いつも乗っている阪急京都線の車両に見慣れぬヘッドマークが付いている。なにやら２３００系が描かれたものだ。細かい文字をよく見れば「京都地下延長線開通５０周年」と書かれている。

そうか、大宮から河原町へ地下線が延長されてから、もう５０年が経ったのか。開業日の昭和３８年６月１７日のことはよく覚えている。中学校２年生の時だった。ヘッドマークを見て、半世紀前の感慨を新たにしたものだった。

▼「京都地下延長線開通５０周年」ヘッドマークは、９３００系車両の３編成に取り付け。絵柄は、当時の主力２３００系、描かれた幔幕は、確かに初発の記念列車に取り付けられていた。

それまでの京都線の始発駅、大宮（地下延長線開通までは「京都」）へ行くのには、住んでいた河原町丸太町からは、ずいぶん不便だった。それほどの距離はないものの、市電では一本で行けない。唯一、一本で行けるのは、市バス３号系統のみだったが、バスに乗るとすぐ酔ってしまう子供時代、できれば避けたかった。そんな訳で、歩いて行ける京阪に比べ、阪急に乗ることは、ほとんどなかった。

それが四条河原町まで阪急電車が延びて来る。なにせ、四条河原町の一角は、当時通っていた中学校の校区に当たる。すぐ近くに、阪急の始発駅ができるとは、何とも嬉しく誇らしくもあった。

延長線の構想は戦前からあった。昭和６年、新京阪鉄道が現・大宮まで延長した際に、河原町までの路線免許を取得していたが、その後の社会の変化で、着工は延び延びになっていた。昭和３０年代に入って、その必要性がますます高まり、ようやく昭和３６年１０月に着工され、市電が走っていた四条通をオープンカット工法で進めた。

工事の進捗に当たっては、京都特有の事情もあった。なかでも、京都を南北に横断する地下の水脈が、地下線で分断され、まだ地下水に頼る時代、生活や商売に支障が出ると大きな問題にもなった。また、烏丸～河原町間では地下街の構想もあったが、地上の商店街、四条繁栄会の反対にあって、あえなく頓挫、単なる地下通路となって今もそのまま存在している。当時、地下街というものは、東京、大阪、名古屋にしかなかった。人口規模では日本第４位だった京都には、都市の象徴として、当然、造られるべきだとの思いがあったが、商店街の反対には勝てなかった。

つい先ごろも、新聞報道によると、今秋の「阪急三宮」などの阪急駅名改称時に、河原町も「京都河原町」改称される予定だった。しかし、またも商店街が「四条河原町」を提示、阪急は商店街との摩擦を避け、改称を撤回したと聞く。

▲ある方から、いただいた、開業当日の河原町駅、真新しいホームに停車するのは、特急２枚看板の２３０１Ｆ５両編成、２８００系の登場はその翌年で、２３００系は名実ともに京都線の花形だった。そして、５０年後の今年、京都線の新形車両１０００系の就役で、いよいよ２３００系の歴史にも終止符が打たれようとしている。

開業日は平日だったので、中学校が終わってから、河原町駅のすぐ近くに住んでいる友人とともに、初乗りに行った。四条通の真下に、まっさらのピカピカの駅が出来ていたことに、大いに感動した。金２０円を払って、記念乗車券を購入し、２０円区間の端の西院まで新線の乗車を楽しんだ。帰りは、２０円を節約するため、河原町駅まで歩いて戻った。再び、駅の改札付近をウロウロしていると、“これ、あげよ”と、改札員から、回収済みの記念乗車券をもらった。

以来５０年、河原町駅の一日乗降数は約６万５千人、阪急全体では、第７位に甘んじている。かつて、乗降客数がピークだった昭和５０年代前半は、約９万３千人で、梅田、三宮、十三に次ぐ、第４位を確保していた。約３分の２にまで低下した訳で、目で見ても、はっきり人が少なくなったのが分かる。京都における交通体系の変化、四条河原町付近の商圏の低下もある。春秋の観光シーズンの帰途、ホームが乗客で埋め尽くされた光景を見ることもない。５０年間続けた河原町駅ユーザーとしては、少し寂しい思いに駆られている。

▼京都地下延長線は、阪急の一大プロジェクトだった。各駅に掲げられた告知も、凝ったものだった。下は梅田駅の告知看板。

▲当時は、まだ私鉄電車を写真に収める習慣はなかったので、自分の撮影分はなかった。その代わり、新聞の切り抜きを一生懸命して、情報収集・整理に努めていた。いまも京都地下延長線専用の切り抜き袋が残っている。“阪急地下鉄”の文字が躍っている。

▲上は記念乗車券、中央は四条繁栄会の“四条まつり大売出し”抽選券、下は“たち吉”が作った記念絵皿の袋、記念スタンプ。

▲河原町駅の時刻表、特急が１５分ヘッドになった。

▲１０年前、京都地下延長線４０周年の時は、昼間使わない２号線に２３００系を留置し、４０周年のヘッドマークを装備、車内で写真展示や記念品の販売があった。