阪急202が公衆電話ボックスみたいな運転室になる前は、かようなスタイルでありました（ようです）。目的は同じく、車長より長いレール等を積むためです。これは故西尾克三郎御大撮影のキャビネ写真であります。
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阪急202が公衆電話ボックスみたいな運転室になる前は、かようなスタイルでありました（ようです）。目的は同じく、車長より長いレール等を積むためです。これは故西尾克三郎御大撮影のキャビネ写真であります。
湯口先輩様、
これを見たかったのです。櫓の上の運転台とはどんなモノか？想像していましたが第一印象は「ガイコツ」でした。これが安全に走れたのですかね？
この長さで、このホイルベースですから、乗り心地のいいはずがなく、スピード次第とはいえ、かなり揺れたんでしょうな。側扉がないので、コワかったことと思います。運転席はやたらと天地が狭いので、運転手は小柄な人を選んだ？かも。まさか正座して運転したとも思えませんが。で、運転手（当然車掌も）の評判が悪く、公衆電話ボックス様に改造したんじゃないかと思います。専門家のぷるぷる氏のご意見が聞きたいですな。
只今橋本工房ではC51の新造工事が進行中です。当工房で手掛けるC51はこの機で4両目となりますが、過去3両のうち2両は他社納入機でした。そこで現有機1両と併せて鳥羽快速で活躍していた頃の姿を再現しようとしています。すでに給水加熱器回りの配管追加を終え、今朝からのんびりと公式側キャブ下の配管工事を行っていたところでした。
ところでこの話題、工事を進めながらも川向こうのことと（ニヤニヤしながら？）推移を見守っておりました。対岸の火事とはこのことでしょうか。それが突然の飛び火で大慌てです。専門家と言われますと少々恥ずかしいのですが、と言いつつキーボードを膝に置いて解説を考えております。
ブリル27G台車。WB=4’(1,219mm)などという超ショートホイルベース台車は経験したことがありませんが、乙訓の大老が述べておられますように主電動機は外吊りとする設計でありましょう。それがこの写真では暗部がつぶれてしまって良くわかりません。同じ写真がレイルロード発行の「阪急電車形式集1.」に収録されておりますのでこれを見ますと、主電動機の背中側が車軸の外側、台車のエンドビームにコイルバネを介して裝架されている様子がはっきりと印刷されており、外吊り方式であるほか、バー・サスペンション形式の裝架法であることも分かります。
通常、ボギー台車に吊り掛け式電動機裝架を行う場合は主電動機は車軸と枕梁の間のスペースに裝架する（内吊り？）のが一般的ですが、このように外吊りとすると、ノッチオンオフによるモーターの反力変動やモーターの質量によって「やじろべえ」運動が起き易くなり、乗り心地を著しく損なうことと思われます。またホイルベースが短いと蛇行動も起きやすいでしょうから、高床式運転台と相まって、特に積車時は相当な乗り心地を呈したものと想像できます。振り落とされる危険を感じたというのは決してオーバーな表現では無かったことと思われます。私はこの手の外観の台車で良好な乗り心地を経験したことがあまりありません。超ショートホイルベースであることから分かるように、元々が路面電車のような低速車両用に設計された台車のようですので、高速安定性など望むべくも無いように思います。