｃ５８の煙室扉に何やら紙が貼り付いている。実はこれ、当局と組合との争議で貼り付けられたアジビラだ。国鉄の争議はうんと以前からあり、アジビラは組合事務所などにはよく貼ってあったが、お客が乗る、いわば聖域とも言うべき鉄道車両を組合のアピールの場としたのは、ちょうどこの頃からだった。車両全体をデカデカと石灰で書き殴る、いわゆる団結列車も、動労の勢力が強い北海道ではもう見られ、その後各地に波及していく。これが来ると全く絵にならない。これから数年間、何度泣かされたことか。

▲当時の北浜の代表的な撮影地、トーフツ湖に架かる鉄橋を行くＣ５８の貨物列車。貨物はこの当時、大部分はＤＥ１０化されていたが、一部はＣ５８で残っていた。この鉄橋、駅から近く、横を並行する国道の橋から難なく撮れる。すぐ近くにはユースホステルもある。この日も、いったんユースで旅装を解いたあと、ユースのゲタを履いて、列車の時刻に合わせて鉄橋まで行ったものだ。

▲原生花園を行くＣ５８の牽く混合列車。９月なので花はないが、原生花園を行く典型的なシーンと言えようか。ワム・トムを中心にした貨車数両、スハニ６２を含む客車３両も、混合列車のスタンダードだった。この列車を写すため移動していると、余りにも同じ風景が続いているため、置き去りにしたリュックが分からなくなってしまった。今回も全く同じ経験をして青くなった。４０年経っても、人間は変わっていないと苦笑した。このＣ５８、まだデフは切り詰めておらず、原型のままだ。操車掛がデッキに乗る際のスペースを確保するため、この頃から道内の蒸機のデフが切り詰められていく。前述のアジビラ、落書きとともに、蒸機が醜くなっていく直前の最後の輝きを持っていた時期であった。

▲上は、４０年前の原生花園の中を行く釧路発網走行急行「しれとこ２号」。当時、釧網本線には線内急行が４往復も設定されていた。車種のキハ２２は、道内用に汎用気動車として製造された。デッキ付のオールクロスシートを買われて、道内ではローカル線の急行はほとんどキハ２２で賄われていた。室内もさることながら、小さい窓の整ったスタイルは、大好きな気動車だった。
下は、現在のほぼ同位置。木造の電柱はそのままだ。キハ４０は、道内の至る線区で使用されており、さすがに優等列車運用はないものの、現代版のキハ２２と言えよう。

▲ぶんしゅうさんも書かれていたが、北浜駅レストラン”停車場”の女主人は話好きで、食事が終わっても話が続き、なかなか脱出できない。ホントは、近くで風呂に入り、宿泊予定のオハ４７に予約時刻に着こうとしていたのに、とうに予約の時間をオーバーしてしまった。気の済むまで話を聞こうと２人で覚悟し、ようやく２時間後に解放された。
外へ出るとすっかり暮れてしまい、とうとう雨になってしまった。ホームへ出ると予期しなかった列車がやってきた。ここまで長引くとは思わず、時刻表も全くマークしていなかった。雨に濡れたホームに反射する赤いテールライトと、駅舎から漏れる白熱灯を見て、行き当たりの旅もいいものだと思った。

茶内　今昔

今回の北海道訪問では、鉄道ファンを名乗る以上は、僅かでも鉄道に貢献すべく列車乗車も行いました。根室本線では、厚岸～根室間を往復乗車しましたが、列車に乗ってみると、北海道の鉄道の衰退ぶりが身を持って感じられます。
乗車したのはキハ５４の単行、車内は廃車発生部品の転換クロスシートに改造され、座席定員は約50名。しかし実際乗っていたのは、20人程度です。このことから、厚岸～根室間での一日輸送量(片道)はせいぜい150～200人と想像されます。釧路～根室間は、花咲線の愛称が付され、同じ根室本線でありながら滝川～釧路間とは運転形態も区別されています。同区間でも釧路から厚岸までは、小さいながらも釧路の都市圏を形成し、通勤通学需要があるようですが、厚岸～根室間に至っては、超閑散路線となります。
実際、列車に乗って見ても、駅間には人家は見られず、ただ原野が広がるのみ。駅前ですら、かたまった人家があるのは、茶内、浜中、厚床、東根室程度で、あとは駅周辺にも人家すら見られません。乗車した日は濃霧の影響もあって、よりいっそうの寂寥感を覚えたものでした。
この区間は40年前にも乗りましたが、人家もあって、もっと活気がありました。沿線の過疎化は想像以上に進んでいるようです。途中、茶内駅で撮った列車交換シーンは、意識していなかったのですが、偶然40年前と同じ位置から撮っていたことが判明、図らずも時代の推移を感じたものです。

