第4日目 7月30日 スンバルハルジョ製糖工場
▲ 14；33、指令所から集落へと向かう橋の上で撮影していましたら子供たちが撮って撮ってと集まってきました。元気が満ち溢れた子供たちです。こんな時代に戻りたらいいなあと思わずにはおられませんでした。
昨夜からは宿をスンバルハルジョ製糖工場に近いペマラン（Pemalag）にあるRegina Hoteに移し、ここで3連泊します。そして今日もスンバルハルジョで１日を過ごします。朝は6時半過ぎの出発でした。
近年、デカンショまつり号さんと数回に渡って台湾にご一緒させていただいたが、春先、準特急さんの台湾訪問記事に触発され、乗り鉄中心でなく台湾の風光明媚な景色を入れた写真を撮ってみたいと思っていた。デカンショまつり号さんと７月に台湾行きの準備を進めていたところ、準特急さんからも台湾にご一緒いただけると快諾を得、３人での台湾行きが実現することとなった。
ＥＭＵ３００型 汐止駅発車
熊本
鹿児島本線のちょうど中間に位置する熊本である。写し始めた昭和４２年当時は、電化はここまで、以南は未電化だった。機関車の付け替えも行われ、賑わってはいたが、ここではあまり写してはいない。
今でこそ、駅舎や駅前は立派になったが、当時は、中心部からもはずれ、裏寂れた印象だった。宿泊するにしても、駅に降りると滞在することなく、市電に乗って中心部へ向かった。そして、なぜか、熊本へ行くと、雨ばかりに降られた。
いつも当掲示板で健筆を振るっておられる準特急さんのルーツは、熊本の郊外にあると言う。鳥栖といい、熊本といい、つくづく九州は、鉄道趣味界の偉人を輩出する地だと思う。
▲小雨の熊本駅を発車する熊本発鹿児島行き。Ｃ６１３１［鹿］+客車６両。熊本以南の未電化区間は、優等列車こそＤＤ５１化されていたが、普通列車は全列車Ｃ６０、Ｃ６１が牽いていた。（昭和４２年）
▲頭端式ホームからは、豊肥本線の列車も発着していた。旅客はＤＣ化されていたが、朝夕のラッシュ時のみ、キューロクの牽く客車列車が残っていた。３３‰の勾配を越えるため、重連となっていた。熊本発宮地行き７２９レ。３９６８８［熊］+６９６１６［熊］+オハニ６１１８８ほか客車８両。
第3日目 7月29日 スンバルハルジョ製糖工場 その2
▲ 集団での稲刈りを終えて帰宅される途中のおばちゃま軍団。子供たちに負けずと笑顔の歓迎です。親も子供も笑顔がいっぱいの国、それがインドネシアです。
▲ ピンク色が、今日我々が指令所からサトウキビの伐採場までロケハンと撮影で動き回った軌跡です。黄色がシュガートレインが走る鉄路です。かつてはもっとあったそうですが、運搬がトラックに代わって廃線になっています。GPSロガーを携帯されておられますO氏から提供していただいております。
14：30、昼食後、どんよりとしていた空も少し晴れてきて夕陽が期待できそうです。皆さんと相談した結果、夕陽の撮影スポットはBARONと決まりました。ただここにはDL8号機とDL9号機が既に行っておりますので、改めてSL10号機をチャーターして向かうことになりました。
指令所に行ってみますとSL10号機はBARONへと向かった後で急いで追いかけて途中からテンダーに乗り込みました。すると運転手からは、「運河沿いの本線走行は問題ないが、本線を分岐してから伐採場へと向かう支線の軌道状態が今年は悪い。昨年撮った最高の場所まで行くことはできない。どうしますか。」と、思わぬ申し出がありました。
今年は雨が多かったのか昨年と比べて蒸し暑く感じていました。路盤が柔らかくなっていて重量のある蒸気機関車走行には耐えられないようです。しかし本線では夕陽をバックに撮影できません。それでは少しだけでも支線に入線して夕陽がバックになるようにして欲しいと妥協案を出しました。運転手からは少しならOKだろうと了解が得られました。、
鳥栖
博多から特急に乗れば、今なら２０分で鳥栖に着く。現在でも、鳥栖は長崎本線への乗換駅には変わりないものの、その後の列車体系の変化、新幹線の開業で、駅としての比重はうんと軽くなり、鉄道の街として、その名を馳せていた時代の面影は、もう見られない。
