【６２４０】で総本家青信号特派員さんが阪堺電車の初詣風景の素晴らしい画像と書き込みを拝見して、２５年前の昭和６１年の元旦、ほぼ同じ場所で撮影したことを思い出し、当時の画像を引っ張り出してみた。

昭和５８年のゴールデンウィーク期間中に生活の拠点を東京都内東部の亀有に移し、急激な生活環境の変化と旧形国電、旧形客車が姿を消したこともあって、鉄道に対する情熱はすっかり冷え切っていた時期であったが、正月休みに帰省した時に何故か阪堺線の「改々電車」（２０５形）と元京都市電（２５１形）が見たくなって出掛けたものと思われる。「改々電車」と元京都市電が営業運転に就くのは、ラッシュ時と初詣輸送時くらいのため、関西在住の頃にまともな写真が撮れておらず、チャンスと思ったのかもしれない。そのため車両中心の画像であるが、満員の乗客で当時を偲んでいただければと思う。

モ２０５形

旧阪堺電気軌道が開業時に新製した木製車を昭和１２年から２２年にかけて鋼体化した車両で、２０５～２５０の４６両在籍した。最後はワンマン化されなかった平野線で使用されていたが、昭和５５年１１月２７日、地下鉄谷町線が八尾南まで延長に伴い、平野線が廃止された時に２４６～２４８の３両が中扉を新設してワンマン化され生き残り、主にラッシュ時と正月に使用された。改造を重ねているため「改々電車」と言われた。（怪々電車と言う人もいた）

モ２５１形

元京都市電の１８００形（ワンマン改造前は８００形）で２５１～２５６の６両が在籍した。京都市電時代の旧番は車号順に１８４４、１８６６～１８７０である。複雑な改番を行った６００形→１６００形と違い、８００形時代の車号に単純に１０００をプラスしただけである。転入当初は日常的に使用されたが、パワー不足でスピードが出ないため多客時以外は使用されなかった。廃車後は２５６（元１８７０←８７０）が京都時代の塗装で我孫子道車庫に保存され、一般公開時に見ることができる。また、２５５（１８６９→８６９）はアメリカアリゾナ州の博物館（オールド・プエブロ・トロリー）に譲渡され、８６９時代の前後扉に復元の上動態保存されている。

２５１／元１８４４←８４４で、２５１形の内この車のみ昭和２５年近畿車輛製である。８４４時代は九条車庫の配置にされ、伏見線でよく乗った思い出深い車である。窓枠は昭和３０年代後半にアルミサッシに取替えられていた。

２５２／元１８６６←８６６で、昭和２８年愛知富士産業製、このグループが５両全車転入した。ツーマン時代は間接自動制御で烏丸車庫に配置され、通学時によく乗った車両である。車体は半鋼製であったが、内装は木目プリントの軽金属板が使用されていた。８６６は、６００形を１６００形への改造にあたりテストカーとして、ヘッドライトのシールドビーム化（但し１灯）自動昇降式ビューゲルの取付け、車内外スピーカーの取付け、直接制御化が行われた。

２５４／元１８６８←８６８で、昭和２８年愛知富士産業製。８６７～８７０はワンマン改造時に直接制御となった。

２５５／元１８６９←８６９で、昭和２８年愛知富士産業製。廃車後アリゾナ州の博物館（オールド・プエブロ・トロリー）に譲渡され動態保存されている。８６９時代の前後扉に復元されているが、ヘッドライトが窓下に移動、集電装置が阪堺時代のパンタのままと原形とは多少異なるがよく残ったと思う。

２５６／元１８７０←８７０で、昭和２８年愛知富士産業製。現役時代は「タマノ井酢」の広告車であった。廃車後、京都時代の塗装に戻され動態保存されており、一般公開時に見ることができる。

モ１２１形

昭和４２年に元大阪市電の１６０１形を譲受け、木製車モ１０１形の足回りを組合せて竣工した。１２１～１３０の１０両在籍したが平成１２年までに廃車となり、ラストナンバーの１３０が浜寺公園に保存されている。

モ１５１形

昭和２年川崎造船所兵庫工場製で電４形として１０両作られた。モ１６１形、モ３０１形への改造により、最終的には１５１～１５４の４両となった。当初は直接制御であったが昭和３５年に多段式間接制御に改造、昭和５４年にワンマン化されたが平成１３年までに廃車された。

モ１６１形

昭和３年１６１～１７０か川崎車輌で、昭和６年１７１～１７６が田中車輌と大阪鉄工所で作られた。当初から総括制御が可能な間接非自動制御で連結器を持ち、昭和２６年まで平野線で連結運転を行っていた。現在も１０両が健在で多客時を中心に使用されている。

 モ３０１形

モ１５１形とモ１６１形の戦災復旧車で３０１～３０７の７両在籍した。制御器は多段式間接制御で３０１形同士の連結運転は可能であったが、１６１形とは制御器の相違から不可能であった。