▲霧の立ち込める茶内駅に進入する5624Ｄ列車。この列車の釧路到着が8時24分のため、珍しく6人もの乗客がいて、高校生も見える。下の40年前と比べると構内の配線は変わっていないが、周囲の光景はすっかり寂しくなってしまった。
北海道は意外に都市間連絡のバスが発達している。釧路～根室間には札幌からの便も加えてバス６往復、所要時間3時間10分程度で設定されている。鉄道は7.5往復、快速で2時間、普通で2時間20分と優位にあるものの、運賃はバス2190円、鉄道2730円で、やはりＪＲ北海道の割増運賃が大きなネックになっている。沿線の国道を走っても、通行量は極めて少ない。旅客、物流とも、この地はやはり最果ての地域なのだろう。

▲昭和46年3月、茶内駅に入ってくるのはキハ０８３＋キハ２１１８の２両編成、先頭のキハ０８はオハ６２からの改造車で、車内は種車の客車そのもの。この日は、鉄道同好会の仲間と茶内～糸魚沢間で撮影し、この列車に乗って釧路へ戻るところ、ホームの中ほどに江若鉄道の模型復元に情熱を燃やす西村さん、鴨川鉄道社長を自任する津田君の姿も見える。当時はこれほどの乗客があったのだ。
根室本線の列車は、ＤＣは２連、客車も混合列車として走っており、荷物・郵便車を含む４両編成だった。札幌からの急行列車も運転されていた。

▲当時、茶内駅を出ると、右手には、簡易軌道の乗り場があった。茶内駅前から西円朱別、上風蓮、別寒辺牛へ向かっていた浜中町営軌道で、その当時残っていた簡易軌道では最大規模だった。小規模ながらも旅客営業を行っており、茶内駅は簡易軌道からの乗換客もあって賑わっていたのだろう。中央に見えるのが「自走客車」と呼ばれる無番号のＤＣ、左手には、この軌道の主要な輸送であるミルクの運搬車が見える。現在この場所に立っても、それを偲ぶものは何もなかったが、茶内駅の事務室に、写真や資料が展示されていた。

最後の運炭鉄道

今回の北海道行きの楽しみの一つに、釧路の太平洋石炭販売輸送の訪問がありました。日本最後の炭鉱、釧路コールマインの運炭部門として、採炭地の春採から、積出港の知人までの4.0kmを結んでいます。ただ、ＪＲ線と連絡しない自社線完結の路線とあっては、今まで訪れる機会もありませんでした。
ぶんしゅう号で釧路市内へ入り、地図と見比べながら行っても目的地が分からず、ぶんしゅうさんに叱咤されながら、ようやく機関区のある春採駅にたどり着きました。
ぶんしゅうさんのレポートと重複しますが、車両を中心に報告します。

▲この鉄道は、大正１４年に釧路臨港鉄道として春採～知人間が開業。釧路川の左岸で路線を延伸し、石炭・一般貨物だけでなく、旅客営業も行なっていた。内燃動車も導入されたが、昭和３８年に旅客営業を廃止、昭和５４年には太平洋石炭販売輸送に吸収され、石炭輸送の専業となった。
釧路市沖の太平洋の海底から採炭していた太平洋炭鉱は、平成１４年に採炭を中止し、以降の事業は釧路コールマンに継承されるが、事業規模は大幅に縮小された。写真は、機関区のある春採駅の全景、背後にある丘の上から太平洋の海底に向けて坑道が伸びている。以前は、この丘の上に、610mm軌間の専用線があり、三笠鉄道記念館に保存されているヒョロ長い電機が使われていた。