鳥栖は、鹿児島本線、長崎本線の分岐点に位置し、九州の鉄道網の中心的な位置にあった。駅に隣接して、鳥栖機関区、鳥栖操車場があり、四六時中、列車が出入りしていた。鹿児島本線、長崎本線が非電化の時代には、扇形庫が二つもあって、旅客用蒸機Ｃ５９、Ｃ６０、Ｃ６１の基地として賑わった。九州の機関区の中でも、いちばん華やな機関区だったに違いない。
駅の東側にあった機関区、操車場は跡形もなくなり、いまはサッカーＪ１のサガン鳥栖の本拠地・鳥栖スタジアムになっているのが、ホームからも分かる。それとは対照的に、西側の駅舎は、九州鉄道時代の駅舎を、改修を加えながらも大事に使い続けている。
さて、当会の人間国宝のお一人は、この鳥栖市で生を受けられたと聞く。毎日、水薬ばかり服用され、このたび、後期高齢者の仲間入りを果たされた。いずれ、出生の頃の思い出も、本欄で聞けるだろうと思っている。
▲鹿児島本線と長崎本線が別れる付近に、工事現場の詰所があって、勝手に2階まで上がって、俯瞰気味に大阪発長崎行き「第二玄海」、Ｃ６０３８［鳥］をとらえた。当時、長崎本線では、臨時列車牽引でＣ６０の最後の活躍が見られた。翌年には、長崎本線の優等列車は、すべてＤＤ５１化される。（昭和４２年）
▲東京発熊本行き「みずほ」、ＥＤ７６４［門］。「みずほ」は鳥栖を通過していた。九州ブルトレのなかで、その経緯もあって地味な印象があり、。ヘッドマークも地味で、モノクロで撮ると、肝心の愛称名がよく分からない。右側は鳥栖操車場が広がる。（昭和４２年）
第3日目 7月29日 スンバルハルジョ製糖工場 その1
▲ スンバルハルジョ製糖工場からフィールドへと向かう我々を乗せたシュガートレインに手を振る子供たち。仲のよい元気な子供たちの姿は沿線のあちこちで見受けられました。
今日は２泊したテガールのBahari-innを早朝にチェックアウトしてスンバルハルジョ製糖工場へと向かいます。
ホテルの部屋からは朝焼けのスラメト山（ 標高3,432ｍ）が見えていました。目的地はこの裾野です。
朝６時半の出発、スンバルハルジョまでは約40キロ、約１時間強の道のりです。
第2日目 7月28日 パンガ製糖工場
▲ まだ作業が始まらない朝の集積場ヤードでは、お父さんでしょうか、ピンクのヒシャブを被ってサングラスをはめた可愛いお子さんを抱えての朝の散歩です。この格好なら強い日差しでも日焼けしませんね。熱帯のインドネシアでも美白は美人の条件の1つだそうです。
昨日は、午前5時（日本時間）に起床して約21時間の移動時間をかけてのテガール到着でした。
飛行機、列車でも熟睡できていませんので疲れは溜まったままです。ホテルでの睡眠時間は約4時間、眠り足らない身体を振り起して最初の撮影地「Pangka（パンガ製糖工場）」へと向かいました。
この地図はインドネシア情報を発信されています落花生様が作成されたものです。
最新のインドネシア鉄道については、こちらをご覧ください。
http://chikyu-ko.cocolog-nifty.com/blog/2007/12/post_ceaf.html
7：45、パンガ製糖工場に到着しました。この工場では畑から伐採したサトウキビはトラックに積んで運ばれてきます。かつては広大なサトウキビ畑に縦横に延びたナロー路線にシュガートレインが走っていたそうですが、この運搬行程だけがトラック輸送に移行されました。集積場ではサトウキビをトラックからローリーに載せ替えて砂糖を搾り取る工場内へと運ばれます。そのままトラックでラインまで運べばスムーズと思えますが、約100年前から続いているシステムです。工場が稼働するのは6月から9月まで。投資をするのは割に合わないのでしょうね。わずかな区間ですが、牽引するのがSLとDLです。
昨年もそうでしたが、集積場ヤードを見ますとサトウキビを満載したローリーはわずかです。運んでくるトラックの姿も見えず、作業は止まっています。サトウキビの収穫は昼間だけの作業ですので今は運搬途中なのでしょうね。作業員ものんびりと休憩をしながらその時を待っておられます。
