tsurukame先輩より加太で撮影されたＤＣの貴重なカラー画像が公開されたが、団塊の世代以前の方は非常に懐かしく思われたであろう。当時「カラー」は贅沢という思いが強く、モノクロでしか撮影しておらず、今から考えると、もう一寸お金をかけてカラーで撮っておけばと後悔することしきりである。まあ、モノクロでも「撮ってないよりマシ」と思って諦めざるを得ない。

画像を拝見すると通勤型のキハ３５が幅を利かせていることに気付かれると思う。所謂一般形のＤＣの流れを見ると、キハ１７系に代わり、昭和３２年から４１年にかけてキハ２０系が新製され、キハ１７系と比較すると車体の大型化とアコモデーションの向上が図られた。ちなみに今回大糸線から引退したキハ５２は１１５と１２５が昭和４０年製、１５６が昭和４１年製で半世紀近く活躍したことになる。また、現役のひたちなか海浜鉄道のキハ２０５は元キハ２０５２２で昭和４０年製である。

関西線の湊町～奈良間の増発と快速運転開始時に、通勤型のキハ３５系が昭和３６年から４１年にかけて新製され、大都市近郊を中心に投入されたが、関西線の奈良～亀山間のように、不適切と思われるような線区にも投入された。私自身、昭和４１年３月、新見～津山間で乗車した時は、小雪の舞う非常に寒い日で、停車駅毎に扉が全開し、停車時間の長い交換駅では、車掌が乗客が来るたびに扉の開閉を行っていた。津山でＣ１１の引く姫路行に乗換えた時には本当に暖かく感じた。キハ３０が６２・９８・１００の３両が久留里線に健在で、夏ともなれば窓全開で運用に就いている。関東鉄道常総線には、旧キハ３０・３５・３６が８両健在で、平日の朝ラッシュ時を中心に使用されている。

昭和４１年から４４年にかけて、キハ２０系とキハ３５系を折衷した近郊型のキハ４５系が新製された。

注目は（３）の上から２番目、キハ１７＋キハ１６の３３８Ｄで、時刻表を確認すると湊町１０時３５分発名古屋行（奈良まで快速）で名古屋まで約５時間かけて走行した。恐らく奈良まではキハ３５が２両位増結されていたと思われる。

今回、昭和４８年２月１１日と昨年末の１２月１２日に名古屋駅で撮影した画像を比較を試みたのでご笑覧いただければ幸いである。

武豊線９３１Ｄキハ３５１１８他５連／武豊線の一般型ＤＣは美濃太田区の所属で、名古屋まで太多線・中央西線で営業運転をしながら送り込みがされた。

中央西線５２７Ｄ多治見行キハ２６１３５他９連。（隣は６４３Ｍ高蔵寺行７２系５連）／キハ２６１３５＋キハ２５＋キハ１８６＋キハ２６＋キハ３５×５

キハ１８６　車体断面が小さいキハ１７系の中間車で、昭和２９年製の第一次車である。車内はオールクロスシートであったが、背擦りが低く、後ろ座席の人と頭をぶつける可能性があった。また座席の生地はビニール製であった。

武豊線快速　キハ７５－４０４他４連／転換クロスシートでワンマン対応車

快速「みえ」　キハ７５－２０１＋キハ７５－３０１／鳥羽寄の前半分は指定席で別途指定席料金が必要である。

特急「くろしお」天王寺行　キハ８１１／名古屋～天王寺間を紀伊半島の海岸線に沿って７時間半で結んでいた。

【参考】特急「はつかり」昭和４１年３月２２日　仙台

特急「南紀」　／キハ８５－６＋キロハ８４－２＋キハ８４－７＋キハ８５

特急「南紀」　キロハ８４－２／Ｋ.Ｈ生さんが「キロハ」についてコメントされているが「南紀」に連結されている。当初「ひだ」用として新製されたが、「南紀」の「キロ」とトレードされた。

特急「南紀」　キハ８４－７

特急「ひだ」　キハ８５－２ 

キハ９１系

昭和４１年、従来のＤＭＨ１７系エンジンに代わる大出力エンジンＤＭＦ１５ＨＺＡ（３００ＰＳ）を搭載したキハ９０１とＤＭＬ３０ＨＳＡ（５００ＰＳ）を搭載したキハ９１１の２両が新製され、比較検討された結果、５００ＰＳのＤＭＬ３０ＨＳＡが新系列ＤＣ用エンジンとして制式採用された。

