鼓滝駅を発車した妙見口行　２８＋２９ ／ (40-10-21)

「昭和の電車」シリーズは「フロ５４」で今年の締めくくりとなったが、同車のその後の経過等について述べてみたい。
昭和３２年１２月能勢電に譲渡され２９となり、同時に譲渡された電動車２８（元デロ２８）とコンビを組んだ。
廃車直前に阪急からの借入車２４＋２５と車号を振替え、４１年９月３０日付けで廃車になった。

多田駅で下り列車と交換する２９＋２８　川西能勢口行 ／ (40-11-15)

２９の相棒２８ ／ (40-12-22) 川西能勢口
２８は阪急時代も同一車号である。

阪急からの借入車２５と車号を振替えた２９ ／ (40-10-21)

〔「デロ」「フロ」の称号についての補足〕
称号については長老の解説通りであるが、車両を振り返りながら補足する。
大正１０年４月１日、北大阪電鉄が十三～豊津間開業時に、１～８の８両を新製した。
２年後の大正１２年４月１日、北大阪電鉄は新京阪電鉄に譲渡され、Ｐ－1（ＰはPassenger Carの略）と呼ばれた。

大正１４年２月梅鉢鐵工所で８～１３の６両が新製され、Ｐ－４と呼ばれた。
ちなみにＰ－２、Ｐ－３は何故か存在しない。

大正１５年３月汽車会社で１４～１８の５両が新製され、Ｐ－５Aと呼ばれた。
スタイルが少し変化して正面３枚窓の中央が高くなった。

引続き昭和２年３月、１９～２１が田中車輌、２２～２４が梅鉢鐵工所で、２５～２８が汽車会社で新製されＰ－５Ｂと呼ばれた。

昭和４年３月、最終増備車としてモーターなしの制御車として５１～５６の６両が汽車会社で新製され、Ｐ－５Ｔと呼ばれた。

昭和３年１月１６日淡路～高槻町間開業時に全線１５００Ⅴにされ、Ｐ－４、Ｐ－５は昇圧改造をされたが、１～８のＰ－１は改造されず、１、２、４の３両は信貴生駒電鉄に譲渡、３、５～８は愛宕山鉄道に貸与され、後に譲渡された。

当時、監督官庁であった鉄道省より会社に対し、形式称号を明らかにするよう指示があり、昭和４年６月下記のように制定された。
小形電動客車（Ｐ－１）デハ
小形電動客車（Ｐ－４、Ｐ－５）デロ、小形付随客車（含制御車）フロ
大形電動客車　デイ、大形付随車（含制御車）フイ、貴賓用付随客車　フキ
無蓋付随貨車　ト、電気機関車　デキ、有蓋電動貨車　デワ、無蓋電動貨車デト
電動魚菜車　デハ二

愛宕山鉄道貸与中のＰ－１の５両は３→１、５～８→２～５に改番されてデハ１～５となった。
Ｐ－４は９→２９、１０→３０に改番され、デロ１１～３０、フロ５１～５５となった。

昭和７年３月頃から連結運転の常態化により貫通幌の取付、片運化、５４以外のフロの運転台撤去が行われ、種々の形態ができ、スタイルを見ただけで車号が判る状態となったが詳細は省略する。

デロ２５とフロ５５は昭和１１年４月千里山で焼失し、足回りを流用して翌１２年流線形車体の２０１＋６０１（後の２５１）が製作された。

戦後の動きは、３２年１０月から１２月にかけて下記の８両が能勢電に譲渡された。（　）は能勢電の車号。
１１（１０）、１４（１４）、２１（１１）、２２（１３）、２３（１５）、２７（１２）、２８（２８）、５４（２９）

３６年５月から８月にかけて下記の６両が能勢電に貸与された。（　）は能勢電の車号。
１８（２２）、１９（２４）、２４（２０）、５１（２１）、５２（２３）、５３（２５）
５１～５３は運転台が撤去されていたが、貸与時に２１と２５は妙見口寄りに、２３は能勢口寄りに復活した。