▲春採駅に待機している編成がシャトルトレインだ。ＤＬが前後に付くプッシュプルとなって連接式の石炭車を牽引する。最盛期は機回しの時間もないぐらい忙しくて編み出された運転手段だろうが、大幅に事業が縮小された現在では、意味を成していない。事実、訪問した日も、午前の１便だけで当日の列車は終了しており、念のためと思って再訪問した翌日も同様であった。

▲シャトルトレインの先頭に立つのがＤＥ６０１、日本ではたいへん珍しくなった電気式のディーゼル機関車。片運転台式で車体の背の高い日本離れしたデザイン、それもそのはず、ＧＥ社製のライセンスで日本車輌により製造された。ライトブルーに黄色のライン、”ShuttleTrain”と書かれた英文字も実によく効いている。ＤＥとは言うものの、軸配置はＢ－Ｂであり、Ｅは電気式を指すようだ。

▲Ｄ４０１　昭和３９年製で、車体はＤＤ１３後期型と同じだが、珍しいロッド式。赤白く塗られたロッドはよく目立つ。予備機扱いのようだが、訪れた日は、ロッドの音が響かせながら入換に励んでいた。ぶんしゅうさんが尋ねられていたボンネット部にある覆いは、石炭積込時にホッパーから漏れてくる選鉱液がファンの中に入り込まないようにする覆いとのことだ。

▲Ｄ７０１　昭和５２年製、日本車輌の私鉄向けＤＤ型で、ＤＤ１３と類似している。軸バネ台車が特徴。防寒のためボンネット端部が密閉式になっている。通常は、シャトルトレインの春採側に付く。

▲Ｄ８０１　元は雄別鉄道ＹＤ１３０１で、昭和４１年製。雄別鉄道の廃止後、釧路開発埠頭のＫＤ１３０１となり、ここも廃止となって平成１２年に入線、Ｄ８０１とした。

▲廃車のＤ１０１　昭和３３年製で、北海道としては初の大型ＤＬ。ロッド式の台車が特徴、ＤＤ１３と似ているが、細部は異なる。前照灯は１灯だったが、２灯に改造された。１０年以上前に廃車となったが、錆びを浮かべながらも、留置されていた。

▲連接式の石炭車セキ６０００　昭和４１年から製造され１４組２８両ある。現役の貨車としてはわが国唯一の連接式。機関車からの遠隔操作により、側扉開閉、連結解放を行う。

▲春採駅の奥にある石炭ホッパー。海底から採掘された石炭は選炭のうえ、ここで石炭車に積み込まれる。ただ現状は、海外からの採炭技術者の研修を兼ねた採炭を細々と続けている程度に過ぎず、行く末が心配されている。

懐かしい車両と出会う

北海道には、国私鉄の廃止後に造られた鉄道博物館・資料館が数多くあり、ぶんしゅうさんが紹介された三笠鉄道記念館はその代表です。幌内線の廃止後、三笠駅跡と幌内駅跡の２ヵ所に造られた、ゆかりの車輌が５０両近く保存される、全国でも最大規模の鉄道博物館です。
北海道ではその後も多くの保存車両に接することになるのですが、そのいずれも、定期的な塗り替えなどのメンテナンスが行われ、野外展示でもたいへん美しい姿で保存されています。保守に携わる関係者の熱意には心打たれました。

ここに鉄道記念館が造られた理由を、よく理解しないまま訪れたのですが、北海道で初めての鉄道である幌内鉄道が開通したのが、１８８２年の手宮～札幌～幌内間で、おもに幌内で発見された良質の石炭を小樽・手宮港へ運び出すのが主目的でした。廃止前の幌内線は、岩見沢から三笠を経て幾春別までと、三笠から分岐して幌内まで、計２０キロ余りのローカル線に過ぎませんでしたが、元を正せば、札幌・小樽へ通じる、明治の幹線でした。三笠鉄道記念館は、言わば北海道鉄道発祥の地にある、由緒正しき鉄道資料館と言えるでしょう。
保存車両を見ていると、ぶんしゅうさんから「このＤＤ５１、御召を牽いている」と聞かせてもらいました。説明板を見ると、展示のＤＤ５１５４８は確かに昭和４３年に御召牽引と書いてあり、その時にも撮っていたことを思い出しました。他も見ていくと、現役時代にも撮っていた車両があり、思わず４０年前にワープしていました。

