豊後森

かつて鉄道の町として賑わった駅も、今はすっかり寂れてしまった例は各地に多い。久大本線のほぼ中間にある豊後森もそんな駅だった。ここには機関区があり、宮原線を分岐していた。久大本線は１４０キロ余りあって、給水炭なしで全線は走破はできず、中間地点付近に機関区設備を設けたようだ。

訪れた昭和４２年時点で、豊後森機関区の配置蒸機は、８６２０が７両、Ｃ１１が１両で、８６２０は、久大本線の西部の客貨牽引に用いられていた。久大本線の客貨を通しで牽引する大分区のＤ６０も、豊後森で一息入れた。

今は、残骸が残るものの、機関区としての機能はなくなり、宮原線もなくなり、すっかり省みられない駅となってしまった。

▲豊後森へ行かせた理由は、Ｄ６０が架線のない、いい光線状態で形式写真が撮れること、そして当時は、全国でも豊後森だけとなってしまった機械式キハ０７が配置されていたことだった（昭和４２年）。

▲そのキハ０７は、宮原線用として使用されていた。と言っても宮原線は、朝夕3往復のみの超ローカル線、機関区から、豊後森の発車をとらえた（昭和４２年）。

▲キハ０７には、戦前製（０番台）、戦後製（１００番台）があり、１００番台から１５両が液体式に改造されて２００番台となった。昭和４２年当時、キハ０７は１８両あり、宮原線以外では、北海道各地、樽見線、木次線で運転されていたが、すべて２００番台で、０番台の機械式、正真正銘のキハ０７は、豊後森にしか残っていなかった。なおキハ０７４１は、九州鉄道記念館に保存されている（昭和４２年）。

▲キハ０７は、４１、４２、４３の３両配置だが、終日、単行運転のため、つねに２両は休んでいた。このラウンドハウス、戦前にできた鉄筋コンクリート製で１３線もある、地方には不似合いな堂々としたラウンドハウスだ。現在でも廃墟状態ながらターンテーブルとともに保存されており、現存のものとしては九州で唯一である（昭和４２年）。

宮原線にも触れてみよう。久大本線の恵良と肥後小国を結ぶ２６．６キロの盲腸線で、間には、町田、宝泉寺、麻生釣、北里の４駅があった。列車は、豊後森を終始発としていた。前述のように、一日朝夕３往復のみの運転、ただ、土曜日は下校生のため午後に１往復あった。また、途中の宝泉寺には集落もあり、ここまでの区間列車が１往復あった。第一次特定地方交通線に指定され昭和５９年１１月に廃止された。

宮原線を訪れたのは昭和５１年だった。この乗車がいちばんの目的ではなく、その当時熱中していたボンネットバスの撮影のため、九州産業交通の小国営業所へ行くのが第一の目的だった。これを撮影後、ちょうど土曜日だったため、土曜日限定の午後の列車に乗ることができた。車両は、キハ０７からキハ２０に代わっていた。肥後小国を出ると、ずっと高原地帯を走る。大畑や龍ケ森と言った風情である。

ちょうど、私がＤＲＦＣに入会する前年の夏の行事で、麻生釣で狂化合宿が行われた。入会直後に、青信号１９号に載った記事を読み、楽しそうな狂化合宿に思いを馳せた宮原線だった。

廃止後３０年経つが、多くの廃線跡が残っている。とくに、名物のコンクリート製のアーチ橋はよく残り、登録文化財に指定されている。

【写真、上から】

・終点、肥後小国に停車する、キハ２０９０

・麻生釣に到着する列車、周囲はずっと高原が続く

・麻生釣の標高は６７０ｍ、熊本、大分の県境にも当たる

・麻生釣では５分停車、しばし、周囲の散策ができた