モ３５１形

木製車モ１０１形の主電動機を流用して昭和３７年（３５１・３５２）と３８年（３５３～３５５）に帝国車両で作られた。車体は昭和３２年に新製されたモ５０１形とほぼ同じであるが車掌台の窓が異なる。主電動機を流用しているため釣掛式であるが、台車は空気バネの新品、主電動機も間接自動式の新品である。昭和６１年から冷房化され、現在も全車健在である。

モ５０１形

昭和３２年帝国車両で当時の最新鋭技術によって作られた高性能車で５０１～５０５の５両在籍した。昭和６０年から冷房化され、現在も全車健在である。

この時点では５０５は未だ冷房化はされていない。

『冬の芭石鉄道へ』の投稿を編集しながら、一息ついたので、朝日新聞の夕刊を見ていましたら、驚くべき記事が掲載されていました。2010年4月から、順次にＪＲ西日本車両の車体色が、変わります。ホームぺージのトップページは、話題の最新ニュースを投稿していただいておられますが、こうなると、大変でしょうね。
私も、『冬の芭石鉄道へ』の投稿が終わり次第に、『ぶんしゅう7号』を相棒に、撮りまくりの旅に、出なければいけなくなりました。

第3日目　2009年12月31日

北京西站16：49-（T7次）→18：39成都

7：15、心地良い、走行振動に熟睡した朝を迎えました。Ｔ７次は、北京西站から京广線を南下し、河南省の省都の鄭州北站からは、隴海線を圣由して、乌鲁木齐（ウルムチ）、拉萨（ラサ）方面へ向かう線区との分岐駅の宝鳰站に、15分遅れで、到着していました。外は、遅い夜明けを迎えようとしています。中国国内には、時差はありませんが、実質的には、東北地方（旧；満州）と比べると、1時間以上は、日の出、日の入りが、遅いようです。

宝鳰から成都までは、1956年に開業した宝成線を走ります。直ぐに険しい山間路線となり、大小いくつものトンネルを抜けて、川に沿って、速度も40～70km/hで、ゆっくりと、右へ左へのカーブを走行します。人家が見えると、駅があります。単線ですので、全ての站で、客車や貨物列車の交換がありました。 続きを読む →

遅れましたが、新年おめでとうございます。皆様方は、どのようにお過ごしでしたでしょうか。

私は、同じDRFC-OBのＭ・Ｔ君と一緒に、年末から大地に入り、念願だったナローゲージでＳＬの走る、四川省の芭石鉄道に行ってきました。芭石鉄道は、中国鐡路とは、直結されていなく、省都成都からも、約4時間以上もかかる、独立した鐡路で、簡単にいける所ではありません。今回の旅も、いつもと同様に、ハプニングと出会いの連続でした。

今年も、身体が動ける限り、国内・海外の鉄道を訪ねて、第2の青春を謳歌するつもりです。その都度、ご報告をさせていただきますので、よろしくお願い申し上げます。

第2日目　2009年12月30日

① 永安里-(1号線)→苹果园-(Taxi)→北京植物園
② 北京植物園-(Taxi)→北宫门(4号線)→西単-(1号線)→永安里
③ 永安里-(Taxi)→北京西站
④ 北京西16：49-(Ｔ７次)→翌日18：39成都

昨日、チェックイン後、両替をして、フロントの日本人のご好意で、立替払いをしていただいた、成都への特快Ｔ7列車の寝台切符を、受け取りました。普通は、こうはいきませんので、感謝、感謝です。

北京西站発車は、16：49です。充分に時間があります。Ｍ・Ｔ君に、故宮、万里の長城、天壇公園等々、北京の観光地をあげて聞きましたら、意外や、植物が好きなので、植物園に行きたいと言います。植物園は、市内中心部から、北西へ約20数キロ、新緑や紅葉で有名な『香山』の麓にあります。

久しぶりに1号線の終点、苹果园站にも行って見たいので、案内することにしました。苹果园站は、客扱いでは、終点ですが、Part1の北京地鉄路線図でもお分かりのように、実際は、まだ先に工務員専用の3駅があります。しかし、その詳細は、公表されていなく、なぞとなっています。
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本年も宜しく＠ロギング太郎です。
　
一昨日、関西から佐竹様ご夫妻と、福田さんが東京へ来られたので、関東在住のＯＢ６名が集まり総勢９名で新年会を開催しました。
（宴会後の記念撮影）

