中国四川省の辺境の地でお会いしましたO氏とは、お互いに定年退職で失業者となりました身の上が同じです。日程を妨げるものがありませんので、ご一緒にSL撮影の旅をすることになりました。
第1回目は河南省建材廠と阜新・平庄、第2回目のエリトリア鉄道に次いで第3回目は、O氏から新彊ウイグル自治区の哈密近くあるという雅満蘇（Yamansu）に建設型SLが走っているらしい。欧米人は行っているようだが、まだ日本人が行ったというレポートを見たことがない。是非に行きたいと思っています。久しぶりに三道嶺やぶんしゅうさんがまだ行かれたことがない白銀もご案内したい。一緒に行きませんかとのお誘いを受けました。
三道嶺は、今年2月に準特急先輩に同行して参りましたが天山山脈が霞んで思っていた写真が撮れず、リベンジしたいと思っていました。 白銀 は上遊型が客車を牽引する有名な撮影地です。それに日本人がまだ行ったことがない雅満蘇と聞けば、行かないわけにはいきません。飛びつきました。
大御所、乙訓の老人からバトンタッチを受け、阪神電鉄国道線の一部を紹介します。悔いが残るのですが撮影しているのは、神戸市灘区八幡（やわた）から尼崎市西大島と、国道線の支線である甲子園線の上甲子園－甲子園間です。東神戸付近と西大島から東部野田方面を撮っていません。
小生の幼少は国道線と共にあると言っても過言でないのに、それにチャンスもあったのに、撮影していなくて返す返すも残念です。悔いの多い人生、中でも最たるものの一つです。
そして小生、長じてから疑問であったのが、国道線建設の目的でした。関西における官設鉄道と私設鉄道、あるいは私設鉄道同士間の激烈な競争は敢えて言うまでもありません。阪神間はその最たるもの、皆様よくご存じの事柄です。大正年間、官設はまだ電化していないが、阪神電鉄、箕面有馬電気軌道の競争です。その中にスピード競争で勝ち目がない道路併用軌道線（阪神国道線）を何故に建設したのかです。
手許に三つの文献があります。これらに上記の疑問を解決してくれる記述がありました。
『輸送奉仕の五十年』（阪神電気鉄道、昭和30年） （文献1）と表記する。
『阪神電気鉄道八十年史』（阪神電気鉄道、昭和60年） （文献2）と表記。
『図説尼崎の歴史・下巻』（尼崎市、平成19年） （文献3）と表記。
文献1から引用します。
『国道線の開通 昭和のはじめに本線に並行して国道線が開通した。陸の大動脈阪神国道の完成に伴う副産物であった。それまでの阪神両都を結ぶ道路は昔「西の道」と言われた２間ほどの旧国道で、牛馬でさえ行き違いにひと苦労、そこへトラックなどの激増で全くの飽和状態になったため、大正8年大阪、兵庫の両政府が相協力して建設することに決定した。爾来七星霜、同15年12月25日、あたかも昭和と改元されたその日から公用に供された。幅員15間（淀川以東は12間）、延長628町（約7キロ）、ほとんど直線的に阪神間の郊野を貫いた坦々たるアスファルトの新国道は、2,000万円の巨費を投じただけに、名実ともに東洋一の大道路として世人の目をみはらせたものである。
当社はその重要性に鑑み、いち早く大正9年2月にこの国道上に軌道施設を出願して12年2月に特許された。この為国道の幅員も急に3間広げることに変更された。（中略）軌道施設工事はわずか6ヶ月間の突貫工事をもって昭和2年5月17日に完工した。翌5月18日新装の武庫大橋畔において国道と軌道の合同竣工式が挙げられ、運賃決定で当局と合意後の7月1日から開業したのである。
野田阪神・東神戸間約26キロにわたり、国道の中央に施設された複線軌道には15mという日本で最も長い軌条を用い、鉄骨組立の側柱には煌煌と照明灯が輝きわたって大国道に美観をそえた。車庫は浜田の田んぼの中に設けられたが、路面電車のこととて30両の車両はすべて低床ボギー車で、これも日本最初のドアー・ステップ連動装置をするなど数々の新機軸が試みられた。しかし当時はまだ沿道に人家も少なく、神戸終点の連絡も悪く、阪神国道電軌の経営は危ぶまれた。（以下略）』（文献1）
建設の様子が記載されていますが、疑問点の解消はできていません。
相前後しますが、文献2に、明治43年初め頃からの電鉄株の急騰を背景に、出願ブームが起りつつあった当時の様子が記述されています。
布引を起点として山手を通過し、西宮に達するという計画の灘循環電気軌道に、
『箕面有馬電軌は、大正元年8月19日、いち早く十三・門戸間の新線を出願し、灘電と接続することを企てた。電光石火の対応によって、阪神間の直通路線を入手しようと考えたのである。』（文献2）
その後、灘電が資金難となり、
『その買収・路線免許取得をめぐる係争のさなか、大正6年2月、箕電は灘電の軌道施設特許譲渡の認可を得、大正7年12月、箕電の勝訴が確定した。かくして、大正9年7月、灘循環線（現在の阪急神戸線）は開通し、当社の強力なライバルとして立ち現われることになった。』（文献2）
こうして、スピード競争はもとより多面的に、阪神・阪急のライバル活動が開始されて行きます。その後のことは読者ご存じの通りです。
さらに文献2の、別の個所には
『併用軌道線の縮小と廃止 国道線は，昭和2年に当社の子会社である阪神国道電軌㈱によって開通し、ほどなくして当社に合併した。（中略）国道線は、阪神国道の新設に際して、本線の防衛という政策に基づき（註：下線は筆者挿入）軌道敷も当社の費用負担によって，道路上に建設された。（中略）併用軌道の輸送量は、戦中と終戦後20年代半ば頃にピークを記録して以後減少に転じていた（中略）30年代に始まったモータリーゼーションの進展によって、経営は困難の度合いを深めていった。』（以下略）
と、新設国道に他社線が先に進出し、阪神本線に悪影響が及ぶ前の対抗処置だったことが明記されています。これが新設国道線に、阪神電鉄が道路併用軌道線を建設した真実であり、「建設目的は何か」という筆者の疑問への解答です。
国道線の経営が初めから楽ではなかったことも同時に伺えます。客が多かった時期はほんの一時期でした。
文献3に、
『鉄道と道路 現尼崎市域においては、（中略）明治38年には阪神電鉄が開業し、尼崎町中心部と大阪・西宮・神戸といった東西の市街地が結ばれます。大正期から昭和初年にかけては、これらに加えてさらに2本の重要な東西交通幹線である、阪急電鉄と阪神国道が開通することになります（中略）。 こうして開通した阪急神戸本線や阪神国道の沿線には、宅地開発や耕地整理がすすめられ、新たな市街地が形成されていきました。
開通当時、国道線の沿線は農村的雰囲気が漂っていましたが、大庄〔おおしょう〕村や小田村などで耕地整理が行なわれて急速に住宅化がすすんだこともあり、昭和10年代には利用者が大幅に増加していきます。戦争をはさんで、昭和20年代半ばにピークを記録しています。
この時期、国道線の主力となったのは昭和12年製の阪神71型でした。屋根まで届くような縦長の窓が連なっているのが特徴で、流線型の開放的なガラス張りのデザインから「金魚鉢」との愛称で親しまれました。新時代の到来を予期させる、先進的な路面電車でした。
ところが、高度経済成長期に入るとともに、利用者数は減少に転じます。自動車の普及によって道路混雑が激しくなり、定時運行がままならなくなったのです。市内で一番利用者が多かったのは難波〔なにわ〕停留所でしたが、昭和27年に1日4,691人いた乗客数が、昭和37年には2,211人と半減。やがて、国道2号や周辺道路が渋滞する原因として、国道線がやり玉にあげられるようになります。累積赤字の負担に耐えかねていた阪神電鉄はもちろん、兵庫県や尼崎市も、廃止やむなしという方向へと流れていきました。