翌４２年新エンジンを搭載した車両を営業運転に投入して長期的な性能試験を実施することになり、キハ９１形７両とキサロ９０形３両が新製された。形式からも判る通り、一等車が付随車として誕生したことは特筆される。

当初は房総西線（現在の内房線）でテスト後名古屋機関区に転属。昭和４１年１１月２５日より急行「しなの」に使用。昭和４３年１０月１日特急に格上げ後は、急行「きそ」に使用。昭和４８年７月１０日電車化後は、高山線の急行「のりくら」に転用され、昭和５１年９月３日まで使用され、昭和５３年８月３１日付で廃車された。キハ９０１は昭和４６年３月３１日付でエンジンをキハ９１と同じものに換装して、キハ９１９に改番された。

キハ９１形は僅か１０年程度しか使用されなかったが、その技術はその後に新製されたキハ６５形、キハ１８１系に生かされた。特にキハ１８１系とは混結可能であったようで、クローバー会会員の中に特急「しなの」でキハ１８１系の中間に連結されている写真を撮影された方がおられる。

キハ９１２他７連

キサロ９０１

キハ９１２

キハ９１９（←キハ９０１）

キハ９０１　昭和４１年７月２３日

キヤ９７

平成１９年１２月に新製された定尺レール運搬車で、０番台が上り向き、１００番台が下り向きの２両固定編成で４編成在籍する。エンジンはカミンズ製Ｃ－ＤＭＦ14ＨＺＣ型３６０ＰＳを搭載しており、最高速度は空車時１１０㎞/h、レール運搬時９５㎞/hである。

上　キヤ９７－２　　下　キヤ９７－１０３

米手作市氏ご幼年のみぎりのご撮影になるＤＦ411の写真が出た。まだ反応がないので、致し方なく？その実ニコニコと老人が誘いに乗ることにした。こんな大型ディーゼル機関車は全く老人の趣味の対象外だが、まあ試運転だと聞いて、ＤＲＦＣメンバーに付き合って京都駅まで出かけた。最後までさしたる興味も湧かなかった。撮影は1959年5月30日である。

いずれ詳しい方からの解説があるだろうから、アウトラインだけを。汽車会社1958年の作品で、国鉄では当初ＤＦ411、のち試作車は90台ということでＤＦ921に改番した。機関はバーマイスタＢ＆ＷＤＥ1222ＶＬ形2サイクル、1,320ＰＳ電気式で、当時国鉄ではＤＦ50、ＤＤ13を導入していたから、借り入れて（義理で？）使用したものの、1962年には返却してしまった。こんな大きな機関車は国鉄以外に買手がある訳ないから、結局は解体されたんじゃないか。

妻面窓下中央に小さな扉があり、乗務員が次位の客車に貫通？できるのが珍しかった。ＳＧも積んでおり、福知山区に配属され、山陰本線で客貨に使われたが、大体国鉄は自前設計以外の車両には毛嫌いというか、極めて冷たい傾向が顕著である。

米手作市氏の誘いにすぐ乗って（こんな世捨て人暮らしでも結構忙しいのに、急ぎの仕事をほったらかして）、ネガを探し、スキャンし、「縮小専科」でファイルを小さくしている間に、「ほへほへ」氏のレスポンスがあって先を越されてしまった。二番煎じになるが、小生の1955年7月15日鷹取工場での写真をご笑覧に供する。

将来電化する積りでの社名で、1916年7月1日撫養（むや）－古川間を阿波電気軌道が開業。1923年池谷-加冶屋原、1928年ゑびす前-撫養と開業を続け、1926年5月10日には阿波鉄道と改称していた。1933年7月1日買収され阿波線に。その後撫養線、鳴門線と名称を変え、国鉄自体の建設線が加わるなど、この地区の時代による変遷は結構ややこしいが、その阿波鉄道7号機（コッペル1921年9月、製番9752）が前身である。

私鉄買収機には軸配置、重量・寸法等で数字の形式が与えられるのだが、頭に「ア」を付した不思議な形式番号が付された。この阿波7号機はア4となったが、元来12トン弱と軽便並みの小型機で、国鉄としてはこんな半端な小型機など眼中になく、線路がＣ12入線に耐えられるよう改修されるまでは仕方なく（嫌々）使った。

今村　潔「買収せる阿南鉄道」（鉄道趣味35号）には、阿波鉄道買収機には当初通常の形式番号を与える予定で、この機関車は80を予定していたことが記されている。数字が小さいことは即小型であることを示す。要はすぐ廃棄するつもりだったのであろう。