阪急に残った車両は順次廃車され、嵐山線用として最後まで残っていた１５、１６、２６、５６の４両が３８年３月に廃車された。

３０は新製時の姿に復元すると共に車号を元の１０に戻して「宝塚ファミリーランド」で保存されていたが、閉鎖後正雀工場に移されている。

私自身、嵐山線で走っているのを見ているが、中学生の頃でもあり撮影にまでは至っていない。

宝塚ファミリーランドで展示保存中の１０ ／ (38-9-23)

〔能勢電時代〕
能勢電時代については、２２年１１月２１日【10416】「ホール時代最末期の能勢電」で紹介済で、重複する部分があるが解説する。

＊３２年譲受け車
←能勢口　１１＋１０、１３＋１２、１５＋１４、２９＋２８の２連を組み、１０～１５は２個モーター、２８は４個モーター、２９はモーターなしの制御車である。
偶数車は、能勢口寄り非貫通、妙見口寄り貫通の両運で入線当初は単行で使用されたこともある。奇数車は逆で、運転台は妙見口寄りの片運である。
４１年１月２５日にパンタ化され、偶数車の連結面と１３の運転台寄りに設置された。
１５＋１４は４１年１２月１日付けで、その他の車両は４２年１０月３１日付で廃車になった。

ポール時代の１１＋１０／(40-11-15) 絹延橋
元２１（昭和２年田中車輌）＋１１（大正１４年梅鉢鐵工所）

パンタ化後／ (41-10-21) 平野

１３＋１２／ (40-11-15) 鼓滝
元２２（昭和２年梅鉢鐵工所）＋２７（昭和２年汽車会社）

パンタ化後

１５＋１４／ (40-12-22) 鼓滝
元２３（昭和２年梅鉢鐵工所）＋１４（大正１５年汽車会社）

パンタ化後休車中の１４の連結面／ (41-10-21) 平野
ヘッドライトは撤去されているが、連結面にも運転台があったことが判る。

休車中の１５／ (41-10-21) 平野

＊３６年借入車
←能勢口　２０＋２１、２３＋２２、２４＋２５の２連を組み、偶数車は４個モーター、奇数車はモーターなしの制御車である。
全車片運で電動車は運転台側非貫通であるが、制御車は運転台側にも貫通扉がある。
パンタ化の際は、２０と２４は運転台側（能勢口寄り）に、２２は連結面に設置された。

４１年９月３０日付で阪急に返還と同時に廃車になったが、現車は阪急に戻ることなく平野車庫で解体された。

２０＋２１／上(40-12-22）絹延橋　下(40-11-15)絹延橋～川西能勢口
元２４（昭和２年梅鉢鐵工所）＋５１（昭和４年汽車会社）

昭和４１年９月３０日付で阪急に返還後、平野車庫で解体待ち／ (41-10-21)

２３＋２２／ (40-12-22) 鼓滝
元５２（昭和４年汽車会社）＋１８（大正１５年汽車会社）

２４＋２５→車号振替２８＋２９／ (41-10-21)
元１８（大正１５年汽車会社）＋５２（昭和４年汽車会社）

〔その他〕
戦時中の昭和１８年川崎車輌で千里線の輸送力増強用として１６ｍ級の３００形（３０１～３０５）が新製された。当初は電動車で計画されていたが、電装品が入手できないためＰ－６のＴｃとして使用され、「デイ」「デロ」のような称号、「Ｐ－」で始まる略称は付けられなかった。
もし付けられていれば、中形を表す新称号として「フニ」となっていたのではなかろうか。
３００形は昭和２５年の改番で１３００形となり、３１年に７００形の中間車に改造され、７５０形に改番された。

戦後も「Ｐ－」の略称が継続されていれば、７００系は「Ｐ－７」、７１０系は「Ｐ－８」、１３００系は「Ｐ－９」、１６００系は「Ｐ６－Ｎ」、２３００系は「Ｐ－１０A」、２８００系は「Ｐ－１０Ｂ」、３３００系は「Ｐ－１１」と続いていたと思われる。