本当に時間を忘れる程の盛り上がりでした。

記念写真は例によって肖像権の尊重を図っておりますが、今年は寅年に因み警戒色柄の特製標識に仕立ててみました。
しかし「どうしても○○さんの素顔を見たい」と仰る奇特な方は、小生宛に個人メールください。厳重包装のうえ密送します。 (^^;)
今後も東京へ来られる方が居らっしゃいましたら、事前に早川さん、西尾さん、永田さん、小生などに日時をご連絡頂けば、歓迎会の案内を関東在住者へメール同報して通知します。
老若男女が気軽に入れ、しかも料金はリーズナブルなお店もあります。
もちろん「稿料が入ったから今夜は儂に任せろ」てな太っ腹ご提案も大歓迎でございます。 m(_ _;)m
　

クローバー会の皆様、明けましておめでとうございます。

現役の身ですので遠出はできませんが、「ご近所鉄」で近場のニュース等を書き込みしたいと思います。今年もよろしくお願いします。

Tsurukame先輩は西暦でしたので私は平成の年号にしました。

ここからはオマケです。

１２月５日（土曜日）東京メトロ綾瀬車両基地で「東京メトロスマイルフェスタ‘０９ｉｎＡＹＡＳＥ」が開催された。綾瀬車両基地は北綾瀬駅から徒歩１０分の場所にあり、千代田線の他に有楽町線、副都心線、南北線と埼玉高速鉄道の車両の検査を担当している。ちなみに自宅からは自転車で２０分程のところである。

昨年までは、最寄り北綾瀬駅が狭いこと、綾瀬～北綾瀬間の電車が３両編成のため輸送力が小さいこと等により混乱を避けるため、事前応募による抽選で参加者数を制限していたが、今年は一部のイベント以外は自由参加であった。

イベント内容でファン向けのものとしては、南北線９０００系第５次車、千代田線０６系、副都心線１００００系の並びの撮影会、日比谷線３０００系保存車の車内見学、６０００系の車体吊上げ実演、鉄道部品販売等があった。その他にも事前応募制で車両洗浄乗車体験、７０００系運転台見学、保守車両運転台見学があった。以下当日の模様を画像で紹介する。

南北線９０００系第５次車、千代田線０６系、副都心線１００００系の並び

副都心線１０１３４編成

撮影場所は３０分間隔で前方の記念撮影用と少し後の３本並び撮影用に別けられていた｡

日比谷線３０００＋３００２保存車

３００２の運転室

３００１の台車

日比谷線の３０００系は廃車後一部の車両が長野電鉄に譲渡さたが、元東急の８５００形との置換えにより非冷房車が廃車となり、３００１＋３００２が保存のため里帰りした。保存車とはいえ、ＭＧが稼動し、車内灯は勿論、暖房がよく効き、完全に生きていた。

運転台見学（事前応募制）に使用 副都心線７１２8

運転台見学は募集４０名と少なかったため、高倍率となった。

架線保守用軌道モーターカー

保守車両運転台見学は募集８０名であった。

工場内の６０００系

上から簡易運転台付の６６１６、６７１６、６３１６、車体吊上げ実演に使用された６０１６

６０００系第１次量産車

イベントの対象にはなっていなかったが、６０００系第１次量産車、６１０３と６１０６を撮影することできた。第１次量産車（０２～１３編成）は昭和４６年に新製され、間もなく車齢４０年を迎える。６１０６は車体更新時に６１０６は１枚下降窓に、６１０３は２段窓のままであるが窓構造を変更している。

６０００系は綾瀬～北綾瀬間で使用中の第１次試作車３両編成１本、第２次試作車０１編成、第１次量産車から平成２年製の第７次量産車まで（０２～３５編成）計３５８両が在籍し、千代田線の主力として日夜活躍しているが、第２次試作車のみ車両限界の関係で小田急線への乗り入れができないが、量産車編成は常磐線取手から小田急多摩線唐木田まで走行している。ＪＲ車は小田急線への乗り入れが、小田急車はＪＲ線への乗り入れが不可能であるが、現在実施されている金町駅周辺の工場跡地の再開発により、大規模マンションの建設と東京理科大学の移転が計画されており、完成の暁には輸送力の不足が懸念されている。その解決には小田急車のＪＲ線への乗り入れが不可欠となるため、最近の新車、ＪＲのＥ２３３系２０００番台と小田急の４０００系は僅かな改造により３社乗り入れが可能となるように製作されていると言われている。

ここにきて、東京メトロより平成２２年秋から６０００系の代替として１６０００系１６編成（１６０両）の投入が発表された。新車の投入は楽しみであるが、代替で廃車されるのはどの編成なるのか気になるところである。