その後岡山機関庫で6検入換（6か月検査のため火を落とした機関車の移動）用に。我々の時代でも、奈良機関区には同じ役目でＢ20がおり、その以前は60型だった。

1936年5月廃車され、解体もされず鷹取工場構内で忘れ去られていた？が、同工場技能者養成所が教材として養成員の手で整備。新たにキャブやサイドタンクを新製して「若鷹号」と命名したものである。米手氏が不思議に思った、小さいが一人前、鳥の羽根型プレートには「鷹養」と鋳込んであり、サイドタンクには「鷹養実習機」のレタリングがある。

戦時中には復活してどこかで使う話もあったそうだが、結局は安治川口用品庫での入換ぐらいしか用途がなく、また鷹取に戻って放置を続けていたものである。

米手作市氏が亀山で参宮線事故機を撮られたのが1963年3月とのことで、小生は1957年3月だから、6年前になる。早けりゃいいというもんじゃないが、折角の機会だから小生の分も諸賢の御目を汚すことにする。なお事故のあらましは、以下鉄道ピクトリアル65号（1956年12月）から引用する。

参宮線で不祥事故
10月15日18時22分、国鉄参宮線六軒駅において、準客243列車（本務Ｃ51203亀山、補機Ｃ51101亀山）が11分延で同駅進入に際し、下り安全側線に突入本線機及び次位補機は築堤したの田甫内に転落脱線傾斜、つづく1・2両目客車は全軸脱線横転本線を支障中、折柄松阪を定発した準客246列車（本務Ｃ57110山田、補機Ｃ51172亀山）がこれに接触し本務機及び次位補機とも全軸脱線し、これがために死者40重傷56死傷者計107名を出すという不祥事故が発生して世人の耳目を聳動（湯口注しょうどう＝恐れ驚かす）した。

（中略）いままで判明した点は、243列車が遅延のため対向246列車と行きちがいを変更して六軒駅（所定は松阪駅）とし臨時停車の扱いをしたところ、243列車の機関士が出発信号機を見誤（場内信号機は上下共「進行」現示）ったのではないかと推定されている。243列車が脱線してから246列車の進入までにわずか45秒であるために列車防護の時間はなかったもので、246列車としてはやむを得ないとしても、243列車の4人の乗務員が大切な信号を見落としたという結果になると、事柄はきわめて重大である。（後略）

離合個所変更の通知を機関士にどう伝えたのかが分からないが、無線などありえない時代だから、例えば通過駅で駅長から錘にくるんだ通信文を機関室に投げ込む、といった原始的な連絡方法だったのかもしれない。これは列車に急病人が出た際などに、車掌が通過駅に投げ下ろす方法で、車掌のカバンにはこの為の錘が入っていたのである。

Ｃ57110のぶっ潰れぶりが酷いが、それにしても車輪は4両とも、ちゃんとレールに乗っている。すなわち台枠はさして損傷がないことになる。

で、以下は全然事故と関係がないが、上記鉄道ピクトリアルの記事の最初のフレーズは、約270字がマルなしで延々と続いている。野坂昭如の文なら独特の芸術だが、こんな「へったら長い」文が雑誌に掲載されていたことにいささか驚く。なお小生はサラリーマン最初、かつ8年勤めた職場―広報課で、先輩から新聞記事（15字詰）では10行＝150字がマルなし文の限度だと叩き込まれた。

暖房車5輌を加えた牽引試験列車　もうＤ51やＤ52の姿はない　機関車の次位は試験車

先回の最後の写真はＥＦ15が単機で走行しているが、やっと試験や試運転列車から蒸機が抜け、電機単独での試験走行が開始されたことを示す。暖房車を含む客車牽引での試験列車は1956年10月10日―電化開業が11月19日だから、約1か月前である。暖房車は前にも記したとおり、冬場以外用がなく失業中の上、適当に重量もあるというところから、電化の直前の試験列車には必ず登場した。

電車の試運転も始まった。モハ80系300台＝窓枠がアルミサッシュになり、窓の四隅もＲが付き、一段と斬新さがまばゆかった。

山科の大カーブに初めて姿を現した80系300台　

そして11月19日。二浪中で（表向き）撮影を自粛していた小生も、流石に京都駅に出かけた。生憎と薄く霧が立ち込め、その中に現れた電化最初の上り特急「つばめ」は、何と何と、ＥＦ58、客車とも草緑、屋根は銀色に塗られているではないか。現在と違い事前に情報も流れず、当然報道もなかったから、この色彩作戦には並みいる者すべてド肝を抜かれたといっていい。ＥＦ58には大阪と東京のマークをあしらった、記念のヘッドマークがついており、このマークはその後長らく神田の交通博物館に展示してあった。