▲旧三笠駅跡にある、クロフォード公園と呼ばれる一番目の保存場所に置かれたＤＤ５１５４８。ここには、三笠駅の旧称である幌内太駅を模した駅構内が復元されている。その中に貨車を牽くＤＤ５１５４８が置かれている。ホームや跨線橋も復元され、現役時代を髣髴させている。

▲以前の掲示板でも記したが、ＤＤ５１５４８は昭和４３年９月、開道１００周年に際して、千歳線・函館本線・石北本線で御召列車を牽いている。写真は旭川四条～新旭川間で旭川発上川行の御召を牽くＤＤ５１５４８。真夏のような陽射しの中、ロギング太郎さんと一緒に撮りに行ったことを覚えている。
この頃、北海道ではＤＤ５１が釧路・旭川区に配置され始め、次第に蒸機を駆逐して行った。同機は、言わば北海道のＤＤ５１の生え抜きでもあり、御召牽引の実績とともに、保存にふさわしい車両であろう。

▲２番目の会場である幌内駅跡には、多くの保存車両があり、その大部分は野外だが、一部は庫の中に保存されている。そこにいたのが、北海道最初の電気機関車のうちの１両、ＥＤ７６５０５である。腐食もなく、美しい姿で保存され、運転室への立ち入りもできる。

▲北海道の鉄道で、初めての電化区間は、昭和４３年８月に開業した小樽～滝川間であった。電車は７１１系、電機はＥＤ７６ ５００番台がいずれも新造された。写真は、電化直後、まだ地上時代の札幌駅で４２１列車を牽くＥＤ７６５０５だ。４２１列車は函館発釧路行の普通列車で、延々６８０キロを通す普通列車として、その当時も名を馳せていた。

旧白滝を訪ねる

待望の連載”ぶんしゅう旅日記　初夏・北海道編”、今回は、当特派員も同行させていただいての二人旅となりました。特派員にとっての北海道は、社会人時代に観光や仕事で行ったことはあるものの、鉄道写真の撮影となると、実に学生時代以来、約４０年ぶりとなりました。
それだけに、見るもの、写すもの、すべてが新鮮で驚きの連続でした。詳細な旅行記は、今後もぶんしゅうさんが記されますので、当特派員は、印象に残った事象を採り上げ、昔話も交えながら綴っていくこととしました。
北海道へ上陸して、まず向かったのは、丸瀬布の「いこいの森」ですが、開場前の時間を利用して石北本線旧白滝を訪れました。この駅の存在が、以前から気掛かりで、この眼でまず確認しておきたかったのです。

▲この世に”新”を冠する駅名はゴマンとあるが、”旧”が付くのは、ここ旧白滝だけだ。しかも、石北本線には、奥白滝、上白滝、白滝、旧白滝、下白滝と”白滝”の付く駅のオンパレード(奥白滝はのちに廃止)。
この謎は、現場へ行ってみて氷解した。もともとこの地域、地名すらないような人跡未踏の地であった。地域を流れる湧別川に大きな滝があり、飛瀑で付近は白く見え、いつしか”白滝”が地名となり、村名も白滝になったという。事実、石北本線の撮影名所地になっている旧白滝～下白滝間には、「白滝発祥の地」の碑があり、この由来を説明している。

▲旧白滝は、この地域で真っ先に入植が行われ、のちに集落の中心が現在の白滝へ移ったため、その後に建設された石北本線の駅名には「旧白滝」の名が採用されたようだ。駅への昇格は１９８７年のことで、それまでは乗降場扱いであった。駅はホーム一面の棒線駅で、典型的な北海道の無人駅スタイルだ。もっと山深いところかと想像したが、意外に開けたところに駅は所在し、国道からも容易にアプローチできる。

▲もうひとつ、旧白滝を有名にしたのは、発着本数の少なさだ。上りこそ午後に３本あるものの、下りに至っては７時１６分発の１本のみ。始発列車が終列車と揶揄されたものだ。どうしてこのような偏った列車ダイヤになったのか。おそらく１人か２人はいたはずの通学生の利便を考えたものだろう。朝に丸瀬布・遠軽方面への列車を停車させ、午後は選択できるように３本設定している。この需要以外にこの駅での乗降客は考えられず、それ以外の普通列車はすべて通過扱いだ。 