昭和49年3月に上甲子園～東神戸間が廃止され、残っていた野田～上甲子園間も、昭和50年に営業を取りやめました。最終営業日の5月5日は、名残を惜しむ市民で終日ごった返しました。なお、金魚鉢こと71型電車は、市内の水明〔すいめい〕公園と蓬川〔よもがわ〕公園に保存されています。』（文献3）
とあり、建設の過程、その後の状況、廃止前後の様子が記述されています。
今回は国道線建設の目的や、その当時および戦後の様子と写真を文献から引用して紹介しました。次回は小生の写真で、
第2回：八幡から西大島まで、カラー写真を交えて紹介します。
第3回：甲子園線のカラーと71、74の保存の様子を紹介します。
エリトリア鉄道は、イタリアの植民地化により建設された鉄道です。
当初は、塩生産のために港湾都市マッサワに敷設された600mmゲージの鉄道が始まりでしたが、1888年に750mmに改軌されてSa’atiまで延伸されました。
ドイツのヘンシェル製（Henschel）の蒸気機関車7両が投入され、1926年まで在籍しました。
海抜約2,400mの現在の首都アスマラまでは、イタリアからの物資を輸送するために950mmに再改軌されて1911年に延伸されています。
左は、1930年の時刻表です。マッサワ～アスマラ間は、1往復の蒸気機関車牽引の列車が運行されています。マッサワを6時30分に発車して、アスマラには12時半に到着しています。120キロを6時間をかけて登っていますので、表定速度は20km/hでした。
▲ 当時の1等車と2等車の結構豪華な車内です。3等車は現在の板張りボックスシートだったようです。
1935年にフィアット社製のディゼル車「リットリナ」が投入されてからは、10時半～11時頃に着いたとの記事がありますので、約4時間強（表定速度は30km/h）にスピードアップされていました。
その後も延伸は続き、1922年にはケルンまで建設されました。1932年には263.7キロ先のビシアまでつながりました。最盛期には、一日30本もの運用が行われました。
最終的には狭軌のスーダン鉄道と結ぶ計画でしたが、1975年からの戦争により中断され、敷設されていたレールや鋼枕木は戦争用のフェンスとして使用されました。
駅は解体され、車両も損害を受けましたが、20年続いた独立戦争が終った1994年には改修プロジェクトが開始されて、2003年2月にはマッサワ～アスマラ間が復旧されました。しかしマッサワからアスマラへの物資や客輸送は日本等のODAで建設された道路に移行しており、エリトリア鉄道の現在は、戦前に残された貴重な950mmゲージの蒸気機関車や内燃車をチャーターして走らす鉄道ファンの撮影地となっております。
【配属蒸気機関車】
蒸気機関車は、前記のように750mm時代の7両と、950mm時代のマレー機56台を含み79台が投入されています。重連での運行もあったようで、多くの物資を積んだ貨車を牽引して、標高差約2,450ｍもの勾配を登っていく姿は想像するだけでもすばらしかったとろう思われます。
【現在残る車両】
▲ 79台あった蒸気機関車は、リビア等に売却されたり第2次世界大戦、独立戦争で破壊され9台が残りましたが、下記の訪問記でもお分かりのように走行できるのは約半数でした。
内燃車ツアーもあり、ＤＬやＤＣがフォトランに参加していますので、走行できる車両もあります。世界でも最も貧しい国と評価されていますので、ＳＬや内燃車の観光ツアーは外貨収入を得られる貴重な財源です。路盤のバラストも新しく、これからもツアー受け入れには積極的に対応されると思われます。
【エリトリア鉄道へのアプローチ】
エリトリアは社会主義国家で、ビザなし渡航は認められていません。ビザは、東京にあるエリトリア大使館に個人申請をする必要があります。また現地につきましても移動には許可が必要です。
そのため、今回のエリトリア鉄道SL撮影については、ドイツの旅行代理店”TANAGO”のツアーに参加しました。エリトリア鉄道以外に、中国鉄路、アフリカ等のSL撮影ツアーを企画されています。HPは下記のとおりです。ご覧ください。
http://www.tanago.de/erlebnisreisen/de/eisenbahnreisen.php
今回のエリトリア鉄道訪問記の詳細は、下記をクリックしてご覧ください。
Part 1 旅立ち
Part 2 フランクフルト中央駅
Part 3 フランクフルト交通博物館へ
Part 4 フランクフルト交通博物館
Part 5 路面電車に乗ってフランクフルト市内観光
Part 6 ICEに乗って、フランクフルトからミュンヘンへ
Part 7 ミュンヘンは、オクトーバーフェブト
Part 8 ミュンヘンの路面電車に乗って
Part 9 ミュンヘンからエリトリアへ
Part 10 希望へのエリトリア鉄道の今は その1
Part 11 歴史が息づき、文明が交差する街、アスマラ
Part 12 希望へのエリトリア鉄道の今は その3
Part 13 希望へのエリトリア鉄道の今は その4
Part 14 希望へのエリトリア鉄道の今は その5
Part 15 希望へのエリトリア鉄道の今は その6
Part 16 希望へのエリトリア鉄道の今は その7
Part 17 希望へのエリトリア鉄道の今は その8
Part 18 希望へのエリトリア鉄道の今は その9
Part 19 エリトリアからドイツへ
Part 20 帰路
ご同行させていただいたO氏より私が参加できなかった後半のツアーでの撮影写真をいただいております。
O氏のご好意により、ハイライト写真の1部を掲載させていただきます。
ご紹介させていただきました写真以外にも秀作の数々があります。フォトランではありますが、私ごときでは写せないすばらしいカットでした。O氏ご自身がお撮りになった40数年間に及ぶ鉄道写真をホームページに掲載される準備をされておられますので、完成されましたらご紹介させていただきます。
帰国後、初めてお会いした中国鉄路に残る蒸気機関車を一緒に撮りにいこうとの話が出ました。11月30日から14泊15日をかけて
エリトリア鉄道訪問記最終編は、下書きをしたままほったらかしにして、また出かけてしまいました。ずぼらで申し訳ございません。このままでは、次の紀行記がスタートできませんので、勝手ながら再開させていただきます。
第10、11日目 10月3日、4日
① ミュンヘン13：25（ICE516）→17：06フランクフルト空港
② フランクフルト21：05（JL408）→翌日15：25成田16：50→18：15伊丹
③ 大阪空港 （モノレール）→南茨木（阪急）→長岡天神
今日は、昼過ぎにICEに乗車して、直接フランクフルト空港へと向かい、帰国の途につきます。そして、10月3日はドイツ再統一の記念日、またオクトーバーフェストの最終日でもあります。
朝食後、また路面電車に乗って市内遊覧に出ましたが、途中でビール樽を積んだ馬車が線路道を 横切りました。
往路で会場を訪れた時は、ミュンヘン駅から地下鉄で行きましたので、会場がどこにあったのか分かっていませんでした。近くにあるのなら、もう一度美味しいビールを飲んでみたい、家内もあの雰囲気を昼間に見たいと申しますので、降りて行って見ることにしました。
続きを読む
