若松

栄枯盛衰のある北九州の駅のなかでも、若松は劇的ですらあった。石炭とともに栄え、石炭とともに凋落していった。

明治期の鉄道建設期、筑豊興業鉄道の計画では、始発駅は、当時の地域の中心だった芦屋に置く計画だったとか。それが、地元の反対で若松に変更になり、明治２４年に若松駅が開業した。

以来、石炭の需要の高まりとともに、若松駅は発展し、石炭の積出港として、日本一の貨物量を誇るまでになる。昭和３０年代前半に石炭の最盛期を迎えるが、スクラップ・アンド・ビルド政策の推進で、以降は、斜陽化の一途となる。しかも、港への積み出しも、油須原新線を経由する、苅田港ルートもできて、私が訪れた昭和４０年代の初頭、若松駅の石炭扱い量は激減していた。しかし、石炭の最盛期など知る由もない私にとっては、広いヤード、おびただしい石炭車の群れには、石炭がまだこの国の重要なエネルギー源だと強く思ったものだ。

現在でも、若松は、筑豊本線の始発駅に変わりはないが、現実は、黒崎～折尾～直方～桂川～博多が電化され、愛称「福北ゆたか線」に一体化されて直通列車が数多く運転されている。取り残された、若松～折尾と、桂川～原田は、それぞれ非電化のまま、若松線、原田線の愛称となり、完全な別線扱いのローカル線になっている。現在ではＤＣ２連が若松～折尾を折り返している。

昭和５９年に行われた再開発で、、機関区は廃止、駅設備もウンと縮小され、一面二線の頭端式の旅客駅になった。石炭で賑わった時代を偲ぶものは、駅前広場に保存展示されている、蒸機キューロクと石炭車だけである。▲高搭山をバックに若松駅を発車した香月行き４２５レ、逆行の５８６９４〔若〕牽引。（昭和４２年３月）

▲石炭の繁栄を語り継いできた、大正８年建築の旧駅舎。（昭和５０年６月）

▲ガランとした駅構内をハチロクが入換に励んでいた。この頃、石炭の積み出しはほぼ途絶えていた。この翌年には、筑豊本線から蒸機が消えていく。（昭和４８年８月）▲駅に隣接して、若松機関区があった。区事務所の２階に受付があり、撮影許可を求めた際には、いつも眼下の区の光景を収めていた。（昭和４４年３月）▲事務所２階からの光景には、蒸機の保守に携わる人たちの光景も見られた。若松版“人と鉄道　働く人々”と言ったところ。（昭和４８年８月）▲若松機関区の代表は何と言ってもＣ５５だった。スポーク動輪を強調するため、キャブ付近から斜め前方を写すのが、当時の雑誌によく見られた。それを真似て、ローアングルから写してみた。（昭和４４年３月）▲いっぽう貨物用ではＤ５０だ。直方区のＤ５０とともに、石炭列車の先頭に立っていた。ほとんどが化粧煙突で、名物・門鉄デフは、Ｄ５０に限っては少数だった。初めて訪れた若松機関区で、Ｄ５０、Ｃ５５などに囲まれて、感動に浸っていた。（昭和４２年３月）

▲いま梅小路蒸気機関車間に静態保存されているＤ５０１４０は、最終配置区が若松だった。夕陽を受けて動輪周りが輝きを増す。それは、若松の落日をも見る思いだった。（昭和４４年３月）▲蒸機ばっかりの若松駅構内に、時折、電機が顔を見せた。北九州市営軌道の電機で、若松駅から周辺の工場まで貨物を運搬していた。（昭和４４年３月）▲北九州市営軌道は、旅客を扱わない、日本唯一の貨物専業の公営軌道で、若松駅を出て、若松随一の繁華街、中川通を行くシーンは、ほかでは見られない珍景だった。昭和５０年に商店街からの反対も加わり、廃止となった。（昭和５０年６月）▲狭い商店街を我が物顔で行く貨物列車。西日本車体工業の独特のカマボコ屋根を見せる北九州市営バスも、おとなしく後を付いて行く。（昭和５０年６月）▲初めて若松を訪れた時は、開通間もない若戸大橋を渡って戸畑側へ戻った。懐かしい西鉄バスの旧々塗装が行く。今でも、若松側から、高速経由で小倉などへ向かう西鉄・市営バスは運転されているが、若松駅前には立ち寄らない。（昭和４２年３月）▲駅周辺の再開発後のホーム。左手のヤードは売却され、市営の集合住宅などが建てられた。右手には、当時使用されていた５０系客車が留置されている。（平成２年４月）

▲新しくできた広々した駅前広場には、石炭輸送に活躍したキューロク、１９６３３と、石炭車セム１形セム１０００が保存されている。（平成２年４月）

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