▲ 熱帯の日差しを避けるための休憩所の骨組みは竹製。屋根はにトタンの簡素な造りです。休憩中は作業員の皆さんがくつろいでおられます。
博多
鉄道雑誌を読み始めた昭和３０年代の後半の話題のひとつが、博多駅の移転だった。旧来の駅を廃棄して、新線上に高架の新駅を造るという工事だった。地方ならまだしも、福岡のような都会で、よくぞ大胆なことをすると子供心に思ったものだ。そして、新駅でもしばらく見られた、ブルトレを牽くＣ５９が、ヘッドマークを掲げて頭を揃えるシーンは、強く印象に残った。
昭和３８年、周囲にほとんど何もないところに新しい博多駅は開業したが、５０年が経過した今は、天神エリアと並んで、福岡の二大中心街を形成するまでになった。平成１９年には新々駅ビル、ＪＲ博多シティができて、さらに駅周辺は賑やかさを増した。
▲初めて博多駅を訪れたのは、小雨の降る夕刻だった。１７時１２分、ホームに大勢の乗客や見送り客が並ぶなか、ゆっくりとＥＤ７５３０３の牽く東京行きの「はやぶさ」が入線して来た（上）。博多で７両が増結され、堂々の１５両編成となり、牽引機もＥＤ７３１９に替わった（下）。博多駅では、この前後にも「あさかぜ」「みずほ」「さくら」が東京へ向けて発車して行く。一晩寝ると、翌朝には１０００キロ離れた東京に着ける。ブルトレ華やかなりし頃の博多駅風景だった。（昭和４２年）
八月です。熱闘甲子園が始まりました。熱さに負けず戦う球児に見習うべく私もいつもご一緒させていただくO氏にお供して昨年に引き続き今年の夏も赤道直下のインドネシアへと向かうことにしました。
▲ ガンビル駅のホームベンチで列車を待つおばあさんとお孫さんたち。インドネシアへ向かうのはこんな穏やかな表情を周りでいつも見られるからでもあります。今回もたくさんの笑顔を見せていただきました。ご紹介したいと思っております。
【 旅立ち前の悩み 】
昨年の「花火」撮影で上手く撮れず大変悔しい思いをしました。今年は何とかリベンジを果たしたいと思い限界を感じたカメラも一クラス上に買い替えました。そしてO氏にご依頼ご相談していましたら、ミャンマーに出かける前の２月には行程のたたき台が送られてきました。ただ撮影にはシュガートレインをチャーターしますので参加人数が4人以上は集まらないと個人当たりの負担が高くなります。
今回も神谷武志さんが企画されるであろうテレマカシーツアーへの参加合流を前提にしての先乗りツアーと考えて我々の計画ができ上がりました。ところがアベノミクスでの円安が進んだ影響もあって安かったツアー費用が昨年と比べて異常に高騰し、また当初に参加表明をされていた方が都合で断念されて最低予定人数に達せない事態になりました。
3月ミャンマーへ同行させていただいた後、O氏は南アフリカ、ジンバリエ、そしてイギリスへと向かわれました。一方の私も中国へと長期間の海外鉄を楽しんでおりましたのでどうするか相談する機会がありませんでしたが、双方の帰国を待って相談の結果、早々と中止を決定しました。
ところがミャンマーでご一緒し、インドネシアへも参加表明されておられたもう一人の参加者のMさんから是非にシュガートレインを撮りに行きたいが、仕事の関係上で参加できる日程がガチガチになってしまった。3人だけとなった場合には、かかる超過費用の負担もしたいとの決行への熱心なOfferが入りました。
O氏と私は2人とも日程を選べる自由人です。Mさんの熱望に心動かされ復活することにしました。
また引き続いて参加予定の神谷さんのツアーの方も高額費用交渉に苦労を重ねられておられ、決行されるかどうかも未決定が続いていました。とりあえず日程の確定した我々のツアーにそって予約を入れていた正規格安航空券は一旦購入してしまうと変更は有料となります。だんだんと予約後の購入期日が迫り、また変更するにも空席が少なく、航空券も高くなってきました。悩む日々が続きました。
O氏からは3月に熱いミャンマーを経験し、長期間を熱帯で過ごすのは老体には体力的にも限界があると知った。2倍以上にも高額化した2つのツアーに参加するのは費用的にも難しくなった。どうしようかと悩み抜いた結果、残念ですが神谷さんツアー参加は断念して、先乗りツアーだけに絞り込むことにしました。