前回投稿したムスカウ森林鉄道の前日にここを訪れました。ここは1890年に開業した750ｍｍゲージ
の狭軌鉄道で1996年SOEG(Sachsisch-Oberlausizer Eisenbahngesellschaft)
ザクセンのオーバーラウジッツアー地域鉄道協会とでもいうのでしょうか、民間団体によって運行されています。ツィッタウ狭軌鉄道というのは通称で、もらったパンフレットの表紙にはこの名前が入っています。この鉄道の訪問記は2005年から2006年にかけて旧掲示板の「おじん２人ヨーロッパ軽便４」に書かれています。訪問されたのは1993年とのこと、当時はドイツ統一から間がない時なので、いろんな面で不便、御苦労あったことと思います。
7月１日フィフテルベルグ鉄道を訪問後ケムニッツからドレスデンを素通りしてツィッタウまで行きました。この時期日が長く、到着した19時ではまだ日は高かったのですが、あたりには歩いている人はおらず、はるばる国境まで来たという感じがします。（この町はチェコとポーランドに国境を接しており、チェコ行きの国際列車が1時間に1本程度運行している。）翌朝駅に荷物を預け、8：37発の始発でベルツドルフに向かうことにしました。早めに行ったので車庫から駅前広場を横切るシーンを撮ろうとしていたのですが、肝心のＳＬが見当たりません。同じようにカメラを持っていたおっさんに聞くと、ＳＬの調子が悪く、修理工場のあるベルツドルフで修理中だとのことでした。代わりにＤＣが客車を引っ張って発車しました。
SOEGの目玉はヨンドルフとオイビンの分岐駅であるベルツドルフでのＳＬ同時発車です。この始発のヨンドルフ行きがベルツドルフで20分余り停車し、二番列車のオイビン行きが追い付いてベルツドルフで２方向に同時に出発するのです。夏ダイヤでは一日に４回この光景が見られます。ところが始発列車がＤＣに代ったため、朝一番の9：31の同時発車はＤＣとＳＬの組み合わせという全く締まらないものになってしまいました。
ヨンドルフ、オイビンから戻ってくる列車は下り坂で、逆向きのため、あまり面白くありません。次のオイビン行きで終点まで行き、ロケハンしましたが、歩いていけるところで撮影できそうなところは見当たりませんでした。
終点のオイビンはあたりに何もない殺風景なところ、そのまま折り返してベルツドルフで11:31発の同時発車をねらうことにしました。この駅の構内は分岐する線路の間に信号所があり、写真の向かって右側に三脚を立てました。
先にこの駅始発のヨンドルフ行きが待っており、ツィッタウから来たオイビン行きがホームに入ってきます。ＳＬの頭が揃うのかと思っていたところオイビン行きはずっと進んで信号所の近くまで来てしまいます。これでは発車しても並走のシーンは撮れそうにありません。あわてて信号所の反対側に移動しました。
発車はまず少し後ろに停まっていたヨンドルフ行きが出発してオイビン行きと並ぶ手前でオイビン行きが発車します。このタイミングは注意して合わしているらしく、信号所付近で機関車の頭が揃うところが撮れました。
雨が降ってきたため撮影は一時中断、駅近くのレストラン兼ホテルで昼食を取ることにしました。ここはカウンターの周りに線路が敷かれており、注文した料理が貨車に乗って運ばれてきます。
余談ですが先日ツィッタウ狭軌鉄道のウェブサイトを見ているとこのホテルがリンクされているのを発見、オンラインでの予約も可能なようです。ホテルの部屋からはベルツドルフの駅が見渡せるはずで、次回行く機会あればぜひ泊まりたいと思っています。
次の同時発車は13:31分、今度は信号所の中から撮れないか頼んでみることにしました。実は11:31の発車を取った後、信号所のおっさんが窓から顔を出して「ここから撮れるぞ」みたいなことを言っていたのです。2階に上がってみると先客が１人既にいてカメラを構えていました。信号所の駅側の窓際には机が並べられており、一番端の窓から１人分だけの撮影スペースがあります。私が押し掛けて行ったのでわざわざ机をどけてスペースを確保してくれました。さすがにこの位置からはさえぎるものなく、同時に左右に分かれて走っていくのを写すことができました。但し残念ながら三脚を立てる場所がなく、ビデオと一眼レフを両方操作していたのでシャッター押すタイミングがずれ、ヨンドルフ行きの先頭が切れてしまいました。
礼を言って撤収しかけるとチケットらしきものを出してどうも金を払えと言っているよ
うです。おっさんが小づかい稼ぎに金を取るのかと思っていましたが、チケットにはベルツドルフ駅信号所見学と書いてあり、会社が認めた正式なものだったようです。撮影料は€2.5十分値打ちのあるチケットでした。
芦野公園駅駅舎
無人駅となっている芦野公園駅。白いクルマは津軽を走り回ったレンタカー。
ラッセル車が接近してくる写真とは反対方向。林の中の駅は風情があって好きな光景。
冷え切ったストーブ列車のオハ３１が保存されているだろうと思って訪ねた芦野公園駅だったが 錆びた看板だけで オハ３１は姿を消していた。
五所川原駅（機関区）に休む車両たち。芦野公園のラッセル車はこのキ１０１だろう。機関区の看板のある車庫も35年前と同じ。庫の左手の水タンク？はさすがに残っていない。左端の詰所にいた社員に写真を撮らせてくれとことわったが、立ち入り禁止と剣もほろろ。ろくに動きもしないクルマばっかりなのに 今どきはどこへ行ってもこのような対応でアタマに来る。昔なら 遠いところからよく来てくれたとお茶の一杯も出たのにと 昔を懐かしむようでは歳をとった証拠かと思うことにして 五所川原は早々に退散した。
第9日目 10月2日
アスマラ4：05（MS834）→ 5：45カイロ10：45（MS787）→14：55ミュンヘン
昨夜は、エリトリア鉄道ＳＬ撮影ツアー前半の最終日でした。ご同行させていただいた皆さんと最後の夕食で盛り上がろうと１Fに行きますと、レストランでは昼間見た結婚式の披露宴が行われていました。民族衣装で着飾った200人以上の方々が、新郎夫婦を中心に食事をしながら、歌ったり踊ったりの大宴会です。近づくと、どうぞどうぞとレストラン内に導かれました。O氏の奥さんと家内は、珍しさにひかれて喜んで参加しておりましたが、別のサブレストランに案内されたツアー参加者は、結婚式のあおりをくってしまいました。
注文した料理が中々出てこないのです。1時間ほどは話をしながら待っていたのですが、2時間経つと、我慢強いドイツ人も不満の表情を露にします。私の方は冷たいビールがきましたので、これで十分でしたが、とうとう怒り出していました。
大宴会は、部屋に戻っても深夜まで続いていましたが、早朝4時の飛行機でしたので仮眠で出発を待ちました。
チェックインには時間がかかると言われ、N氏と3人で1時半過ぎにはアスマラ空港に向かいました。ターミナル前の小屋で荷物検査を受けたましたので、往路に懲りて預け手荷物とはせずに機内に持ち込むことにしました。古びたターミナル内は社会主義国家だけあって写真撮影は禁止で、また現金申告と財布を開けての確認までさせられました。
続きを読む
関東鉄道キハ３５０形が１０月１０日の「さよなら運転」（事前予約制）を最後に営業運転を終了した。キハ３５０形は、常総線の旧型車の置換えのため昭和６２年から平成５年にかけて国鉄清算事業団とＪＲ東日本からキハ３５、キハ３６を購入してキハ３５１～３５２３としたもので、キハ３５１、３５５～３５７、３５１８の５両が元キハ３６、それ以外の車両は元キハ３５である。