１１月１４日（土曜日）尾久車両センターで「第９回みんな集まれ！ふれあい鉄道フェステバル」が開催されたので覗いてみた。

当日の朝、大塚で所用を済ませた後出掛けたが、大塚から尾久までＪＲで行くと、山手線で池袋に出て、埼京線で赤羽、更に宇都宮線か高崎線の中電で尾久というルートか、田端まで行き、京浜東北線で赤羽、中電で尾久というルートとなる。いずれも乗換えが２回伴い、距離の割にはとんでもなく時間がかかる。一方、山手線の高架下から三ノ輪橋行の都電に乗れば１５分で荒川車庫前に到着し、そこから尾久駅までは約７００ｍで１０分とかからないので、当然このルートを利用した。９時４５分に尾久駅に到着すると入場待ちの列が長い地下道を潜り、フェンスに沿って上野寄りまで延々と延びていた。１０時を過ぎても列が動かないので入場制限でもしているのかと思いきや、強風でテントが飛ばされ、その片付けのため開場が遅れているとのことで、１５分遅れの１０時１５分頃開場された。

今年の展示車両の目玉は、キハ４８の３両編成ジョイフルトレイン「きらきらみちのく」でポスターにも大きく取り上げられていたが、人気はヘッドマーク付のＥＦ６５１１０７、ＥＦ６５１１１８、ＥＦ８１８１、ＤＤ５１８４２の機関車に集中していた。客車は、高崎支社の旧形客車、オハニ３６１１＋スハフ３２２３５７＋スハフ４２２１７３＋オハ４７２２６６＋オハ４７２２４６＋スハフ４２２２３４の６両編成が休憩用として、ジョイフルトレイン「ゆとり」編成の両端車（中間車は廃車）、スロフ１４７０１＋スロフ１４７０２が展示されていた。また、展示車両ではないがマヤ３４２００４がボロボロの姿で停められていた。検修庫内にＥ６５５系「なごみ」が展示されていた。当日は強風の上、時折雨がぱらつく悪天候にもかかわらず入場者数は主催者側の発表で８３００人であった。

【尾久駅とポスター】

駅名は「おく」と濁らないが、実際の地名は「おぐ」と濁る。都電に「東尾久３丁目」という電停があり、都バスの「尾久駅前」バス停は「おぐえきまえ」と濁っている。また、尾久は荒川区の地名であり、実際の尾久駅の住所は北区昭和町のため更に話がややこしい。類似例で有名なのは「米原」で、実際の地名は「まいはら」と濁らない。ところが町村合併で市に昇格した時に駅名を優先したのか「まいばら」市にしてしまった。中央線と小海線の分岐駅の「小淵沢」は駅名は「こぶちざわ」であるが、実際は「こぶちさわ」と濁らない。私鉄でも西武秩父線の「横瀬」の駅名は「よこぜ」であるが、実際は「よこせ」である。「旭川」のように「あさひかわ」でスタートし、途中（明治３８年４月）で「あさひがわ」に改称し、昭和６３年３月に元の「あさひかわ」に戻している。実際の地名は、昔から「あさひかわ」と濁らないのに、何故「あさひがわ」にしたのだろうか。駅名に関しては、勝手に途中に「の」を入れた例（常磐線の「原ノ町」、実際の地名は原町「はらまち」で「の」は入らない）、勝手に読み方を変えた例（秋葉原「あきはばら」実際は「あきばはら」）、勝手に漢字を変えた例（わたらせ渓谷鐵道の「神戸」（ごうど）は国鉄時代兵庫県の神戸と間違うという理由で「神土」にした）等もあり、調べてみると面白い。

【き･ら･き･ら･みちのく】

ポスターにもある通り展示のメインであった。平成４年１２月の東北新幹線八戸延伸に合わせて、一般形のキハ４８１５０5・１５０６・１５３４を改造した。両端の１５０５と１５０６は正面を大幅に改造し、側面窓を拡大の上固定化、中間車の１５３４は側面のみ改造して運転台は残された。車内は、両端車は１人掛と２人掛の回転リクライニングシート、中間車はボックスシートで座面を畳敷にして背もたれを高くして個室風となっている。休日を中心に運転される八戸～大湊間の快速列車「きらきらみちのく下北号」に使用されている。車体は内外ともに大幅に改造されているが車号は変更されていない。

【機関車】

ＥＦ６５１１０７、ＥＦ６５１１１８、ＥＦ８１８１、ＤＤ５１８４２の４両が展示され、ヘッドマークは適時取り換えられ、常に撮影者で満員であった。ＥＦ８１８１は終日ターンテーブルに乗り回転していた。

入換に使用されていたDE111041

【客車】

 オハニ３６１１は、ＪＲグループの中では鋼体化改造客車の唯一の生き残りで、優等列車用のため車内はスハ４３並みで、台車はナハ１０のＴＲ５０類似のＴＲ５２Ａを履いている。重厚な車内と軽量客車用台車の走行音のミスマッチが何とも言えなかった。再度営業運転で乗ってみたい。戦前製のスハフ３２は、生き残ったこと事体奇跡で、こちらも是非乗ってみたい。

