門司

“九州の玄関口”、と言えば門司港を指すかも知れないが、在来線での乗車なら、九州に第一歩を印すのは門司となる。

明治２４年に九州鉄道の大里駅として設置、のち明治４０年に国有化される。昭和１７年には関門トンネルが開通、その際、門司が門司港に改称され、大里が「門司」となった。

初めて九州に踏み入れた昭和４２年の高校２年生以来、幾度となく、関門トンネルを抜けて門司に到着した。心なしか、見渡す車窓の風景も違う、空の青さも違うようにも思えた。やはり、ここは九州なんだと感じたものだ。門司駅は乗り換えで利用するだけでなく、交直接続のため、牽引機の付け替えも撮影の対象となった。当時は、旅客列車だけでなく、貨物列車も門司で付け替えを行っていた。

そして、門司機関区の下車駅としてもよく利用した。門司区は、昭和４２年の蒸機の配置両数が５３両、青森、岩見沢に次ぐ配置両数で、電機８１両、ＤＬ６両を加えれば、ダントツ日本一の動力車配置区だった。蒸機・電機の配置は、通常、一区・二区に区分されていたが、門司だけは区分がなかった。

新幹線開通後は、小倉を中心とした列車体系に改められ、門司の凋落は著しい。ＪＲ九州のデータによれば、乗車数は一日６千人程度で、九州管内で２９位となっている。平成１６年に駅は橋上駅化されたが、駅設備はごくささやかなものになった。▲初めて訪れた門司駅は、まだ蒸機の天下だった。１番ホームに停車する門司港発柳ヶ浦行き１５２３レ、Ｃ５７１７８〔大〕牽引。当時、日豊本線の電化は新田原までで、電化区間が短いため、客車列車は門司港から架線の下を蒸機が牽いていた。右に駅舎の裏側が見える。（昭和４２年３月）▲当時の無骨な駅舎は、昭和２７年の建築。これでも、九州初の民衆駅だったと言う。この駅舎を出て、路面電車沿いに西へ向かい、何度も門司機関区へ行ったものだ。（昭和４２年３月）

▲門司機関区には、カマが充満していた。ラウンドハウスに入りきれない蒸機が、扇形線にもあふれていた。ただ、配置の蒸機は、キューロク、Ｃ１１、Ｄ５１と、平凡な形式が多かった。（昭和４２年３月）▲門司機関区に着いて、真っ先に眼に飛び込んできたのは、Ｃ５１６２だった。と言っても、当時でもＣ５１の現役機はもうなく、これは、片面を切断した教習用のＣ５１。長崎区で廃車となったカマである。（昭和４２年３月）▲門司機関区には、当時、九州の電機がすべて集結していた。関門用のＥＦ３０、本線で主に旅客用のＥＤ７２、貨物・ブルトレ用のＥＤ７３、客貨用のＥＤ７５・７６と、５形式が揃っていた。（昭和４２年３月）▲門司区は、本線に対して抱込式の構造になっていたため、時折、通過する列車も撮った。ＥＤ７３５に牽かれた下り「さくら」が、小雨を突いて通り過ぎる。（昭和４３年３月）▲関門でしか見られないＥＦ３０は、九州へ入ったことを真っ先に実感させる機関車だった。ステンレスの車体が朝日を受けて輝く。（昭和４９年８月）▲蒸機・客車で賑わった門司駅も、平成の時代に入ると、ほとんど電車が占めるようになる。その当時、南福岡・大分電車区持ちの４１５系には、「タウンシャトル」の愛称が付けられていた。ステンレス車体の４１５系１５００番代は、現在も在籍するが、少数派に留まっている。（平成２年４月）▲いっぽう、昭和３６年にデビューし、初期の九州電化を支えた４２１系は、平成１２年までに消滅した。クハ４２１－８９先頭の２２９Ｍ。その増備車で、ほぼ同一スタイルの４１５系は現在でも活躍中だが、ＪＲ九州製の電車に押され、数を減じている。（平成２年４月）▲「ムーンライト九州」に乗って、改築後、初めて門司駅に降り立った。もう７年も前になるが、同列車も翌年の年末年始を最期に運転されなくなったし、私自身も門司駅に降り立つことはなくなった。（平成１９年３月）

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