元キハ３０のキハ３０１～３１６と共に常総線の主力として活躍し、平成元年から冷房改造、一部の車両は平成５年から走行エンジンをＤＭＨ１７ＨからＤＭＦ１３ＨＺへの換装が実施されたが、新型車との置換えにより平成１０年１０月３１日付でキハ３５６（元国鉄キハ３６２６）、キハ３５７（元国鉄キハ３６１５）を皮切りに廃車が始まり、平成２３年４月時点で、キハ３５３（元国鉄キハ３５１８３）、３５４（同３５１９０）、３５８（同３５１１８）、３５１１（同３５１８７）、３５１８（同３６１７）、３５１９（同３５１６３）、３５２０（同３５１３４）、３５２１（同３５１７０）の８両が残っていたが、運用に就いていたのはキハ３５８とキハ３５１１の２両のみであった。
関東鉄道では、７月２２日（金曜日）から８月２８日（日曜日）まで、金曜日は水海道13:34→下館14:24／14:39→水海道15:37、土曜日と日曜日は水海道15:29→取手16:01／16:19→水海道16:51／17:00→取手17:31／1７:47→水海道18:19のダイヤで運行して、９月１０日の事前予約制の「さよなら運転」で営業運転を終了する予定であったが、急遽１０月９日までの土、日、祝日に運転されることになり、更に水海道～取手間２往復の前に水海道10:33→下館11:24／11:42→水海道12:36のダイヤが追加された。
９月１０日に予定されていた「さよなら運転」は「レトロ列車乗車会」として、キハ３５１１＋キハ３５８の前にキハ１０１（元国鉄キハ３０５５）を連結して３連で運転された。
９月３日（土曜日）と１０月２日（日曜日）に撮影に出掛けたのでその時の画像をご覧いただきたい。
10月10日の「さよなら運転」に乗車された方は是非その時のレポートをお願いしたい。
【９月３日】
この日は午後から出かけて、車窓から我孫子～天王台間の電留線に停車中の２０３系マト５５を撮影した。キハ３５１１＋キハ３５８は、稲戸井～戸頭間、戸頭～南守谷間、寺原駅、西取手駅で撮影した。寺原駅で偶然準特急さんとお会いして稲戸井駅までご一緒したが、守谷～新守谷間で撮影されたようであった。
稲戸井～戸頭間
戸頭～南守谷間
寺原駅進入
稲戸井駅
【１０月２日】
この日はデカンショまつり号さんに便乗させていただいた。大宝駅で合流して、駅の下妻寄り、下館～大田郷間と水海道機関区の近くの踏切で撮影した。機関区のフェンス越しに休車中のキハ３５０を撮影後、水海道から２本目の取手行きで乗り納めをした。
この日はキハ１０１（元国鉄キハ３０５５）も運用に就いており、大宝駅の下妻寄りと南石下～三妻間で撮影した。
元キハ３０の１００形は１０１と１０２の２両が在籍し、現在もほぼ毎日下記ダイヤで運用に就いている。１０１は朱一色、１０２（元国鉄キハ３０１３）は常総筑波鉄道時代の塗装で、原則として月、火は１０２、それ以外の日は１０１が運用に就いている。
水海道10:34(土休日は10:33)→下館11:24／11:42(土休日は11:44)→水海道12:36
大宝駅
太田郷～下館間
水海道機関区付近
水海道駅進入
大宝~下妻間（バックは筑波山）
南石下～三妻（バックは石下城）
キハ１０１（元国鉄キハ３０５５）
キハ１０２（元国鉄キハ３０１３）
キハ３５８の車内
キハ３５１１の車内 （クロスシート横の空間はトイレの撤去跡）
【休車中のキハ３５０形】
キハ３５４＋キハ３５３（平成１５年１１月に開業９０周年記念で旧塗装に変更）
キハ３５１９（キハ３５１８と共に平成１８年１１月映画ロケ用に塗装変更）
キハ３５１８（連結面の窓配置から元キハ３６形であったことが判る）
キハ３５２０＋キハ３５２１
キハ３０１（元国鉄キハ３０１６で、昭和６１年７月筑波鉄道に譲渡されキハ３０１となったが、翌６２年３月末廃止に伴い常総線に移動後、平成１７年１１月に廃車になった。解体されずに残っているが荒廃が進んでいる）
水海道駅
国鉄時代全く人気がなかったキハ３５系列であるが、姿を消すとなるとやはり寂しい思いがする。人気がなかった理由として、トイレの横以外はオールロングシート、機能一点張りのスタイル等もあるが、使用線区のミスマッチもあったのではないだろうか。当初の目的通り湊町～奈良間のような大都市近郊は良かったが、名古屋～湊町間、京都～福知山間のように長い距離を走ると評判が悪くなるのは当然であった。昭和４１年３月の小雪が舞う寒い日の夕方、新見～津山間で乗車したことがあり、駅毎に寒風が広い扉から容赦なく舞い込み、停車時間の長い交換駅では車掌が乗客が来るたびに扉の開閉を行っていた。
キハ３０形は、関東鉄道キハ１０１、１０２の他、久留里線にキハ３０６２、９８、１００の３両が健在で、日常的に運用に入っており、今のところ置換え計画は発表されていないが、来年度以降大きな変化があるものと思われる。
【キハ９００形】
正面のスタイルがキハ３５とそっくりな車両が在籍したので紹介する。
昭和３８年日本車輌で新製されたキハ９０１、９０２で、正面以外は大幅に異なり、片開きの３扉、台車は空気バネのＮＡ３０５Ａとキハ３５より高級な造りであったが、平成７年廃車になった。撮影時の昭和４５年３月１５日は中間にキサハ６１を挟み、ＤＴＤで運転されていた。
キサハ６１はキハ４１００２（元国鉄キハ４１１２４／昭和１０年大宮工場製）を昭和３７年事故復旧時にキサハ化したもので、台車はキハ４１０２１と振替えている。
第8日目 10月1日
① アスマラ6：20（列車）→7:00 Shegereni8：00（列車）→10:33アスマラ
② アスマラ着後。機関区見学、アスマラ11：40（Bus)→13：00ギンダ
③ ギンダ（列車）→マイ・アタル→17：20ギンダ（Bus)→アスマラ
今日は、エリトリア鉄道撮影前半ツアー最終日です。深夜にミュンヘンに戻ります。
朝は、いつものように夜明け前の出発でした。
アスマラ駅からツアー特別列車に乗車しました。今日の編成は、440式マレー機008号機+客車Ⅲクラス04号車＋有蓋車＋無蓋車の短編成です。
日の出を見ながら約40分をかけて、次の交換できるShegereni駅までの海抜差約180ｍを逆行で下りました。この駅は、アスマラ到着第1日目に訪れましたループ線の途中にあります。
直通ブレーキがないため、客車側ではベテランの親父さんが手ブレーキを巧みに回して減速調整を行っていました。
続きを読む
第7日目 9月30日 その2
① マッサワ5：30（Bus）→6:15 アーチ橋7:15（列車）→9:20マイ・アタル
② マイ・アタル（列車）10:44→13:02ダマス14:00→15：43バレサ
③ バレサ16:12（列車）→17:53ギンダ（Bus）18:00→19:30アスマラ
10：44、貨車から客車に乗り換えてマイ・アタル駅を発車しました。客車は、木造車に外板を鉄板を貼り付けた車両で、車内はご覧のように木製ベンチのクロスシートです。窓はガラスはなく、木製のルーバーを引き上げてアフリカの強烈な日差しを遮断するようになっていました。乗車したのは3等車でしたが、かつては豪華な革張りシートの1・2等車もあったそうです。
▲ アテンダントさんが客車内でカーテンを付けて何やらしていると思っていましたら、昼食のバーガーが出てきました。イタリア語で言えば、”パニーノ”になるそうですが、パンがホテル同様に硬くて美味しくありません。「かんてき＝七輪」は、パンにはさむ具材の卵とジャガイモを茹でるために積んでいたのですね。