霧の中にやたら明るい色の列車だから、現像したネガは真っ黒で、粒子がやたら荒れている。参集したファンはそれでも15人ぐらいはいたか。大方は顔見知りだったが。今なら考えられないのんびりムードではあった。

この後間もなく、この草緑色列車には「青大将」なるあだ名が付いた。

電化完成の記念乗車券と準急行券

京浜東北線・根岸線で運用されていた２０９系が１月２４日限りで運用を離脱した。１週間前の１月１７日から最後まで残る「ウラ５２編成」に「ありがとう　京浜東北　根岸線２０９系１９９３－２００９」と書かれたヘッドマークが取り付けられた。

私自身、新車で登場時から通勤でお世話になった電車であり、ヘッドマークだけでも記録に留めたいと思い、コンデジ持参で通勤したが、チャンスに恵まれなかった。最終日は予定があったのと混雑が予想されたので、前日の２３日午前中時間が空いていたので出かけてみた。当日の運用は「ＣＬＵＢ１０３」の知人から「１９Ａ」に入る可能性が高いと聞いていたので、その時間帯に出掛けると、予想通り「１９Ａ」であった。

最初は横浜駅で撮影したが、この時点での同業者は８名位であった。東海道線で新橋まで先回りをして有楽町で撮影、ここは同業者ゼロであった。次の電車で南浦和に行き、折り返しで発車待ちを撮影。撮影者が増えてきたのは運用が判明したからであろう。最後の乗り納めで赤羽まで行き、高崎線の電車で上野に先回りをして撮影したが５名程であった。一旦本屋に立寄り再度有楽町に行くと５名程の人がいたが、殆どの人は５００系が目的のようであった。最後は田端でヘッドマークを撮影して終りにした。

２３日は比較的平穏であったが、最終日は運用が公開されたため大変な混雑であったとのことである。特に最終運用はフーリガンもどきが乗車し、車内は大変な騒ぎであったとのこと。列車は遅れたものの無事に運用を終了した。２７日まで南浦和電車区で予備車として待機していたが、２８日に東大宮操車場に疎開回送され、２月１７日には長野総合車両センターに向けて廃車回送された

京浜東北線から姿を消した２０９系であるが、浦和電車区配置の０番台７８編成の内６８編成は４連×４２本、６連×２６本に改造の上、総武本線（千葉～銚子間）、成田、内房、外房、東金の各線で運用されている１１３系２５０両、２１１系７０両、計３２０両を置換える予定となっている。既に改造されて運用に入っている編成もあるが、改造待ちで尾久車両センター、両毛線下新田、高崎線深谷駅等に留置されている車両が多数存在する。編成が短縮されるため中間車はすべて解体され、特に６扉車は全滅する。また、クハはセミクロスシートに改造、中間のモハ１両にトイレが設置される。

思えば、上記の各線が電化された時、東京、大阪から４扉の７２系が転用された。その中には元モハ６３、戦前製のサロハ４６の４扉改造車も混じっており、トイレが無いこともあり、大変な不評で早々に１１３系に置き換えられた。今回の転属は、正に「歴史は繰返す」である。トイレが設置されたため、その方面の問題は解決されているが、車内のアコモデーションは１１３系の方が格段に上である。２０９系は元々寿命半分で製作された車両、果たしてどの程度使用されるのか注目したいところである。

また、２０９系に置き換えられた２１１系で三鷹区の１１５系を置換える計画もあり、実施されれば、中央東線のローカルは相当本数がロングシート化されることになる。

横浜駅に進入する５２編成

←大宮　ｸﾊ209-53+ｻﾊ209-183+ﾓﾊ209-105+ﾓﾊ208-105+ｻﾊ208-52+ｻﾊ209-2+ｻﾊ209-134+ﾓﾊ209-106+ﾓﾊ208-106+ｸﾊ208-53

有楽町駅発車

大宮寄り先頭のクハ２０９－５３

９号車　サハ２０９－１８３

６号車は６扉車　サハ２０８－５２

５号車　サハ２０９－２

上野駅到着　先頭車はクハ２０８－５３

上野駅発車（後追い）

有楽町駅通過（後追い）

ポスター

６扉車乗車位置

具体的な電化工事の第一歩はコンクリートポールの配置から

直線区間のみポールが建植され　ビームが付いた状態　列車は姫路発鳥羽行快速４４０レでシーズン増結時は後部にＣ51の補機がつく　上り列車では特急とこの列車だけ我家の2階のガラス戸が共鳴した

