今回の北海道行きの楽しみの一つに、釧路の太平洋石炭販売輸送の訪問がありました。日本最後の炭鉱、釧路コールマインの運炭部門として、採炭地の春採から、積出港の知人までの4.0kmを結んでいます。ただ、ＪＲ線と連絡しない自社線完結の路線とあっては、今まで訪れる機会もありませんでした。
ぶんしゅう号で釧路市内へ入り、地図と見比べながら行っても目的地が分からず、ぶんしゅうさんに叱咤されながら、ようやく機関区のある春採駅にたどり着きました。
ぶんしゅうさんのレポートと重複しますが、車両を中心に報告します。
▲この鉄道は、大正１４年に釧路臨港鉄道として春採～知人間が開業。釧路川の左岸で路線を延伸し、石炭・一般貨物だけでなく、旅客営業も行なっていた。内燃動車も導入されたが、昭和３８年に旅客営業を廃止、昭和５４年には太平洋石炭販売輸送に吸収され、石炭輸送の専業となった。
釧路市沖の太平洋の海底から採炭していた太平洋炭鉱は、平成１４年に採炭を中止し、以降の事業は釧路コールマンに継承されるが、事業規模は大幅に縮小された。写真は、機関区のある春採駅の全景、背後にある丘の上から太平洋の海底に向けて坑道が伸びている。以前は、この丘の上に、610mm軌間の専用線があり、三笠鉄道記念館に保存されているヒョロ長い電機が使われていた。
▲春採駅に待機している編成がシャトルトレインだ。ＤＬが前後に付くプッシュプルとなって連接式の石炭車を牽引する。最盛期は機回しの時間もないぐらい忙しくて編み出された運転手段だろうが、大幅に事業が縮小された現在では、意味を成していない。事実、訪問した日も、午前の１便だけで当日の列車は終了しており、念のためと思って再訪問した翌日も同様であった。
▲シャトルトレインの先頭に立つのがＤＥ６０１、日本ではたいへん珍しくなった電気式のディーゼル機関車。片運転台式で車体の背の高い日本離れしたデザイン、それもそのはず、ＧＥ社製のライセンスで日本車輌により製造された。ライトブルーに黄色のライン、”ShuttleTrain”と書かれた英文字も実によく効いている。ＤＥとは言うものの、軸配置はＢ－Ｂであり、Ｅは電気式を指すようだ。
▲Ｄ４０１ 昭和３９年製で、車体はＤＤ１３後期型と同じだが、珍しいロッド式。赤白く塗られたロッドはよく目立つ。予備機扱いのようだが、訪れた日は、ロッドの音が響かせながら入換に励んでいた。ぶんしゅうさんが尋ねられていたボンネット部にある覆いは、石炭積込時にホッパーから漏れてくる選鉱液がファンの中に入り込まないようにする覆いとのことだ。
▲Ｄ７０１ 昭和５２年製、日本車輌の私鉄向けＤＤ型で、ＤＤ１３と類似している。軸バネ台車が特徴。防寒のためボンネット端部が密閉式になっている。通常は、シャトルトレインの春採側に付く。
▲Ｄ８０１ 元は雄別鉄道ＹＤ１３０１で、昭和４１年製。雄別鉄道の廃止後、釧路開発埠頭のＫＤ１３０１となり、ここも廃止となって平成１２年に入線、Ｄ８０１とした。
▲廃車のＤ１０１ 昭和３３年製で、北海道としては初の大型ＤＬ。ロッド式の台車が特徴、ＤＤ１３と似ているが、細部は異なる。前照灯は１灯だったが、２灯に改造された。１０年以上前に廃車となったが、錆びを浮かべながらも、留置されていた。
▲連接式の石炭車セキ６０００ 昭和４１年から製造され１４組２８両ある。現役の貨車としてはわが国唯一の連接式。機関車からの遠隔操作により、側扉開閉、連結解放を行う。
▲春採駅の奥にある石炭ホッパー。海底から採掘された石炭は選炭のうえ、ここで石炭車に積み込まれる。ただ現状は、海外からの採炭技術者の研修を兼ねた採炭を細々と続けている程度に過ぎず、行く末が心配されている。