昭和５８年８月、１４系７両をコンパートメント車に改造したもので「サロンエクスプレス東京」と呼ばれていた。平成９年に堀り炬燵仕様の和風客車に改造され、愛称を「ゆとり」と改め６両編成となった。平成２０年３月に使用を休止して両端車以外は廃車となった。(上　ｽﾛﾌ14702  下　ｽﾛﾌ14701）

マヤ３４は昭和３４年から５６年にかけて作られた軌道検測用の事業用客車で、トップナンバーのみスタイルが大きく異なり、昭和４２年北海道用の耐寒工事が実施され、マヤ３４２５０１に改番された。画像の２００４は昭和４１年製で、ボロボロの状態で留置されていたが廃車にはなっていないようである。

上記以外にも検修庫の中に元「出雲」のオロネ２５７とオシ２４７０１、「夢空間」のオロネ２５９０１が展示されていたが、場所が狭くて撮影は無理であった。 

【電車】

Ｅ６５５系は平成１９年６月、皇室用客車「１号編成」の置換え用として新製した。６両編成で、その内１両が皇族方や国賓がご乗車になる「特別車両」である。通常は「特別車両」を外した５両編成で団体専用列車として使用されており、「なごみ（和）」の愛称が付いている。昨年同様、検修庫内に展示されていた。

 クロE654-101－モロE655-101－モロE654-101－モロE655-201－クモロE654-101

三岐鉄道キハ5＋ハフ11　（国鉄）富田

最後の余力？を振り絞り、三岐鉄道が分岐する富田へ。この時点架線は既に張ってあったがまだ電化に到らず、蒸機とディーゼルカーだったのに、なぜか蒸機は撮っていない。この鉄道の開業は1931年7月23日と遅いが、初めから客貨分離で客車はなく、旅客用にキハ1～5の同形車5両を投入。江若鉄道キニ3と同図（同形車）だが、機関がウォーケシャ6ＳＲＬ（江若はブダＢＡ-6）。手荷物室があるのに記号はキハニではなくキハで、1931年6月日車本店製、両荷台は敗戦後の装着である。

キハ5　荷台と窓2段化で分からないが　江若鉄道キニ3と（機関以外）同形車だった

燃料が不自由になった戦時中は混合列車を運行せざるを得ず、私鉄、国鉄からボギー車、2軸車を購入。この時期の買い付けだからまさしく雑多の寄せ集めだが、珍しく半鋼製2軸車が4両あった。

ハフ11←鶴見臨港鉄道モハ51　

ハフ11、12は汽車会社1932年製鶴見臨港鉄道（鉄道線）の2軸電車モハ51、52。台車はブリル、片側車軸上にパンタがあったが、貨車用の単軸受に交換し、当然自連も装備。入線当時はハフ1、2を名乗っていた。

ハフ13　車体は戦時中の新製だが、屋根上のトルペードベンチレーターは旧車から取外した？

ハフ13は芸備鉄道買収車で、その前は日露戦争当時陸軍が多数のＢ6機関車と共に現地に持ち込んだ新橋工場1904年製木製客車だった。芸備ではハユフ1で三岐でも同番だったが、戦時中名古屋工機部で木製車体を新製。除去した旧車体はその後も三岐の社紋のまま富田に物置で残存していた。

ハフ15←神中鉄道キハ11　のち別府鉄道ハフ6に

ハフ14、15は旧神中鉄道のキハ10、11で、日車東京支店1930年製の、一見丈夫そうな2軸車。下降式窓は2段（下段上昇）に、乗務員扉も埋められ窓になっている。

ハフ16　のち別府鉄道ハフ7　

ハフ16はやはり旧神中鉄道のハ24で、汽車1926年製オープンデッキ車。なお当線電化後ハフ14～16の3両がキハ5、キハニ6とも、別府鉄道にやってきてハフ5～7、キハ2（二代目）、キハ3になったのが周知である。なお別府廃止後キハ3は佐久市に引取られ、本来の佐久鉄道キホハニ56に復元（100％厳密な復元とは言いかねるが）され静態展示。ハフ16も相模鉄道に無償で譲られ、保存されている。

このほか三岐には旧神中鉄道ホハ200も購入しホハフ201としており、車体を半鋼で新製したが、小生が訪ねた前年に日本軽金属（蒲原）に売却したので、結局見ず仕舞であった。

三岐鉄道は1955年電化するが、電気機関車は貨物のみ牽引。旅客はディーゼルカーが分担するという特異な運行を続け、1956年以降社型国電を導入。また貨物は当然関西本線への接続だが、旅客は1970年6月25日近鉄名古屋線の近鉄富田に変更し、数少ない国鉄富田接続のためにディーゼルカーを保有し続けた。その後気動車はキハ1～3を津軽鉄道キハ2406、2405、2404に売り飛ばし、2404はさらに上武鉄道キハ2400に転じている。謎の多いキハ7も北陸鉄道（能登線）に譲渡しキハ5162になったが、廃車後日本海の藻屑―漁礁として沈められた。