▲ 13：02、マッサワからの最初の峠（海抜480ｍ）を越えて、人家の集落があるダマス駅に到着しました。タンクローリー車が待っていて、給水が始まりました。撮影地点はこちらです。
ここでも直ぐに元気な子供たちが集まってきました。子供たちは「ペンが欲しい」と、要求してきますが、現地代理店の担当者からは、「けっして渡さないように。なぜかと言うと、全員に渡さないと争いが起こる。」と言います。確かに言われるとおりです。仕方がないので、O氏の奥さんと家内とで日本の歌を歌ってのスキンシップをとっていました。笑顔が可愛いい子供たちばかりでした。
▲ R1からは離れたダマスの街ですが、川沿いに畑も見られ、トラクターがあります。教会もありました。
列車が停車すると、子供たちが集まってきます。今度は機関士にペットボトルのおねだりです。機関士が空ボトルを投げると奪い合いが始まっていました。これがあるので、現地代理店の担当者が注意していたのですね。何に使うのか分かりませんが、廃棄物でも必要なくらい、多分何もないのでしょうね。
▲
乾いた河川にかかるアーチ橋を渡るフォットラン用の特別列車。川底は最近、流れた跡がありましたので、たまに雨が降るようです。
▲ 蛇行する川に沿って走行を続け、15：43、マッサワから57.1キロ、海抜620ｍのバラサに到着しました。珍しく木々の茂ったオアシスのような駅です。かつての給水設備が無事なようで、タンクローリー車は不必要でした。撮影地点はこちらです。
子供が数人いるのですが、周りに耕作地はあっても人家はありません。どこから来たのか不思議でした。
▲ バラサを出発してしばらく行くと急停車しました。見ると、ラクダ6頭が線路上を歩いています。汽笛を鳴らしても線路上から離れません。困ったものです。放牧主が来て移動させましたが、ラクダの放牧が行われていました。ラクダといえば、砂漠を行くシーンを思い浮かべますが、ここでは荒野の丘です。鋭い針がある木の若芽を器用に食べていました。
▲ ゆっくりと渓谷を登っていきます。トンネルもあります。室内灯もなく真っ暗となりますが、ぱっと明るくなると、「キャー、ギャー」と大騒ぎです。しばらく使われていないトンネル内はコウモリの巣となっていました。明るくなると、10羽ほどのコウモリが車内に入っていました。
その後、渓谷でのフォトランがありましたが、川底で撮影を続けていましたら、現地代理店の担当者が血相を変えて、「早く岸に上がれ！上がれ！」と、川の上流を指差して叫んできます。急いで岸に上がると、上流から泥色の濁流が流れてきました。
どうやら上流で夕立があったようです。降った雨を山に溜めておく木々がない大地です。 乾いた河川が、突然の濁流となって襲ってきます。この時も深さ30～50cmはありましたので、まず歩行はできません。危ないところでした。
▲ これから先がエリトリア鉄道のハイライトですが、夕日が山へと沈みましたので、今日は撮影終了です。17：53、マッサワから69.4キロ、海抜902ｍのギンダ駅に到着後、バスに乗り換えて涼しいアスマラへと戻りました。左下は、途中で乗ってきた原住民家族、客扱いの正式運行はしていませんが、走る時は適当に？乗車許可させているようでした。
▲ 今夜の夕食は宿泊しているホテルのレストランでした。少しエリトリアにも慣れてきたので、ウェートレスさんからのお奨め料理を聞いて注文しました。左上はトマト入りサラダ、右上はベーコンとジャガイモのスープ、下はジィルジィル（牛肉のトマト煮）と主食のインジェラ（酸味のあるクレープ）です。メニューに記載されていても当日できないとか、それほどバリエーションがありません。グルメは今一の感がありましたが、冷たいアスマラビールを飲めましたので、十分満足しました。
Part18 へ続く
昭和４４年１０月３１日 営業最終日の午後
当日は、午前に前記のように近江今津まで往復、午後からは、同志社北小松学舎でのＤＲＦＣ江若お別れ合宿が始まります。いったん京都へ戻り、ＢＯＸで集合のあと、ヘッドマークを携え、合宿参加者２２名とともに、再び江若を目指しました。
▲三井寺下機関区長の手でヘッドマークがキハ５１に取り付けられる
１４時に三井寺車庫に到着、構内に置かれた車輌は、ほとんどがモールで飾られている。まず機関区長にあいさつ、さっそくヘッドマークのことを切り出した。何の抵抗もなく、あっさり快諾していただき、夕方の初発となる浜大津１５時３５分発の１５列車に付けてもらうことになった。それ以降に発車する後続の列車には優先的に会社製作のヘッドマークが取り付けられたため、たまたま初発の列車には何の装飾も無かった。会員の見守るなか、機関区長の手でがっちりキハ５１にＤＲＦＣのヘッドマークが取り付けられた。浜大津から、この１５列車に全員で乗車する。各駅ホームで待ち受ける乗客・駅員の眼は一様にヘッドマークに注がれ、運転室後部に陣取った我々は、してやったりの笑顔がこぼれる。列車は１６時１３分に北小松に到着、陽も山の向こうに落ち、暮色のなかでの交換を見送って学舎へ向かった。
▲１５列車が滋賀駅に到着。〔１５７３７〕で紹介の駅員氏か?
▲北小松で交換したキハ１１+ハフ２の２０列車
夕食後、本日のメインイベント、北小松駅での送別式典が執り行われた。まず、浜大津行きの最終となる、２０時５９分発２６列車の到着を全員の拍手で迎える。Ｔ中さんのマイクから江若廃止のアナウンスがホームに響く。そして、運転士、車掌の皆さんに、当会特製の江若アルバムを贈呈した。この列車は、北小松で増結作業があり、その作業が手間取って、発車するものと思って全員で拍手すると、全く動く様子もなく、間の抜けた出発式となったが、なんとか無事に２６列車を送り出した。つぎの近江今津行きの最終まで１時間余りがあり、その間、会長のＳ井さんから、北小松駅員の３名にパネル写真を贈呈し、長年の労をねぎらう。そしていよいよ２２時過ぎ、営業最終列車となる２５列車がキハ５１+ハフ８で到着、盛大な拍手で出迎える。この時になって急にＴ中さんのマイクが故障、急遽、声のバカでかいことでは右に出るものはないＳ田さんが地声を張り上げ、車内から好奇の目を集める。この列車でも運転士・車掌にアルバムを贈呈する。そして、２２時０３分、我々の”次はしらひげ～”の連呼のなか、列車は近江今津へ向けて最後の旅路についた。
その後、狂い出したＴ田さんら数人は、クルマに飛び乗り、深夜の国道をブッ飛ばして２５列車を追い抜き、踏切で２５列車に向かって”バンザイ”を叫んだと言う。これを聞いた付近の人たちは恐怖におののき、寝巻き姿の人まで飛び出し、付近は一時騒乱状態になったと言う。つくづく、バンザイの好きな会であった。
▲夜の北小松駅で増結を待つキハ２１、江若最後の夜だった
第7日目 9月30日 その1
① マッサワ5：30（Bus）→6:15 アーチ橋7:15（列車）→9:20マイ・アタル
② マイ・アタル（列車）10:44→13:02ダマス14:00→15：43バレサ
③ バレサ16:12（列車）→17:53ギンダ（Bus）18:00→19:30アスマラ
今日は、早朝5時のレストラン集合で、朝食後の5時30分過ぎにはバスに乗って、まだ真っ暗な夜明け前のマッサワを出発しました。
▲ ようやく明るくなった6：15、昨日夕方に最後の撮影をしたアーチ橋に到着しました。道路にはコンクリート橋が架けられて大型トラックも往来しますが、庶民の足は、ロバが牽く荷車です。
乾いた河川は住民の通行路でもあります。撮っている間にいくつもの往来がありました。