曲線部分にもポールが建ったが、ビーム取付はまだ　

まだ架線が張ってない下を山科名物？8620牽引9662レ無蓋車列車が行く　極めて早朝のためこの列車を撮影したファンは高橋弘　佐竹保雄　小寺康正　それに山科在住の久富あきら（日偏に華）と小生ぐらい　膳所はじめ86が入換をする駅に石炭を配給する業務列車で　電化半年前である

まだ架線が張ってない大築堤を疎水から見下ろす　北側には京津線20型が　この写真は以前のピク京阪特集で特派員氏により大きく扱って頂いた

京都駅に姿を現した牽引試験列車　ＤＨ10×2＋ヨ＋Ｄ51　右側には70系客車が覗く

大築堤の電化工事はまず直線区間から始まり、ポールとビームを取り付けた後曲線部分に着手、架線は当然ながら一気に張られた。築堤下に変電所も完工しており、通電が開始され、ＥＨ10がＤ51を従えて大築堤に姿を現した。これは「集電試験列車」だが、我々は「煤払い列車」と呼んでいた。当然ながら旅客･貨物全定期列車は蒸機牽引だから、架線は煤でいぶされ続けている。

いよいよ走り出した「煤払い」列車　Ｄ51は万一に備えた控えである

そのうちＥＨ10以外、ＥＦ15も姿を見せ始めた。本格的な牽引試験も実施され、また暖房車をズラリ繋いだ列車も。これは冬季以外出番のない暖房車を死重として牽引する、当時の電化前のいわば定番行事ともいうべきものであった。

上り牽引試験列車　ＥＨ10の次位にパンタを上げた試験車　その次にはＤ52が

下り線のレール交換中の保線区員が見守る　当時はすべて直営工事だった

山科駅構内西端での下り牽引試験列車　

10月19日の電化開業日は刻々と迫り、試験列車や乗務員習熟運転も熱を増してきた。

ＥＦ15がワフ1両を牽いて試験走行

山科大築堤での直線部分ポール建植／ビーム取り付けが終わり、次いでカーブ部分が着手された。前者のポールは先端がやや細くなったものだが、カーブ部分は根本から先端まで全部同じ太さのズングリである。

中央腰にカバンを下げているのが責任者　右側制服姿は立会いの保線区員

東山隧道東口付近でポールを下ろす作業を撮影していて、若い監督と仲良くなった。恐らくは大卒の電気技術者であろう。腰に下げたカバンには、非常時用の雷管や発火信号が入っている由。無線機もない時代だから、もし作業中に本線運行に支障するような事態が発生すれば、赤旗かレールに仕掛ける雷管信号（列車が踏むと火と煙が出て非常事態を告げる。相当に走って前方に仕掛けないと効果がない）、それに発煙信号しかないのである。

山科－京都間5.5ｋｍには途中に亘り線などないから、山科からポールを運んできたトロリーは、荷を降ろすとまた山科に戻らねばならない。その帰りのトロに乗せて貰った。車輪径が小さく、床が極めて低いからバラスをかすめて這うようで、速度は40～45ｋｍ/ｈぐらいかと思うが、何とも迫力充分で、そのスピード感は小生の乏しい表現能力を超える。安全ベルトの類は一切なく、何かに掴まっているだけだから、放り出されたら「一巻の終わり」は間違いない。流石に天下の東海道線だから50ｋレールだが、スプリングはいいとは言えず、結構突き上げショックや縦横斜めの「全方位」振動があり、余計迫力を増す。

運行休止中の中央線（上り右側線）を走ったのだが、途中Ｄ51745牽引の976レを後ろから一気に追い抜いた。1/50ぐらいでシャッターを切ればまさしく迫力満点の列車写真が撮れるのだが、何分ともトロリーの振動が激しく、1/250にせざるを得ず、余り地面も流れていない。それでもブレているのはトロリーの振動である。画面をクリック拡大してご覧あれ。撮影は1956年1月24日。

976レを追い抜いたトロリー列車

その翌日だったか、翌々日だったか、朝刊雑報を見て絶句した。大築堤上で電化工事関連輸送中のトロリー列車が脱線転覆し、何人かが殉職。その中にあの若い技術者もいた。原因はスピードの出しすぎとあった。