最終日のみ個別活動した3人は指定の列車に参集し京都へ。乗車券は草津で切れ、山科で下車すると草津-山科分を払わにゃならん。手元著しく不如意とあって、心ならずも山科では先頭客車からホームと反対側に下車？したら、機関士か助手かに見付かり、「おーい、2人逃げよるぞー」と大声が発せられたが、無事逃げおおせた。当時の駅はどこも開けっぴろげだったから、まことに「人に優し」かった。（この項終わり）

湯口先輩の新シリーズ「１９５４年３月北陸から長野、三重　その４」で松本電鉄上高地線（当時の名称は島々線で昭和３０年４月上高地線に改称）と大糸線について、当時の貴重な画像と共にご紹介いただいたが、昭和５０年前後の状況を書いてみたい。

松本電鉄上高地線

歴史は意外に古く、大正９年３月筑摩鉄道として設立、翌年の１０月松本～新村間を開業、１１年５月に波多（昭和３１年５月波田に改称）、同年９月に島々まで開業した。以降の動きを簡単に纏めると次の通りである。同年１０月社名に「電気」を挿入して「筑摩電気鉄道」に変更、昭和７年１２月松本電気鉄道に再度社名変更した。戦後の動きは、昭和３０年４月線名を「島々線」から「上高地線」に変更。３２年１１月架線電圧を６００Ⅴから７５０Ⅴに昇圧。４１年１０月赤松駅を「新島々」に改称して駅前に上高地、乗鞍方面行のバスターミナルを設置。５８年９月２８日台風による土砂災害のため新島々～島々間が不通となり休止を経て昭和６１年１月廃止。６１年１２月架線電圧を１５００Ⅴに昇圧すると共にワンマン運転開始。平成１１年１０月ＡＴＳを設置。平成１９年３月２１日新村車庫で保管されていたハニフ１を鉄道博物館に寄贈のため搬出。

松本電鉄は川中島バス、諏訪バス等を統括するアルピコグループの中核企業であるが、少子高齢化による人口の減少、通勤客のマイカーへの転移等で、電車、バスの利用者が減少により、メインバンクに対し私的整理ガイドラインに則った再生支援を要請した。また、大正９年の創業時に建設された、西松本～渚間の田川鉄橋、渚～信濃新井間の奈良井川鉄橋が国交省から「数年以内に抜本的な対策が望ましい」との指摘を受け、架け替え工事費が数十億円もかかるとかで、会社側から「行政の支援がなければ事業継続は困難」との見解を示された。一昨年の８月下旬、槍ヶ岳登山の帰り、上高地から松本行の直通バスに乗車した時、新村を過ぎた辺りから交通渋滞のため、ダイヤ上では４０分の新島々～松本間が２時間半もかかり大変な目にあった。松本市はご承知の通り城下町のため市内の道路が狭く、行楽シーズンの午後は大渋滞となることと、沿線の高校、大学の通学の足として学生の利用が相当数あること、夏季を中心に登山客、観光客の利用が相当数あること等により、バスへの転換は無理な面があると思われるため、行政側もしっかり支援していただきたい。

車両について

電車

湯口先輩が訪れられた当時の電車は昭和３３年から３９年にかけて、当時、日本車両が地方私鉄向けに製造した「日車標準車体」に乗せ替えられて、形式モハ１０形・１０－１～１０－１１の奇数の５両（－は解説上付けたもので実車には表示はない）とクハ１０形１０－２の計６両となっていた。昭和６１年１２月２４日架線電圧の１５００Ⅴ昇圧時に元東急デハ５０００形改造のモハ５０００形５両、クハ５０００形３両と交替で廃車となった。モハ５０００形も、老朽化のため平成１１年と１２年に元京王電鉄井の頭線のデハ３１００形・３０５０形改造のモハ３０００形＋クハ３０００形４編成と交替して廃車となった。

上　モハ１０３　下　モハ１０１　波田 (50.11.23)

モハ１０７＋モハ１０１１　森口～下島 (45.3.18)

電動貨車

湯口先輩はデワ２を新村で撮影されておられるが、私が訪れた時は森口駅の直ぐ傍の工場（社名は忘れた）に出入する貨車の入換と、屋根の島々寄りに櫓が取り付けられ、架線修理車して使用されていた。

森口　 (45.3.18)

電気機関車

湯口先輩の訪問時には機関車がなく、前述のデワ２がその任に当たっていたが、昭和３５年６月西武鉄道からＥＤ３０１を購入、昭和４０年から４４年かけて梓川に建設された奈川渡、水殿、稲核の各ダム工事の資材輸送のためＥＤ４０２・４０３の２両を新車で購入し、計３両が在籍した。