▲待合室をのぞいて見ると、他の駅にも見られる備え付けのノートが一冊置かれていた。それを見ると”秘境駅”にも認定されたこの駅には、毎日のように訪問者がいるようだ。「いこいの森」で撮影の後、１６時５３分発の上り旭川行きを迎えた。ホームには旅行者が一名待っていた。彼は約３時間前の上り列車で来たのだろうか。キハ４０の２両編成が、３５度を超す暑い空に、紫煙を上げて、まっすぐな線路に消えて行った。

昭和４３年１０月の福井国体で運転された御召列車は、福井県内だけではありませんでした。今なら、国体開催県のみで終わる視察が、当時は、国体後に、丹後・但馬地方にも及び、小浜線、宮津線、山陰本線でもＣ５８、ＤＤ５４の牽く御召列車が運転されたのでした。これで今回の御召の牽引機は、ＥＦ５８、ＤＥ１０、ＥＦ７０、８６２０、Ｃ５８、ＤＤ５４と、すべての動力が揃った６形式にも及ぶという、近年にない、変化に富んだ御召となりました。

▲越美本線で御召が運転された翌々日の１０月４日には小浜線敦賀～上中間で、５日には若狭高浜～東舞鶴間でＣ５８１７１(敦一)、東舞鶴～豊岡間でＣ５８２２３(豊)+Ｃ５８５６(舞)の御召が運転された。敦賀第一、西舞鶴、豊岡と、近隣の３区から１両ずつＣ５８が選ばれた。
５日に、同学年のＭ好さんと牽引機が交替する東舞鶴へ向かった。駅に着いて、裏へ回ると、Ｃ５８２２３+Ｃ５８５６の晴れ姿が見えた。後年の御召のように過剰すぎるほどの装飾もなく、ごく標準的な装備だが、それだけに蒸機でありながら隅々まで磨き上げられた２両の姿には目を見張るものがある。３日前のハチロクに比べると、撮影者はうんと少ない。御召到着まで約１時間前、和やかさの中にも緊張感が走る。

▲待機中のＣ５８を撮ったあと、二人で西舞鶴方面に歩いた。下調べも何もなく歩き出したが、幸い、白鳥峠のトンネルの手前に築堤があり、その横には恰好のお立ち台がある。いま通ると、現場は平行する国道に沿って線路端までロードサイドの店が建っているが、当時は、一面の田圃が広がっていた。
２５‰が続く白鳥峠だけに、御召らしからぬ力行ぶりである。重連の場合、次位に日章旗を掲示しないケースもあるが、このように次位にも掲示され、風にうまくなびいて、４本の日の丸がきれいに見えている。今まで何度か写した同機の一世一代の晴れ姿であった。

▲同年１０月６日には、竹野～二条間にＤＤ５４３+ＤＤ５４１の牽く御召列車が走った。ＤＤ５４は、昭和４１年から製造され、福知山・米子機関区に配置されて、蒸機を置き換えしていたが、故障・事故が絶えず、この４ヵ月前には、湖山駅で急行「おき」を牽引中、推進軸が折れて、脱線転覆事故があったばかりだった。故障・事故の集中していた量産形を避け、比較的安定した試作機１～３を御召牽引に当てたようだ。この日の御召は午後からの運転で、ゆっくりして馬堀駅に降り立った。馬堀に降りたのは、この日が初めてで、それからＣ５７を求めて何度も降り立つことになる駅東方の築堤でとらえる。このあと、梅小路区へ向かい、大役を終えた同機の晴れ姿を心ゆくまで眺めた。もちろんＤＤ５４の御召はこれ一度切りで、ＤＤ５４は短い生涯を閉じてしまう。

御召の回送を撮ったあと、少し六条駅寄りに移動し、本番の撮影を田んぼの中の直線区間に定めました。御召の撮影とあって、ありったけの機材を動員します。タクマー１３５ｍｍを装備した虎の子アサヒペンタックスＳＶを、パチパチ三脚に着け、ゴム球のレリーズを付けてモノクロ一発必中、得体の知れないマミヤ製のＥＥカメラには、ブジカラースライドを入れて、手持ちで連写とします。待つこと２時間余り、近くの踏切の警報器が鳴ると同時に、はるか向こうから、赤白の日章旗が目に入りました。胸の高鳴りを感じる一瞬でした。