直線部分には既にポールが建ちビームも取付済　京津線は200型

穴にポールを吊り下げてソロリソロリと入れ　土を埋め戻し踏み固める　全て手作業

「山科電化」とはいうが、当然東海道全線電化（完了）が正しい。しかし1945年12月から1960年まで、丸々15年間を山科で、それも例の半径600ｍ大カーブに最も近い所に居住したファンとしては、やはり「山科電化」といいたくなる。すなわちこの小文は、東海道線の電化工事ではなく、山科地区の、それもほぼ大カーブ前後に限った「視野の極めて狭い」思い出に過ぎないことをお断りしておく。

東海道線の電化は敗戦後1949年2月1日沼津－静岡、同年5月20日浜松に伸び、7月には湘南電車こと80系が東京から静岡に、翌年2月浜松まで延長。1953年7月21日電化は名古屋に達し、11月には稲沢まで電機が足を伸ばした。1955年7月15日稲沢－米原間電化で関ヶ原の難所が消滅。最後まで残った米原－京都間＝東海道線全線電化完了が1956年11月19日であった。これで山科大築堤から蒸機が駆逐された。

先ずはポールがしばし安定して線路脇で寝ていられる枕木小片の要所配布から始まった

線路脇で待機するコンクリートポール　1955年12月10日

山科地区での本格的な電化工事は1年近く前の1955年12月ごろから、それもトロリーが先ず枕木の小片を築堤上の何か所かに配置することから始まった。これはポールが犬走りで安定するための「枕」だった。次いでコンクリートポールが、直線部分に限って配布され、穴掘りが開始された。現在なら専用のドリルがあるが、当時のこととて100％手掘りであり、ただ余計な掘削を避けるため、垂直方向に掘った土を持ち上げ排出する道具（手動）が使われた程度である。

建植済のポールにビームを付ける作業　竹ハシゴと滑車　ロープが活用されているが全くの人海戦術ではある　1955年12月23日　手前は国道1号線鉄橋

ポールの建立もあっけないほど簡単で、長い丸太と滑車でポールを持ち上げ、穴に納め、土を埋め戻して足で踏み固める。垂直かどうかの検査も、垂鉛―というと聞こえがいいが、要は紐にぶら下げた錘を片手でかざし、2方向から目視し、ロープを引っぱって修正しおしまい。

なぜか直線部分のみ、ビーム取付も先行した。ご存知この区間は下り1線、上りは戦時中に1線増やした2線だが、その1線を休止。予め配布済のビームも線路脇に待機している。列車の合間に長い丸太を2方向からロープで支え、滑車で吊り上げ、線路と平行状態で一旦待機。列車が通過直後に90度回して両端をコンクリートポールに止める。なお架線作業は完全に電気屋（電力区）の分野だが、保線区も当然ながら立ち会って、列車の運行状態等にアドバイスしていた。この日は上り線の中央が休止。

京津線跨線橋での上り貨物。蛇足だが1954年8月30日のＤ52365ボイラー破裂事故はこのあたりで発生し、小生が自宅2階から目撃することになる。

Ｋ.Ｈ.生さんが投稿された【６６２８】で、堺市が殆ど決まりかけていたＬＲＴの導入を断念したことと、西日本車体工業が８月末日をもって会社解散のニュースを拝読した。

関東地方でも宇都宮市においてＪＲ宇都宮駅東口～清原工業団地間にＬＲＴ導入の計画があり、昨年の選挙では知事、市長ともに推進派が勝利したが「税金の無駄使い」「そんなもん作って誰が乗るねん」という意見が根強くあるため、実現の可能性は微妙な情勢である。また、路線バスを運行している関東自動車も乗客を取られる立場から反対しており、中量輸送機関が必要であれば「連接バス」の方が良いという意見もある。確かに需要予測が極めて過大、かつ成人１人当たり１台以上マイカーを保有しているような土地柄、しかも工業団地への通勤者の９割以上がマイカー通勤といった現状では、反対派でなくても、導入に対して疑問を持たざるを得ない部分が多々ある。

堺市の場合は、幹線である南海本線・高野線と阪堺線・上町線の沿線を結ぶネットワークとしての機能を充分に果たせると思う。都電荒川線が好調な理由は、三ノ輪橋、町屋駅前、熊野前、王子駅前、新庚申塚、大塚駅前、東池袋４丁目、鬼子母神前の各停留所で幹線系の鉄道と接続しており、そのフィーダー輸送としての役割を果たしているためと、１６０円の運賃が適正と認識されているからであると思われる。東急世田谷線も同様のことが言えるであろう。