ＥＤ３０１

大正１５年アメリカ・ボールドウィン社（機械部分）ウェスチングハウス社（電気部分）製で昭和３５年６月西武鉄道から購入した。元を正せば、大糸線松本～信濃大町間の前身信濃鉄道電化時に新製された１～３のうちの３で昭和１２年６月国有化によりＥＤ２２３に改番、昭和３１年に廃車となり西武鉄道に譲渡されＡ１形Ａ１に改番した。平成７年９月廃車となったが、機器扱いで現在も残されている。

森口　 (45.3.18)

ＥＤ４０２・４０３

前述の通りダム工事の資材輸送のため、昭和４０年１０月日本車両で新製した。新製当時の架線電圧は７５０Vであったが、工事終了後他社への売却を考慮して１５００Vとの複電圧回路であった。工事終了後、昭和４６年に岳南鉄道に売却され、改番されることなく使用されている。

波田　 (45.3.18)

ハニフ１について

前述の通り平成１９年３月２１日鉄道博物館に寄贈のため新村車庫から搬出されたが、寄贈が決まった平成１８年１２月から搬出日までの土日に一般公開が実施され、搬送当日には盛大な式典が実施された。当件は後日知り、事前に判っておれば無理をしてでも行っていたのに非常に残念であった。以前から寄贈の話は何度かあったが、交換条件が折り合わず実施に至らなかったという話を聞いたことがある。

大糸線

湯口先輩が北松本区で撮影された元信濃鉄道買収車クハ５１０１、モハ１１０１、モハユニ３１００は、当時の買収国電を撮影されておられた方が少なかった時代の記録として大変貴重である。車両の詳しい経歴等は佐竹先輩著作のネコパブ社発行「私鉄買収国電」をご覧いただきたい。買収後は東京から１７ｍ車が転入して信濃鉄道の買収車を置換えた。モハユニ３１００の代わりは２０ｍのモハユニ４４０００と１００が務めた。モハユニ６１００１が前身のモハユニ４４１００は昭和３５年両運に改造され、クモハユニ６４０００に改番され、自連付で貨車を牽引していた。昭和４５年８月クモユニ８１００３と交替して岡山区に転属して赤穂線で使用、昭和５２年９月静岡に転属して入替えと大船工場への入出庫車の控車として使用、翌年８月に伊那松島区に転属して飯田線で本来の目的で使用後、昭和５９年２月に廃車となった。

１７ｍ車は、関西から転入したクモハ５１、５４、関東から転入したクモハ６０、クハ５５、サハ５７等に置き換えられて廃車となった。現在は１１５系と大糸線専用車として新製されたＥ１２７系１００番台が使用されている。Ｅ１２７系は交流の７０１系の直流版とも言うべき車両で０番代は新潟地区で使用されている。昼間の２連の列車は信濃大町以北、一部は有明以北の殆どがワンマン化されている。かつては春から秋にかけての行楽シーズンは、登山客、観光客で賑わい、新宿、名古屋からの臨時の直通列車が多数運転されていたが最近では減少している。理由はマイカーへのシフトもあるが、長野新幹線の影響が大きい。長野新幹線と大糸線は一見関係なさそうに見えるが、東京から白馬や信濃大町へは松本で大糸線に乗換えるよりも、長野で特急バスに乗換える方が断然早い。おまけにバスは栂池やアルペンルートの扇沢まで直通する。また、白馬駅ではバスと新幹線の直通切符を発売しており、山から下りてきた登山者は、運賃が高くても自宅までの所要時間が短い方を選択する傾向がある。

旧形国電時代の車両については書きはじめるとキリがないため、後日機会があれば解説することにして、今回は列車写真を中心に貼り付けた。

ＥＤ６０２牽引の貨物列車　細野～北細野 (48.3.25)　

ＥＤ６０３牽引の貨物列車　細野～北細野 (48.3.25)　

急行「アルプス４号」細野～北細野 (48.3.25)　中央東線急行の基本編成

南小谷１２時１６分発信濃大町まで普通、信濃大町から急行となる。５両目は売店付きのサハ１６４である。

急行「アルプス８号」信濃大町 (48.3.25)　中央東線急行の付属編成

新宿を２３時４５分に発車して、付属編成が松本から普通列車となる南小谷行

ｸﾓﾊ51013+ｸﾊ55405+ｸﾓﾊ51014+ｻﾊ57400+ｸﾓﾊ51011+ｸﾊ55439 信濃大町(48.１.14)　

クモハは全部５１形である。旧形の基本編成は４両と２両があり、４＋２の６両編成が多かった。

ｸﾓﾊ54004+ｸﾊ55430+ｸﾊ55439+ｸﾓﾊ12000+ｻﾊ57400+ｸﾓﾊ60082 信濃大町(48.3.25)