▲本務機８８６３５、補機２８６５１、２両のハチロクに牽かれた１号編成の御召列車は、音もなく近づいて来た。逸る心を抑えながら、まずレリーズでモノクロ一発、続いてカラーで連写する。秋の陽を受けて、御料車がまばゆいばかりに輝いているのだけは覚えている。
実は、この昭和４３年に、別のところでハチロクの御召が予定されていた。それは、５月にあった秋田県の植樹祭での花輪線大館～十和田南間の御召である。ところが、その一週間前に発生した十勝沖地震で、すべては中止されてしまい、ハチロク御召も幻となってしまった。
それだけに、今回は、最後の蒸機御召ではないかとの噂が、多くの撮影者を集めた一因となった。ところが、案に相違して、その後も毎年のように各地で蒸機御召が運転される結果となり、ハチロクに至っては、翌年の松浦線でもさっそく御召を牽いた。

▲後を向くと、近所の人たちの歓迎の人波があった。写真撮影の準備をしている時だったが、ひとりの婦人から声を掛けられ、写真をあとで送ってほしいと言う。聞くと、御召の２８６５１の正機関士である北さんという方の奥さんだった。その後、機関士の北さんとは何度か写真を交換し、御召運転の苦労など、いろいろな話を聞かせてもらった。

▲御召は福井まで運転されたあと、牽引機は福井機関区まで回送された。下車駅の越前花堂に機関区が隣接しているので、歩いてすぐに機関区へ駆けつけ、回送到着後の区員の記念撮影などから見ることができ、そのあとは、撮影用に開放された。ロッドが揃えられなかったのは残念だが、撮影には邪魔のない好適な角度である。
この本務の８８６３５(御召では先頭を本務、次位を補機とする位置づけになっているようだ)は、前照灯以外は、完璧なハチロクだ。今まで、越美北線の貨物牽引の地味な仕事に従事していた同機だが、一世一代の晴れ姿を披露していた。

【８４２７】でぶんしゅうさんが、昭和４３年の福井国体で運転された御召列車について述べられています。その時のネガが所在不明と聞いていますが、無事見つけ出していただくよう祈っています。
実は、私も一緒に福井へ行っていました。ただ、一緒に行ったのは、一年上のＳ井さん、Ｔ城さんの２人とばかり思っていましたが、当時の写真を引っ張り出して仔細に見てみると、ぶんしゅうさんも写っていることを発見、一緒に行っていたことを確認しました。
福井城のすぐ近くにあるＫ先輩の実家に厚かましくも上りこみ、昼をご馳走になったことも覚えています。あの時の寿司はうまかったなぁ。
さて、福井国体で運転された御召列車は、昭和43年10月2日に越美北線の越前大野～福井間で、8620形重連で運転されたものでものでした。
私の記憶では、事前に御召列車ダイヤが鉄道雑誌に公表された初のケースでした。現在では考えもつかないような、オープンで寛容な時代なればこそで、そのため、書かれているように全国から多くのファンが集まりました。ただ、その数たるや、今から見るとホントにささやかな数で、何日も前から徹夜して三脚で場所取りすることなど、まるで無用、通過直前でもほんの数人の同業者でした。
昭和43年10月2日、歴史的なダイヤ改正として記憶に残る”よん・さん・とお”の２日目、天気は快晴、その日を朝から追いました。

▲京都駅に集結したＤＲＦＣメンバー４名は、米原へ。ここから、米原発福井行２３９レに乗り換える。交直接続区間の米原～田村間を牽くのは、ＤＤ５０３+ＤＤ５０４であった。この接続で名を馳せた蒸機のＤ５０も、”よん・さん・とお”改正で消え、ＤＤ５０、ＤＥ１０に替わって、ようやく無煙化が実現した。数奇な運命をたどったＤＤ５０であるが、その後、米原～田村間を最後の働き場所として、昭和53年に廃車になっている。