そして6月に入り2名の方からの諦めていた参加表明があり、合計5名となってかかる費用の分担も軽減され、準備にも拍車がかかりましたが再訪予定だったラック式のアンバラワ保存鉄道は昨年と違って撮影に肝心な夕刻はチャーターできないのが判明しました。
O氏が作成された予定案は変更が相次ぎVer.13にもなっていました。曖昧がすまされないきっちりとしたO氏です。行くまでに現地交渉を細かく何度も重ねられ、大変ご苦労をおかけしました。ありがとうございました。
こうしていつもとは違っての難産の末、出発の日を迎えることになりました。
飯塚
筑豊本線には、飯塚、新飯塚と二つの駅がある。
新飯塚のほうが、飯塚の官庁街、繁華街に近く、乗降客数はずっと多い。また西鉄の飯塚バスセンターの最寄りでもあり、筑豊訪問の常宿としていた八木山ユースへ行くのは、新飯塚で降りて、遠賀川を越えてバスセンターへ行ったものだ。ただ、歴史的にも、運輸上においても、飯塚が鉄道としての要衝であった。事実、特急「みどり」（のちに「いそかぜ」「かもめ」と名称は変化していく）は、飯塚のみの停車だった。
飯塚のシンボルは、駅の跨線橋から見えるボタ山だ。筑豊富士とも呼ばれる形の良い旧住友鉱業忠隈炭鉱の４つのボタ山だったが、列車と絡めて撮ることは叶わなかった。いまは自然に還り、草木が茂って、ふつうの山と違いはない。
▲本屋側の１番ホームに到着する、原田発若松行き７４４レ、Ｃ５５１１〔若〕。客車列車のほとんどは原田発で冷水峠越えをして飯塚に到着した。左は若松発上穂波行き７３９レ、Ｄ５１４５〔直〕牽引。筑豊のナメクジは、あとは４２号機で、２両だけという比較的珍しい存在だった。（昭和４３年）
▲詰襟学生服の高校生が待つ２番ホームに到着する、門司港発原田行き１７３５レ、Ｃ５５１９〔若〕。背後にＤ５１の牽く貨物列車が待機する。（昭和４４年）
筆者が本線上で蒸気機関車に添乗できたのは、後にも先にも1回だけ。昭和37（1962）年5月4日、山陽本線・瀬野から八本松まで、故・高橋正雄さんのはからいで実現しました。機関車は補機専用D52です。残念ながら記念すべき添乗機の機番は、控えがなく不明です。
吉田耕司さんと二人、機関士の服装に着帽の上、添乗員と都合三人、瀬野から上り貨物の後部重連補機に乗り込みました。補機の後位ならトンネル内では3両分の煙で大変、前位なら2両分の煙で済むとのことで、前位乗車となりました。超大貨物を瀬野八の急坂を押し上げますが、機関車は轟音と熱気と共に大揺れでした。手すりを持たなければとてもでないが立ってはいられませんでした。ただ煙に咽せるとか、息苦しくなるとかはありませんでした。
八本松まで約20分、自動開放して貨物を見送り、坂を下って瀬野に戻り、風呂で煤を落としてからカメラを持ちました。添乗中はカメラを持参しませんでした。持参しても撮影できる状況でなかったと思います。急坂の押し上げなど途轍もなく大変で、それはそれは貴重な経験でした。
余談ながら、あの三河島事故が起きたのが、この日の前夜でした。
▼その後機関区内で撮影したD52。小郡所属のD521。鷹取式集煙装置を付けた装備改造型1962.05.04
直方
筑豊地方には、拠点となる都市がいくつかあった。人口規模においては、当時では飯塚が第一位だったが、鉄道での中心は、何と言っても直方だった。
直方駅へ行けば、それが実感できる。駅には、四六時中、列車が出入りして、もうもうたる煙に包まれていた。“筑豊のスズメは腹の中まで黒い”と言われる。事実、直方で数時間ほど写して、駅の洗面所で顔を洗うと、シンダーで喉や髪の毛が真っ黒になっていた。公害や煤塵と言った認識に乏しかった時代だ。
初めて訪れた昭和４０年代前半、石炭輸送のピークは過ぎていたが、それでも、多数の石炭列車が運転されていた。大きく分けて、伊田線沿線からの運炭列車、上山田線沿線から筑豊本線経由の運炭列車に分けられ、直方で組成され、または牽引機を換えて折尾・若松方面へ向かって行った。 