中間に１７ｍのクモハ１２が入っている。両運のためクモユニ８１００３の予備車として残された。２丁パンタで上がっていない方は霜取用である。

ｸﾓﾕﾆ81003他７連　信濃大町　(50.11.23)

６両編成の普通列車　細野～北細野 (48.3.25)

糸魚川～信濃大町間のＤＣ列車　上　ｷﾊ5243　下 ｷﾊﾕﾆ2629　信濃大町　(50.11.23)

当時、糸魚川から信濃大町まで２往復、白馬まで１往復のＤＣ列車が設定されていた。糸魚川～信濃大町間に２往復もＤＣ列車が残されていた理由は、郵便・荷物輸送のためで、信濃大町でキハユニ２６からクモユニ８１に積み替えられていた。（下りの場合は逆）南小谷で積み替えを実施しなかった理由は、信濃大町以北のホームの有効長や南小谷駅の設備の関係があった。

ｸﾓﾊE127-105+ｸﾊE126-105   白馬 (H13.8.18)

Ｅ１２７系は、平成１０年１２月より使用を開始し、ＭＴ２両編成が１２本、２４両在籍する。座席は南小谷方面に向かって左側がクロスシート、右側がロングシートになっている。信濃大町以北（一部の列車は有明以北）はワンマン運転になっている。画像の列車は松本から更に先の辰野行であるが、平成１５年１２月より松本～塩尻間のＡＴＳがＳＮ形からＰ形に変更されたため、乗り入れができなくなり大糸線専用になった。

北勢線で最後まで残ったコッペル32号機　桑名

前回が11月16日だったから、半月経過してしまったが、その7を続ける。

3人は名古屋鉄道を撮った後、最終関西線215レの「ハテ」で会おうと別れ、各人好きな場所へ。「ハテ」とは我々仲間の隠語で、三等展望車、即ち列車最後尾のデッキを指し、列車の「果て」というわけである。我家には電話がなく、時折「15ヒトカホセ912レハテ」てな電報が来ることがあった。15日東海道本線912列車の最後尾に乗れ、という指示である。

小生はまっしぐらに桑名へ。三重交通北勢線の桑名車庫には32号コッペル機が、荒れてはいたが姿をとどめていた。北勢鉄道→北勢電気鉄道7号→で、1924年製6.9トン。62号電機は松阪線から転じたもので、松阪電気鉄道12が前身。田中車両1927年10月製で、松阪鉄道電化当時の立役者である。

松阪線から転じた62号電機　←松阪電気鉄道12

モニ226←北勢電気鉄道55　日車1931年3月製

モニ223＋サニ431　桑名　軽便車両製作所なるところで1907年12月製造された大日本軌道熊本支社1が伊勢支社→中勢鉄道キホハ28→　1944年戦災を受け車体を新製

サ105　太平車両なるところで1950年新製した木製車　桑名

右からワ714＋713＋711　桑名

なお写真で見られる通り連結器（ピンリンク＝米国ではリンク＆ピンと逆に言うが日本が逆か）の中心高が低く380ｍｍ。のち3/4柴田式自連に換装されるのはかなり後である。

三重線モニ228　諏訪　日車1949年3月製で敗戦後全国最初の762ｍｍ軌間新製電車

次いで四日市へ行き、諏訪まで歩く。やたらめたらと狭いところに車両がひしめいているが、かつてはこんな狭いところで単端式ガソリンカーの転回を、それも終日やっていたのである。三重線が戦時中に電化できたのは、沿線に海軍燃料廠があったためで、海軍士官は未成年の候補生時代から鉄道は2等に乗る、英国式の教育を受けていた。横須賀線、呉線や大村線に敗色濃くなるまで2等車が健在だったのはその為だが、ここでは超満員の代燃単端式車やボロ客車に音を上げ、海軍の肝煎りによる電化であった。なお三重線の連結器中心高は北勢線よりまだ30ｍｍ低い350ｍｍ。後年の自連化では流石に上げたが、それでも450ｍｍで、軽便としては低い部類である。

ズラリ並んだ戦後製サ150型客車　164は近畿車両1950年11月製でのちサ158に改番

サ342＋324　諏訪　342は三重鉄道ホハ6←四日市鉄道ホハ6　324は戦時中代燃ガソリンカーであるナ141←シハ81に改造されていた三重鉄道ホハ11←中勢鉄道ハニ1←大日本軌道伊勢支社ボコ1が経歴

なお三重交通の762ｍｍ線は三重鉄道、北勢電気鉄道、松阪電気鉄道の寄り集まりで、オープンデッキ客車が結構居たが、これを嫌って静岡鉄道、尾小屋鉄道に売り飛ばし、敗戦後密閉型客車を新製。最初は木製車体だったが、その後半鋼で近畿車両、帝国車両、ナニワ工機、日車で総計30両もの客車を作ったのが特異であった。