▲ エリトリア鉄道のマッサワ側のハイライトは、石で組まれた頑丈な最長のアーチ橋です。木の名前が分からないのですが、この木の下には長い針を付けた”まきびし”が落ちていました。靴で踏むと、ぐさりと靴底を貫いて足裏を刺します。足元に気をつけて歩きました。
約一時間の撮影タイムが終わると、昨夕同様にまた貨車に乗り換えました。
▲ 貨車内には、お湯を沸かす「かんてき」、大量のミネラルウオータ、コーラと冷やす氷も積込まれています。そして、現地人の若い21歳と25歳のアテンダントさんも乗車されて、車内は華やかになりました。この氷は、火照った身体を冷やすのに役立ち、アテンダントさんに何度もお願いして、アイスピックで氷を砕いていただきました。
▲ 線路際に昨日とは違っての難民部落が出現しました。手をふったり、走ったりの大勢の元気な子供たちがいます。家と言うより小屋やテントの様子からかなり長期間の難民生活がうかがえました。
▲ 8：20、それまで並走していたR1号線とは分かれて、灼熱乾燥地獄の荒野に入っていきました。一旦停車して、1カットの撮影です。標高はまだ海抜66ｍです。
▲ 8：28、再び乗り込み荒野を行きます。途中、破壊された駅舎がありました。マッサワから19.6キロのドガリ駅跡です。
▲ 9：20、先で客車を連結すると言われていたマイ・アタル駅に到着しました。マッサワから29.4キロ、海抜181ｍ、荒野の真ん中の駅で、周囲に人家は全くありません。交換駅だったのでしょうね。ここまで来ますとマッサワとは違って、べったりした不快な高温の塩風はなくなりましたが、気温はどんどん上がっていきます。
ここで貨車から搭載物の移動です。側線には、無数の貨車が放置されていました。撮影地点はこちらです。
▲ 機回しが行われました。オープンデッキの客車ですので最後尾を望みましたが、残念ながら機関車の次の連結でした。
▲ 次は、機関車への石炭補充です。ズタ袋に入れた石炭を貨車から機関車まで運んで積みます。水は、タンクローリー車が待機していて、ホースで給水します。独立戦争前は給水設備もあって困らなかったのですが、破壊されて給水車が必要になりました。給水と石炭運びは停車する度に行われましたが、とにかく多くの人手のいる作業を人力作戦で、行っていました。この列車を走らせるために、一体何人の現地の人々がたずさわっているのでしょうか。
約1時間20分の停車の後、ようやくアスマラ方向に向けて出発しました。
Part17 へ続く
江若鉄道、思い返せば、鉄道趣味活動の原点でもあったと思います。
廃止されたのは昭和４４年１１月１日、私は現役の２年生でした。眼にするもの、すべてを吸収したい世代、しかも大学は紛争で６月からずっと封鎖中、これ幸いにと毎日のように江若へ通ったものでした。中でも、営業最終の１０月３１日から、さよなら運転の行われた１１月１日にかけて、沿線の同志社北小松学舎で、ＤＲＦＣメンバーとともに合宿を行い、メンバーとともに最後を見届けたことが、ひときわ心に残ります。何回かに分けて、江若の最後の２日間を写真とともに振り返ってみました。
▲営業最終日１０月３１日の朝一番列車は２１+５１+５２+８の４両編成。最終日を待たずに、譲渡車輌は転属してしまい、廃車予定の車輌だけでのやり繰りだった
▲霧の堅田駅で。時計を気にする駅長がタブレットを持って、交換列車に備える
▲近江今津に着くと、大勢の高校生が下車し、集札口を埋め尽くす
さて、１０月３１日、京津線の一番電車に乗って、浜大津を目指した。
１０月２７日から、昼間の列車はすべて運休して代行バスになっていた。列車は朝夕にしか運転されていないから、最後の日に、朝の列車で近江今津まで往復したい。数回は近江今津まで行ったことはあるが、クルマに同乗して行ったもので、北小松以北、終点まではまだ乗車した経験がない。何としても朝の列車で近江今津まで往復し、最初で最後の終点往復を果たしたかった。
浜大津から６時１５発の第一列車に乗った。車輌にはすでにモールで飾りつけがされていた。車窓から見る光景は、淡い霧に包まれていたが、陽が昇るに従って、霧も晴れてきて青空が広がってきた。キラキラ輝く湖面の反射が、徹夜した眼にはまぶしい。各駅には、廃止を伝える看板が置かれ、モールで飾られたメッセージボードもある。いよいよその現実を実感する。
交換する列車は、いつもどおり通学生を中心に満員。各駅に停車するたびに、駅名標を中心にして写真を撮り続ける。列車は、７時５０分近江今津に着いた。浜大津から所要１時間３５分、現在なら同区間を湖西線新快速で半分以下の４０分で走ってしまう。折り返しの８列車までの３０分、終点の光景を撮り続ける。朝の最終がこの列車で、それを逃すと１５時３０分までない。
▲４０年後の今もまだ残る近江今津の駅舎、廃止の看板が立てかけられている
▲各駅に掲げられた廃止のメッセージボード。当時、流行り出した”タイポス”という書体を使ったボードで、少し江若のセンスを感じた
▲広い近江今津駅、長いホームの先端に乗ってきた１列車の編成が見える
▲名残を惜しんでいた女子高校生が、駅員とともに記念写真に収まっていた
▲折り返しの８列車にも近江今津から乗客が乗り込んだ
ホームでは、いかにも最終日らしい光景が展開されている。すがすがしい、というか、ちょっと胸が締め付けられるようなシーンだ。その後、最終日を好んで撮りに出かけるようになったのも、この近江今津駅の体験が原点になっているようにも思う。
折り返しの８時２０分発８列車で去るが、編成は行きと同じ４両編成、最初は空いていたが、各駅で乗車が続いた。途中で徹夜の疲れでいつしか寝入ってしまい、終点の浜大津で我に返ると、車内は超満員になっていた。
▲近江今津を発車した８列車の先頭車両、超ロングシートに客はまばら
▲先頭はキハ５２、半室の運転室の横は、格好の展望室だった
▲新旭～安曇川間で江若最長の安曇川鉄橋を渡る
▲安曇川に到着する。上下列車の交換があり、多くの乗客が待ち受ける。構内には明日からの代行バスが待機している
▲北小松で５列車キハ１１と交換する。この時間帯になると、カメラを提げた乗客も増えてきた
第6日目 9月29日 その2
アスマラ （Bus）→9：10マッサワ
昼食後は午前中に撮ったシーンが順光でなかったのでもう一度撮ろうと引換して、再度ホテルの屋上に上がっての撮影会です。ドイツ人鉄ちゃんのこだわりは続きました。
▲ ポートアイランドからタウルド島へと向かう列車です。右のバスが走っている後方が港の駅です。
この後は、列車に乗っていくか、そのままバスで移動するのかの選択を求められましたので、ためらうことなく列車にしましたが、ご覧のとおり客車はつないでいません。2軸の貨車に積込まれて、ガタンゴトンと、ゆっくりアスマラ方面に向かいました。ここであまりの暑さに、こだわりのドイツ人が一人脱落しました。貨車内でも熱中症でダウンするスタッフも出てきたりで、過酷な環境でした。
続きを読む
江若鉄道再現模型運転会もいよいよ近づいて来ましたね。製作者の西村さんの高まる気持ち、如何ばかりでしょうか。遅まきながら、応援シリーズとして、自分勝手な”江若あれこれ話”を載せることにしました。皆さんもぜひ江若の思い出をお寄せください。
今回は、先般、運転会会場のスカイプラザ浜大津へ打合せに行った際に、館の方から聞いた”ちょっといい話”。
▲滋賀駅を通過しようとする「ひら」回送。機関助士が身を乗り出し授受の用意をしている
▲５１２２+５０１０+５１２１の総括編成にキハ５２、キハ１５を連結した５両編成。江若の最大編成だ