▲直方駅。明治４３年建築と言われるが、一昨年に解体され、新しい橋上駅となった。駅舎は、初代の博多駅を移築したものではないかと言われていたが、解体時の調査では、その事実はなかったと発表された。（平成２年）
▲直方駅４番ホームに停車中の原田発門司港行き１７３２レ、Ｃ５５１９〔若〕、すぐ隣は直方機関区で、煙の競演がホームからでも見られた。（昭和４４年）
DRFC会員の繋がりと、デジ青の力でC57第4次型12両の現役時代の画像が全部勢揃いすることができました。これまでに別途投稿された画像の再度掲載や、その後寄せられた珍しい画像をも併せてここに揃えます。奥山直秀さん、西村雅幸さん、準特急さんと筆者の4名共同投稿です。また、西村さんには製造所の製造番号などデータの提供をも頂きました。（文中敬称略）
先ずは、C57第4次形について、大御所の解説を引用します。
【C57第4次】ボイラの溶接工法が突き合わせで、缶板の厚さの2倍分だけ太くなり、結果的に缶水容量がわずかに増した。またキャブにはサイドドアが新設され、テンダは船底型を採用した。この台車には再び鋳鋼製側枠の揺れ枕式を用いたが、新設計でローラベヤリング付きである。C55形以来美しさを続けていた一直線の歩ミ板は、補助機器の部分にコニーデ形の迂回線をつくり、多少美観を損ねた。その上新製当初は動力逆転機が装備されていたので、第4次形は後述のC59形にかなりよく似た容貌である。なお全機種を通じ、詳しくみると、1軸従台車枠は時代により工法を変えており、3種類の存在が確認されている。
C57形は島秀雄が設計主任をした最後の作品である。と同時に傑作D51形との連歌でもあった。缶はほっそりと煙突は面長、煙室周囲は撫で肩で、ドームは豊満、女性的美しさを感じ、日本の近代蒸機のうち最も端麗とされている。
出典：臼井茂信、『機関車の系譜図 4』、1978年11月1日、交友社
▼C57190【和】三菱重工製 No.523 和歌山機関区 1963.10.06 撮影者：奥山
先輪の形状が不統一である
▼C57191【早】三菱重工製 No.524 鳥栖機関区 1962.08.29 撮影者：奥山
▼C57192【宮】三菱重工製 No.525 鹿児島機関区 1970.09.20 撮影者：奥山
これも先輪の形状が不統一である
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インスブルックの町をめぐった後翌日はÖBB（オーストリア国鉄）で20分ほど離れたイェンバッハに行きました。駅の北側にはコグ鉄道のアッヘンゼー鉄道、反対側には760mm狭軌のチラタール鉄道が走っています。アッヘンゼー鉄道は観光鉄道で、今年の場合5月1日から10月27日まで毎日3往復、ハイシーズンの5月25日から10月6日はさらに４往復が全列車ＳＬで運行されます。これに対してチラタール鉄道は地域の足として年間を通してディーゼル機関車による運行で、6月1日～10月6日は観光用に毎日全線で１往復、さらに途中駅まで１往復のＳＬ列車が運行されます。先にアッヘンゼー鉄道で往復切符を購入し、一番列車の到着を撮影してから、駅の南側に行き、チラタール鉄道の一番列車の発車を待ちました。
＜柵の右側がÖBBの駅＞ ＜反対側にアッヘンゼー鉄道のＳＬが見える＞
＜左側のバスに乗って乗客が来た＞ ＜機関車をＳＬに付け替えて発車＞
通常の列車はÖBBの一角にホームがありますが、ＳＬはホームのないところに停まり、駅裏に乗りつけた大型バスでやってきた乗客は線路から直接列車に乗り込みます。2軸車、無蓋車など取り混ぜて14両の立派な編成の列車が発車していきました。ＳＬの発車を見届けてから７分後に発車する通常の列車に乗ってＳＬを追いかけることにしました。通常の列車は30分ごとにあり、終点のマイヤーホーフェンまで2本の後続の列車がＳＬ列車を追い越すので、途中下車してはＳＬの走行写真を撮ることができます。2つ目の駅で早速ＳＬを追い越し、５つ目のフュンゲンハルトで降りてＳＬ列車を待ち受けました。降りると反対側に小さなＳＬが２両の客車を引いて停まっていて、ホームではたくさんの人が写真を撮っています。 続きを読む