西日本車体工業（以下西工と略す）の８月末日会社解散のニュースはショックであった。ご承知の通り「西工」は「西鉄」の連結子会社で、平成４年に日産ディーゼル指定のボディー架装メーカーの指定を受けると、今までの西日本中心の販売から全国展開となり、関東地方でも、東京都営、横浜市営、京王バス、東急バス等で日常的に見られるようになった。

我々の世代で「西工」といえば、昭和４１年２月にモデルチェンジした、Ｈ.Ｋ.生さんも書かれている「正面窓付近の逆『く』の字形のデザイン」（通称「かまぼこ形」）を思い出すが、それ以前の車体も全体的に丸味を帯びており、他社の車体とは一線を隔していた。余談になるが、某ミュージック劇場の宣伝カーに使われていた車体の前後共に丸味を帯びていたマイクロバスも「西工」製であった。

昭和５３年１０月のモデルチェンジは、基本構造は「かまぼこ形」を踏襲するも全面のプレスを変更して、逆『く』の字の角度が浅くなった。（通称「はんぺん形」）

昭和５８年１０月にフルモデルチェンジが行われ、車体がスケルトン構造となり、丸味がなくなった。以上が路線車の車体の大凡の変遷である。

スケルトン車体以前、モノコック車体時代のユーザーの東限は、近江鉄道辺りと思われているようであるが、実際はもっと東で、昭和２８年に旭川市の「近藤バス」に納入実績ある。これは例外としても、近江鉄道に「かまぼこ形」が近江八幡、彦根、長浜の各営業所に配置され、彦根営業所の車両は名古屋近鉄バスと相互乗入れで彦根～大垣間、長浜営業所の車両は木ノ本～敦賀間で使用され、岐阜県、福井県まで足を伸ばしていた。「かまぼこ形」以前の「丸形」は仙台市交通局にまとまった両数が納入されている。また、群馬県の上信電鉄と群馬中央バスに納入されており、これらを初めて見た時には「何だ、これは」と思った。群馬中央バスは昭和６１年頃まで生き残り、最後は競輪場の観客輸送に使用されていた。静岡鉄道に「かまぼこ形」がまとまった両数が納入され、東海道線安倍川鉄橋の前後で車窓からよく見られた。

関西では、ユーザーにより「好き嫌い」があったようで、京都市交通局や大阪市交通局、阪急バス等では好んで導入されていたが、京阪バスは「丸形」１両、「かまぼこ形」が４両納入されたのみである。京阪グループでは、江若交通に「かまぼこ形」が６両納入され、安曇川営業所に配置、若江本線にも使用され小浜まで足を伸ばしてした。福井の京福電鉄に「かまぼこ形」が１両いたが、自家用中古車を改造したものである。（京福電鉄のバス部門は子会社の「丸岡バス」に売却して、「丸岡バス」が「京福バス」に社名変更している）岩手県交通に「かまぼこ形」の自家用中古改造車が１両いた。

昭和６０年頃まで、地元の京成電鉄バス、新京成電鉄バスに相当数の「かまぼこ形」が見られたが、京成自動車工業が西工のライセンス製造したものである。ところが「ＮＳＫボディー」の銘板を付けた車両もあり、実態を調べようと思っていたが廃車されてしまった。

スケルトン車体になってからは新車の他に、大阪市バスや阪急バス等の中古車が広範囲に存在するが、あまりバスの話をすると「この人何者」と思われるのでこの辺で止めておきたい。

会社解散により、正社員２９０名は、他の西鉄グループの会社に転籍されるであろうが、派遣社員、契約社員等の非正規雇用の人は現契約期間満了と同時に失職することになると思われる。また、下請業者まで含めると影響は計り知れない。今回の最大要因は「日産ディーゼル」と「三菱ふそう」の合弁会社設立により、バス車体の生産を「三菱ふそうバス製造（ＭＦＢＭ）」に集約するというバス業界の再編成によるものであるが、昭和２１年１０月以降６５年に亘る歴史が消え去り、何年か後には「西工」で作られたバスそのものが姿を消してしまうことになると思うと、誠に寂しい限りである。