ここに写っているシーン、実は昨年から同館の廊下に展示されている写真だが、ある日のこと、古老がお見えになり、この写真をぜひ譲ってほしいとおっしゃったそうな。
この写真は滋賀駅での通過シーンで、タブレットの授受が行われている。江若では、朝ラッシュ時に快速列車が運転され、通過駅もあった。しかし、日中はすべて各駅停車だから、このようなシーンは見られない。唯一通過シーンが日中に見られたのは、春秋の登山シーズンに、帰途に就く登山客のために運転された北小松発浜大津行き臨時「ひら」号の運転時だった。天候などに左右されたが、夕方に浜大津行きが３本程度設定され、編成も単行から、総括編成と呼ばれた３両編成まで、さまざまであった。
この写真は、滋賀駅における回送列車の通過シーンで、三井寺下で仕立てられた編成は、何本かの「ひら」を併結しているため、最大の５両編成であった。
さて、くだんの一件、正解は、お見えになった方は、右側でタブレットを渡している駅員氏だったのである。自分の姿が入った写真を館で偶然に見られたという次第。館の方は、もう一枚焼き増して、その方に渡されたそうだ。何気に写した写真が、４０年ぶりで写った本人へ蘇ったのである。
▲「ひら」回送の後部。ＤＲＦＣのメンバーが見える。昭和４４年１０月１０日のこの日は、京阪「びわこ」号の臨時電車が走り、みんなで錦織車庫まで追い掛けてきて、その後にすぐ近くの滋賀駅を訪れた
第6日目 9月29日 その1
アスマラ （Bus）→9：10マッサワ
今日は、エリトリア鉄道の紅海に面した始発駅マッサワにBusで向かうので早く起きてください、5：30に朝食ですと言われましたので、気合を入れて5時前には起床して荷物もまとめてホテル1階にあるレストランに行きましたが、開いていません。こんなに早くに朝食を準備するのは従業員にとっては、ありえないことなのでしょうね。
悪びれもなく起きてきた従業員が準備をやりだしましたが、パンと牛乳、コーヒーをかけ込んでの夜明け前の出発でした。
▲ 高原に昇る朝日を見ながら、Busは、いろは坂連続の下り坂を走り続けました。途中いくつかの集落を見ましたが、砂漠地帯に入ると人家はありません。
出発する前は18℃程度だった気温はぐんぐん上がって30℃を超え熱帯の暑さがやってきました。車内冷房が欲しいところですが、原住人は慣れっこなのか、設備はあっても入れてはくれません。窓を開けて温風で凌ぐしかありませんでした。暑さに弱い私は、既に青信号点滅状態です。
▲ 9：10、所要時間約3時間、標高差約2,350mを下って、港湾都市マッサワに到着しました。気温は35度を超えて、塩っけたっぷりの浜風も混じっての、うだるような暑さで、もうタマリマセン。
昨日、山を下りて行った422式54号機がフォトランの準備を整えて、待っていました。撮影場所はオールド駅といわれるこちらです。
▲ エリトリア鉄道マッサワ側の始点は、マッサワ市内から海の道を渡ったタウルド島から、まだ先のポートアイランドにありました。ここで船から降ろされた荷物を積載して遠くアスマラへと運ぶのが、エリトリア鉄道の使命でした。
▲ ウウルド島のオールド駅の他にポートアイランドにも現在はバス停で使用されているホーム屋根のある簡易駅が残っていました。撮影地点はこちらです。ここから先は船着場ヤードです。
▲ 何回もこれでもかと、かつての最盛期の走行を再現できるのがフォトランのウリです。
停泊しているフェリーに入っての撮影や海べりのホテル屋上からの撮影も地元旅行代理店の根回しができているので全てOKでした。
ここマッサワから最盛期には、何と1日30往復もの列車が運行されていました。
しかし、30年間にわたる独立戦争では、マッサワは軍事拠点であったため、戦闘によって街の大半が破壊され、鉄道も運行を停止させられました。
左の写真、背景にある破壊された建物は、旧イタリア銀行です。四面をバルコニーに囲まれ細部の装飾にも贅を尽くされた建築でした。
これから全室スイートの高級ホテルとして復元されるらしいです。
▲ こちらも破壊された旧皇帝宮殿です。かつてエチオピアの皇帝が、海軍士官学校の卒業式のために毎年マッサワを訪れた際に使用したそうです。マッサワのうだるような暑さをしのぐため、建物は、通気をよくする広々としたアーチやドームがつけられています。建物はエリトリア政府の所有で、廃墟のまま保存されていました
▲ 一旦宿泊するホテルにチェックインしました。リゾート風に建てられた部屋は、クーラーがよく効いていてホッとしました。しばし、体力回復タイムです。
天井から蚊帳が取り付けられていました。昔、幼少期には蚊の多い京都の夏には欠かせないものでした。おしゃれな蚊帳に家内も大喜びでしたが、蚊は好きではありません。持ってきた携帯用電子蚊とりをセットしました。
昼食は、別のホテルのレストランでしたが、やはりクーラーはありません。料理は、またスパゲティですが、 ピラフもありました。久しぶりのご飯です。少し落ち着きました。 Part15 へ続く
初めて投稿させていただきます。諸先輩方の投稿、毎日楽しみにしており、私も何か投稿したいと思っていたのですが、皆様方のレベルの高い内容に見合うものがなく、月日が経ってしまいました。今年３月で退職し、自由な時間もでき、6月終わりから7月にかけて8日間、ドイツの旧東ドイツザクセン地方の狭軌SL鉄道を訪問してきましたので、恥ずかしながら思い切って記事にしてみました。今回の旅行の一番の目的はムスカウ森林鉄道（以下WEMと略）を訪問することで、まずはこれから紹介させていただこうと思います。
ドレスデンから東に2時間余り行ったヴァイスヴァッサーという町から、ポーランドとの国境にあるバドムスカウと、クロムラウという町への2系統の路線があり、観光路線として今年の場合、4月22日~10月3日までの間、週末の土日、7，8月には加えて木金曜日にも運転され、その中で主に月初めの土日だけがSLの運転日、それ以外はDLの運転となります。SLが見られるのは特別のイベント日を含め今年は18日間のみの運転となります。7月は2，3日の土日に運転されこれに合わせて訪問したわけです。
WEMは600mmゲージで、ヴァイスヴァッサー周辺に点在する工場に資材を運ぶため、1895年に設立されました。1978年3月に廃止され、車両は売却、線路も撤去されましたが、1984年に愛好家が保存に乗り出し、まず、ヴァイスヴァッサー付近の300mの線路を使い、ディーゼル機関車による運行を始めました。その後、徐々に路線を延長、1995年のWEM百周年にヴァイスヴァッサーとバドムスカウの間を復活、さらに静態保存されていた1918年製99-3317号を復元し観光路線として再開しました。その後、1998年に1912年製99-3312号を加え、現在は、この2台のSLと数台（3台？）のディーゼル機関車が運行され、さらに2台のSLが保存されています。
私がここを知ったのは今から34年前のこと、勤めていた硝子会社から硝子製造機械のプラント建設で当時東ドイツであったヴァイスヴァッサーに行った時のことでした。ホテルはバドムスカウにあり、工場への行き帰りの車の中から、並行する線路に小さなSLが走っているのを見つけたのです。当時は共産党政権下で、ポーランドとの国境に近いこのあたりでは、我々資本主義者はいつも当局の監視のもとにあって、とても写真を撮れる環境ではありませんでした。２か月余りの滞在の後帰国しましたが、どうもその後もこの小さなSLの存在が気になっていました。それから20数年後、何がきっかけだったのかは忘れましたが、ウェブサイトでこの鉄道のHPを発見、それ以来何とか機会を見ては訪問したいと思いながら、やっと今回その夢が果たせました。