南海加太線は、明治４５年開業、北島～加太間の加太軽便鉄道をルーツとする。北島とは、現・和歌山市駅の裏を流れる紀ノ川の対岸（右岸）にあった始発駅（その後、廃止）で、翌年には紀ノ川を渡って、和歌山市に隣接する地点に始発駅を設けた。開業時は、コッペル製のＢ型機が３両用意されたと言う。
「鉄道ピクトリアル」より転載
昭和５年に電化し、加太電気鉄道に社名を変更、昭和１７年に南海に合併された。
その後、本線紀ノ川から東松江まで伸びていた、住友金属工業和歌山製鉄所に出入りする貨物線を電化して旅客線に転用することになり、昭和２５年に営業を開始した。これが現在見られる線形となるわけだが、東松江～北島～和歌山市のルートも北島支線として存続していた。しかし、台風で紀ノ川橋梁が被害を受けたことなどにより、休止を経て、昭和４１年に廃止となった。現在でも廃線跡が感じられる箇所が残っている。
なお、住友金属工業から出荷される鉄鋼製品は、加太線・国鉄経由で各地へ輸送していた。一日２往復の貨物列車は、昭和５９年の国鉄貨物合理化まで続き、これが南海最期の貨物扱い駅となった。
▲二里ヶ浜。カーブ上に設置された対向式ホーム。
▲二里ヶ浜駅は有人駅で、乗降人員は少ないながらも、駅舎はなかなかの規模。
加太、と言っても関西本線の加太ではない。南海支線の終点にある加太である。
過日、回りまわってきた南海の優待乗車券を使って、南海和歌山市から加太線の乗車を行なった。
加太線は、南海本線和歌山市のひとつ手前の紀ノ川より分岐し、紀淡海峡に突き出た突端に位置する加太へと至る９．６キロの支線だ。電車はすべて、和歌山市の発着で運転されている。日中は３０分ヘッドで２両編成がワンマン運転されている。
もとは明治末期に蒸気鉄道として開業した古い鉄道で、昨年、開業百周年を迎えた。単独で紀ノ川を渡った先に駅を設置した時代もあった。のちに南海本線の紀ノ川駅へ接続する形に変更するなど、歴史的に興味深い線である。
沿線の社寺などへの観光・信仰客輸送や、夏季は海水浴客輸送もあった。終点付近に、砲兵連隊の兵営もあり物資輸送もあった。のちに述べる、製鉄所からの貨物輸送で賑わった時期もあったが、すべてが無くなってしまった今、加太線には、静かな時間だけが流れている。
以下、電車の先頭から見た、加太線の車窓だ。
▲南海和歌山市駅に停車する、加太線の列車。当日は７１９５＋７９６９の編成。３番線が加太線の専用ホームで、加太線百周年などの説明版がホーム支柱に貼ってある。
▲和歌山市を出る。右一線はＪＲ和歌山方面に向かう紀勢本線、左二線は南海本線。右下にチラッと見える渡りは、ＪＲ線と南海線を接続している。かつて、南海から南紀方面への直通するＤＣ・客車は、ここを通って国鉄に乗り入れた。現在でも、車両工場からの南海新造車の搬入は、このポイントが使われる。
準特急様
「保存蒸機とその現役時代」シリーズを毎回楽しみに拝見しています。今回のC57144の現役時代を撮影していました。昭和44年3月5日 室蘭本線沼ノ端ー植苗間です。
室蘭本線上り客レを牽くC57144
C57144は昭和15年10月 三菱重工神戸製で製番314、昭和51年3月1日 岩見沢一区で廃車となっています。沼ノ端は室蘭本線と千歳線の両方が狙える場所で、石炭満載で室蘭港に向かうセキ列車やヤマに戻る空セキ列車がD51牽引で頻繁に通過し、その合間にC57牽く客レが活躍していました。ただ 列車は頻繁に通るものの だだっ広い原野には高台というものがなく、撮影ポイントを探すのに苦労したことを思い出します。本シリーズの続編を楽しみにしております。