▲“よん・さん・とお”改正で、裏日本縦貫線を通す寝台特急が誕生した。それが「日本海」で、従来の急行「日本海」は、「きたぐに」に改称されてそのまま存置された。このように、”よん・さん・とお”改正は、急行を廃止・格上げして、特急を新設するのではなく、純粋の新設であるところに、ダイヤ改正の勢いを感じる。この「日本海」は、青森を１日の晩に出発した処女列車で、湖西線開業前だから米原回りである。ＤＥ１０に牽かれて米原に到着し、ＥＦ５８に替わるところだが、なにせ初日のこと、操車掛けが集まって、ホースの確認などに大童のシーンである。左端に脱兎のごとくホームを走り回るのが、若きぶんしゅうさんだ。

▲ＤＤ５０に牽かれた２３７レは、田村でＥＦ７０１５+ＥＦ７０１００６に替わり、敦賀からはＥＤ７０２に替わった。この写真は、今庄駅を発車した直後の２３７レ、因みに、メモによれば、編成は、ED70 2+オハフ61 2712+オハ35 2021+オハ35 3239+ナハ10 2047+ナハ10 2022+オハフ33 2573+マニ60 2618であった。構内のバラスが真新しいのは、敦賀～今庄間が北陸トンネルの開通で新線に移り、かつての旧線の基地であった今庄の機関区設備が撤去され、構内配線が敷き直された結果であろうか。

▲前記のように、先輩宅で昼をいただいたあと、まず御召の回送を撮るために、福井から一駅目の越前花堂駅で降りた。他のメンバーは、さらに乗り続けて山間部へ向かったが、私としては無難にまとめたかったため、田圃の中の越前花堂を選んだ。御召の回送は、基地のある南福井から、天皇の乗車する越前大野まで、１号編成を、８６２０重連が逆行で運転した。北陸本線と分かれ、左へ大きくカーブする地点で回送をとらえる。今も北陸本線に乗ると、この撮影地点を確認するが、今は、工場などが建ち並び、雑然とした雰囲気である。

関係者のご苦労で投稿環境を正常に戻していただき感謝申し上げます。
さて、私こと、掲示板に投稿しなければの強迫観念にとらわれて続けて数ヵ月、もがけばもがくほど、手はキーボードから遠ざかっています。
そんな時、先週末上京した際に、準特急さんと、元気に病後復帰されたＴ田さんの２人ともに、京浜急行・江ノ電へ行く機会がありました。
ここで、掲示板を思う準特急さんの並々ならぬ情熱を聞かせていただき、痛く心を打たれました。
掲示板が内部のツールだけでなく、斯界のオピニオンリーダーたちも熟読されており、クローバー会の重要な発信源として機能していると言われます。おっしゃるに、投稿も大事だが、コメントはもっと大事と言われます。本掲示板の特徴でもある、双方向のコミュニケーションを発揮することが大事なのです。
準特急さんは、今後の掲示板のテーマとして
・定点撮影－昔と今の同一地点を対比
・譲渡車両－同一車両を譲渡先ごとに比較
・思わぬ出会い－譲渡先であり得ない車両の出会い
を挙げられています。これらは、一朝一夕にはできない、準特急さんのように半世紀以上に渡って地道に記録を続けられてきた人間のみに可能です。
最近の新参趣味者の物量攻撃に辟易している特派員にとっては、一筋の光明を見た思いでした。
何か勇気づけられた気がした一日でありました。要は気負うことなく自然体で掲示板に立ち向かうことが大事なのでしょう。今回は、ひとまず当日の成果をご覧いただきましょう。

▲京急を訪れた目的は残り少ない1000形をとらえること。大師線、逗子線も回ってみたが、車庫に休んでいるだけで、昼間の稼動車はなかった。そこで、地元お住まいのＴ田さんのご案内で、京急線南部の撮影へ向かった。横浜を過ぎると丘陵部を走り展望は開けるが、住宅が建て込んで撮影には不向きだ。ホームからの撮影に切り替えスタンバイしたのは、京急富岡駅。短いトンネルを突き抜けて快走する2100形の快特をとらえることができた。

▲つぎに訪れたのは、逗子線の六浦～神武寺間。先日の京急の改正で、逗子線では新逗子から羽田空港へ直通する「エアーポート急行」が日中20分ヘッドで走るようになり、羽田シフトがより鮮明になった。この区間、横浜市と逗子市の境の山間区間に当たり、人家がほとんどない。とくにトンネルの神武寺側には池沿いに走り、背後の山も米軍池子住宅の用地で自然のまま残されている。準特急さんはこの池を入れて数十年前に撮られたことがあるそうだ。