訪れた7月3日はあいにくの雨、日本の猛暑が恋しくなるような肌寒い天気でした。駅から１０分ほどのところにあるWEMの駅は発車の２０分前なのに人影はまばらです。雨のせいかと思っていると、駐車場にバスが入ってきてぞろぞろ人が降りてきて、１０：００発のバドムスカウ行きは３０人くらいが乗りこみました。
途中５つの駅に停まりますが、乗り降りする人は無く、森の中を走り、３５分で終点のバドムスカウに到着。ここは周りに何もなく、水を補給して機廻しし、１０分ほどで出発します。ここから歩いて２０分位のところに、世界遺産の城がありますが、雨も激しくなり、全員がそのまま乗車したようです。この後も雨は止まず、めげてしまって沿線からの撮影はあきらめ、駅付近で発車の様子を撮るだけになってしまいました。
二便、三便のバドムスカウ行き、クロムラウ行きはほとんど乗る人がなく、この鉄道は、ボランティアによって運営されているので、採算は関係ないのかもしれませんが、１００年前の車両が現役で走るという貴重なものなのに少しさびしい気がしました。
このほかこの時のドイツ旅行ではチタウ狭軌鉄道、フィヒテルベルグ鉄道を訪問、その後10月11日から20日までドイツを再訪、ハルツ狭軌鉄道、モリー鉄道などを訪れました。また、機会があれば発表させていただきたいと思います。
第5日目 9月28日 その4
① 午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
② 午後；機関区撮影
【ディーゼルカーとディーゼル機関車】
ディーゼルカーは、小型1両と大型2両がいました。このツアーは蒸気機関車撮影が主でした。構内撮影が許可されていた9月28日と、10月1日の空き時間を利用して撮りましたので、両日撮影分をまとめて紹介させていただきます。
しかし、私ごとき博学ない者には、説明ができかねます。幸いにして、クローバー会には、内燃機関車の第一人者であられます 「須磨の大老」さまがいらっしゃいます。ここでは写真にとどめて、説明はお任せいたしたいと思っております。お手数をおかけしますが、よろしくお願い申しあげます。
▲ ディーゼルカー№2。車内にはカウンターが設置されていましたので、簡単な飲食が提供されていたのでしょうか。車両ドアが外開きの観音ドアだったのにはびっくりしました。
▲ 工場兼車庫を入っていきますと、ディーゼルカー№7とディーゼル機関車25Ｄがいました。№7の車内は、№2とは違って、一方方向にシートが並んでいました。ドアは開きませんでしたので、よじ登っての撮影です。転換クロスなのか分かりません。25Ｄには、「FRIED.KRUPP 1957」の銘板がありました。
▲ 車庫に入ってすぐに会った、なぜか愛らしい小型ディーゼルカー№2、多分作業用に使用されたのでしょうね。
▲ 大型ディーゼル機関車27D、これもクリップ製ですね。1957年製造のようですので、1番新しい機関車なのでしょうか。
以上が、軌道や車庫にあった内燃車両です。ホテルに帰るのでバスに乗るよう指示がありましたので戻ると駐車場端にトラックに乗せられたDLが2台ありました。少し待ってもらって撮りに走りました。
▲ 銘版を見ますと、1937年とあります。構内用に使用されたものと思われます。これから修理にでも出すのか、それともどこかに持っていくのか分かりませんでした。
今夜の夕食は何だろうと思っていましたら、ホテルから歩いて近くのイタリアンレストランに行きました。席に座ると、メニュー表を渡されて好きなものを注文してくださいとの事です。
日本のツアーと違って、既に注文されている食事を食べるのではなく各自の好みに任されていました。と、言ってもメニューはパスタかピザぐらいしかありません。適当に別々のピザを注文して、皆で回して食べました。
途中で外に出てみますと、街中を散歩する人がたくさんおられます。イタリアでは夕食後に街をそぞろ歩く習慣があるそうですが、アスマラでも同じような習慣が継承されていて、住民たちから「アスマリーノ」と呼ばれているそうです。
植民地として支配されていた国の文化が受け入れられたのは、搾取や争いが起こったイギリスやエチオピアと違って、イタリアは道路整備や都市計画などの街づくりや職業訓練を行い、産業を残したからと考えられています。また歴史的にも古来から様々な文化が交差する土地でもありました。それぞれの文化を柔軟に取り入れる国民性は、現在にも受け継がれてきているのでした。
貨車と客車につきましては、 乗車もいたしましたので、その中でご紹介させていただきます。 Part14 へ続く
第5日目 9月28日 その3
① 午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
② 午後；機関区撮影
アスマラ駅に着くと、ツアーの皆さんも市内観光でストレス気味だったのでしょうか、飛ぶように機関区に向かわれていました。
▲ アスマラ駅の航空写真です。ご覧のように蒸気機関車の車庫・修理等を行う工場と、ディーゼル車と機関車の車庫・工場とは駅の左右に分けて設置されていました。
エリトリア鉄道は、かつてアスマラが終点ではなく、この先まで遠く延伸され、隣国の鉄道と結ぶ計画まであったそうです。上空からアスマラ以降の路線跡を探してみましたが、独立戦争等で破壊され痕跡が見つかりません。市内を移動している時に線路跡を1部見ましたが、街中を走るマレー機の姿を見てみたかったですね。
ただ、アスマラから延伸された104km地点のケレン駅は、典型的なイタリア建築物として、大切に保存されているそうで、駅は現在、バスステーションとして使用されているようです。こちらに案内があります。
続きを読む
第5日目 9月28日 その2
① 午前；アスマラ駅構内と郊外走行撮影、市内観光
② 午後；機関区撮影
SL撮影後はアスマラ市内観光です。標高約2,350mに位置するアスマラは、年間平均気温が17℃と、訪問時も湿気もなく快適な気候でした。古くより商業の中心地で、1897年に首都となり、イタリアが第二のローマとして開発しました。市内には植民地時代に建築された多くのアールデコ建築物が、戦下に会わず数多く残されていました。
アスマラは、アフリカの奴隷制時代につけられた名前です。ティグリーニャ語で、その意味するところは、「女たちが男たちを団結させた」というものであり、これは、当時の（奴隷制時代の）女（母）たちが、奴隷商人から自らの娘や息子を守るために、男たちを団結させたという逸話からきているそうです。
▲ 市内のどこからでも見えるので、ランドマークにもなっているカトリック大聖堂、同行のドイツ人が執拗にシャッターをきっていたのは、世界でも有数の奇抜な建築物の一つ、1938年にイタリア人建築家Giuseppe Pettazziの設計で建てられた飛行機形のガソリンスタンドです。かつて「世界一豪華なガソリンスタンド」と呼ばれたそうで、支柱がない設計は、さすがクリエイティブなデザインに優れたイタリア作品と感心しました。
ブーゲンビリアやジャカランダが咲き乱れる街角には、美しい煉瓦作りのヴィラや、斬新な現代建築があちこちに見られ、イタリアの遺産とアフリカの風土が溶け合った独特の魅力を醸し出しています。建築や歴史の好きな人にはこたえられないでしょうね。
続きを読む