インスブルックはご存知の通り２回の冬季オリンピックが開催された町で、アルプスの谷間にあって、人口は１０万余りと小規模ですが、ウインタースポーツだけでなく年間を通して観光客が絶えない町です。町の交通機関はＩＶＢ（インスブルック交通局）が一手に引き受けていて、トラム、登山電車、ケーブルカー、バスと多彩な顔ぶれで市内から山まで交通網を広げています。到着した日は好天に恵まれ、まず町の北側にあり、一風変ったケーブルカーと２つのロープーウェイを乗り継いでいける、ハーフェレーカー山を目指しました。最初のケーブルカーは町の中心部に近いコングレス駅から出ていて、変った形の入り口の地下が乗り場です。途中には２つの駅があって地下のトンネルを出るとイン川を渡り、登りにかかったところで最初の駅に停まります。車両は枠に５つの客室がぶら下がるような形になっていてどんな傾斜でも客室は水平に保たれ、標高560ｍのコングレス駅からまずはこのケーブルカーで860ｍまで登ります。
＜コングレス駅のケーブルカー＞
＜終点駅は傾斜しているのでLEITNERの文字の横のピンを中心に客室が水平になっているのが分かる＞
次に1つ目のロープーウェイで標高1905ｍまで一気に上ります。ロープーウェイの真下には九十九折の細い道があってマウンテンバイクでダウンヒルを楽しんでいる若者がいます。ケーブルカーも、ロープーウェイも自転車が持ち込みできるのがヨーロッパらしいところです。 続きを読む
折尾
若松から筑豊本線で洞海湾沿いに走って２０分ほどで折尾に到着する。筑豊本線は地上、鹿児島本線は築堤上にあり、十字に交差する。
明治２４年、筑豊本線の前身である筑豊興業鉄道が開業、半年遅れで、鹿児島本線の前身である九州鉄道が開業した。当時は、現在地と違うところに、それぞれの折尾駅が設置されたが、明治２８年に現在地に共同駅が設けられた。日本で最初の立体交差駅だと言われている。さきごろ解体された洋風駅舎は、大正５年建築の二代目だが、随所に煉瓦造りの連絡通路が残され、開業当時の面影が残されていた。
初めて九州に上陸した昭和４２年、鹿児島本線の折尾駅に降りて、地上の筑豊本線ホームへ向かった。そこで眼に飛び込んだのが、先端の低いホームに待機するＣ５５が朝陽に浮かぶ姿だった。Ｃ５５は初めて見る形式だ。朝の柔らかな日差しのなか、ドレーンに包まれたスポーク動輪を通して向かいのホームが透けて見えるではないか－。その後、何度も筑豊へ向かわせた、原動力となった。
先述のように、いま折尾駅は、大規模な連続立体化の工事に入っている。現在駅の北側の高架上に、一体化した鹿児島本線、筑豊本線の同一ホームができる。乗り換えの利便性はウンと向上するが、私の九州への原体験でもある折尾駅は、まもなく姿を消そうとしている。
◀駅前道路から折尾駅を見通す。「荷物預所」「大衆食堂」と駅前の必須アイテムが連なる。人々の服装や道路から、なにやら終戦直後のように見えなくもないが、レッキとした昭和４０年代後半の撮影。（昭和４７年１１月）
▲筑豊本線の下りホームに到着する、Ｃ５５１９〔若〕の牽く７３３レ。なお、鹿児島本線黒崎方から筑豊本線中間方へ向かう短絡線には駅がなく、同線を通る直通列車は、折尾は通過扱いだったが、昭和６３年に、短絡線上にホームが設けられ、鷹見口と呼ばれている。（昭和４５年９月）
第２５日目 5月25日
① 興隆鎮15：45（K340次）→17:07哈尔滨19：16（T244次）→翌日7:10天津
② 天津站 翌日7：44（地鉄2号線）→8：08空港経済区（2→3→1号線）→9：30小白楼
長かった旅も終盤を迎えました。興隆鎮から乗車しましたのは、ジャムス（佳木斯）始発北京行きのK340次ですが目的地の天津を経由しませんので哈尔滨で降りて、天津を経由する哈尔滨始発の合肥行きに乗り換えます。
乗り換えまでの間は、美味しいスープ入りの哈尔滨水餃子を堪能して、北満に別れを告げました。
興隆鎮から哈尔滨までは97キロ、K340次の所要時間1時間22分、表定速度70.98km/h。
哈尔滨から天津まで1,235キロを走るT244次の所要時間は12時間54分、表定速度は95.74km/hです。
表定速度の大きな違いはK列車とT列車の格付けの違いでもあります。日本でいえば準急と急行の違いですね。
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