▲午後からは久しぶりの江ノ電訪問となった。都会的ではあるが、どこか田舎の風情を残したこの沿線の風情はいつ来ても清々しく迎えてくれる。製造後50年となった300形の残る１編成305＋355も、「江ノ電開業１００周年」のヘッドマークを掲げて元気に走っていた。江ノ電・嵐電提携を記念した嵐電カラーの1000形1552＋15021も走っていた。

▲この日の締めくくりは定番の鎌倉高校前である。目前は江ノ島、傾きかけた陽を受けて初夏の海がキラキラ輝いている。直前まで大渋滞していた道路だったが、急に両方向とも車が消えた。見通しがよければ、ちょうどこの向こうに富士山が見えるはずだ。冬の寒いとき、冠雪した富士山を撮りにもう一度訪れてみたい。

季節は巡って、もう桜の開花の季節を迎えました。想定外の多忙な業務に翻弄され、この一ヵ月半は、掲示板の投稿も儘ならない状況が続きました。２月に行った大糸線の投稿も途中で滞ったまま、今さら季節はずれの旅行記を続ける訳にもいかず‥、ということで、つい先日に訪れた琴電の旧型電車復刻色の運転について記してみたいと思います。
今回もお世話になったのは、中国から帰ったばかりのぶんしゅうさん。深夜の京都を”ぶんしゅう号”で出発、途中の高速道路のＳＡで二人仲良く車上のテントで仮眠。夜明けとともに車を琴平線の沿線まで走らせました。

▲今回の旧型電車の特別運転は、３０００型３００号が開業当時の茶色一色に復刻されたことを記念したもの。同車は、琴平線の前身、琴平電鉄が大正１５年の開業時に新製した車両。昭和１０年代には、グリーン濃淡の２色塗色に改められており、茶色一色は、約７０年ぶりの復活になる。３月２０、２１日の両日運転されたが、とくに２０日午前中の琴平線仏生山～琴平間の１往復は、琴電で動態保存されている旧型電車フルラインナップの４両編成となり、パンタ４丁を上げ吊り掛け音を響かせて走った。
せっかく保存車を茶・クリームの２色に統一したのに、編成美を乱す復刻色もいかがなものかとの意見もあろうが、会社の愛着が伝わってくるような渋い茶色の輝きであった。(羽間～榎井)

▲いま琴電でイベント用に動態保存されている旧型電車は４両。琴平側先頭の３０００形３００号、写真の高松築港側先頭の５０００形５００号、１０００形１２０号の３両は、琴平電鉄が創業時に新製した車両で、大正末から昭和初期の製造、残る２０形２３号は、近鉄南大阪千の前身、大阪鉄道デロ２０形を出自とする電車である。行き先の「仏生山」が旧字になっている、芸の細かいところを見せている。(一宮付近)

▲琴平線の撮影地としては、前掲の羽間～榎井間の土器川鉄橋、一宮～円座間の香東川鉄橋、２つの鉄橋が代表的。仏生山から琴平までは、ほぼ東北から西南へ向かってレールが伸びているため、光線の当たり方は一定である。今回の運転は、途中の滝宮駅で７分停車があるため、車だと追っ掛けができる。円座～一宮間の香東川鉄橋を目指して走っていたところ、道が判らなくなり、慌てて鉄橋近くの築堤に掛け上って写した。たまたま背後には、讃岐平野特有の山容も入り、梅の花も入れて工事現場も隠せた。(一宮～円座)

▲昼は地元の高松で活動するＫさんと再会し、仏生山近くのうどん店で１６０円也のかけうどんを食す。Ｋさんから琴平近くに菜の花畑があることを聞き及び、午後からの１往復は、衆議一決ここで撮影することにした。当初は、桜も開花かと期待して、桜の撮影で有名な、挿頭丘駅へも下見に行ったが、全くのつぼみ状態。沿線では菜の花だけが、春を演出していた。芭石鉄道の菜の花には程遠いが、沿線では唯一両側に菜の花が広がっていた。午後からの1往復の運転は、３００+１２０の２連。これぐらいが、ローカル私鉄には似つかわしい感じがする。(榎井～琴電琴平)