モノコック車体時代の印象に残っている車両を画像と共に紹介する。

丸形車体

京都市バスのツーマン車／４０年式ＢＲ２０（中書島のターンテーブル）

４２年式ＢＲ２０（北野線代替バス）

仙台市バス／３９年式ＭＲ４７０（仙台駅前で初めて見た時、不思議な感じがした）

群馬中央バス／４５年式ＲＢ１２０　初年度登録が年式となるため４５年式となっているが、４１年製のサンプルカーを購入したもの。丸形としては最末期の車両である。

宮崎交通／３９年式ＲＣ１００Ｐ　初期の冷房車で冷房機が天井に付いている。

かまぼこ形

かまぼこ形の初期車／４４年式ＢＡ３０（伏見線代替バス）

ワン・ツーマン兼用車／４８年式ＢＵ０４（中書島のターンテーブル）

定期観光バス／４９年式ＭＲ４７０（形式からも判るようにエアサスではない）

改造冷房車／５１年式ＲＥ１００／市電錦林車庫廃止時の導入された低床車で、この１両のみ試験的に冷房改造した。

京福電鉄福井支社／４３年式ＭＲ４１０（元自家用の送迎車に中扉を設置して路線車に改造した）

近江鉄道／４４年式ＲＥ１２０

江若交通／４６年式ＢＵ０５

尼崎市バス／４４年式ＲＥ１００（かまぼこ形の初期車であるが、上下共にサッシ窓のため新しく見える）

京都交通の急行用車／４７年式Ｂ８０５Ｌ（冷暖房・リクライニングシート付で、山陰線電化前、祇園～園部間を東舞鶴・天橋立系統と合わせて１５分間隔で運行されていた。福知山、夜久野行もあり、ダイヤ通り走ると普通列車より早く、丹波と京都市内中心部を直結する交通機関として多くの人に利用されていた）

京成電鉄／上：４３年式ＢＡ３０・下：４４年式ＢＵ１０（西工のライセンス製造の京成車体工業製である。「西工」の銘板が付いていた車両もあったが、会社の諸元表は全車「京成車体工業」と記載されており、実体を調べ損ねた。転居当初、身近に「西工」が存在したことは心強かったが程なく姿を消してしまった。

はんぺん型

京都市交通局／５４年式ＲＥ１２１

京都市交通局／５７年式Ｋ－ＭＰ１１８Ｋ

熊本バス／５６年式Ｋ－ＭＰ１０７Ｋ（熊本バスの前身は熊延鉄道である）

熊本電鉄／５７年式Ｋ－ＭＰ１１８Ｍ

総本家・青信号特派員さんが１月１０日から１４日にかけて６回に亘り「新春から鉄道写真三昧」のタイトルで正月期間中の活動報告をされた。私は年末の２８日に「銚子電鉄」、２９日に「ひたちなか海浜鉄道」に出かけたこともあって、元旦と２日は自宅でおとなしくして、３日に「上毛電鉄」を訪れた。当日、上毛電鉄は「新春イベント２０１０」が開催され、群馬県近代化遺産に登録されているデハ１０１の臨電の運転、昨年東急から入線したデキ３０２１が大胡電車庫内での運転が実施された。

 上毛電鉄の前に伊勢崎の華蔵寺遊園地に保存されているＣ６１２０を見学した。年末に高崎での仕事帰りに行ったのであるが、閉園間際で夜景しか撮れなかったためである。

高崎駅で両毛線小山行（４４１Ｍ）に乗換待ちの間に、信越線横川行（１２７Ｍ）クモハ１０７－１１０＋クハ１０６－１１０を撮影し、これが今年の撮り初めとなった。伊勢崎到着後急ぎ足で華蔵寺遊園地へ。駅から約３キロあるため３０分かかり、９時３０分開園直後に到着した。既に１０人位の人が撮影しており、その後も続々と撮影者が来園してきた。２０分程で見学と撮影を切上げ、前橋までバックして上毛電鉄の中央前橋駅へ。ＪＲの前橋駅から約１キロ離れており、レトロ調のシャトルバスが運賃１００円で結んでいる。乗車予定の電車まで少し時間があるので駅の直ぐ横の踏切で到着電車の撮影をしたが、既に三脚が数台並んでいた。撮影後、電車に乗り４つ目の上泉で下車して桐生寄りの踏切でデハ１０１を撮影した。次の電車で大胡に行くと、車庫内ではパンタを上げたデキ３０２１と、デハ１０４が停車していた。暫くすると前橋方面からデハ１０１が戻ってきて３両並びとなった。その他にも元銚子電鉄デハ１０１が履いていた雨宮製の台車、東武伊勢崎線の急行に使用されていた行先板等が展示され充実した内容であった。

今年の撮り初め　クモハ１０７－１１０＋クハ１０６－１１０

華蔵寺遊園地のＣ６１２０

１２月の初めの地元の新聞には1月８日搬出と書かれていたが、実際には１月１９日に搬出された。１２月１６日から１月４日まではキャブ内が一般公開された。

 デキ３０２１＋元東武鉄道テ２４１

昨年１０月に東急から入線後、整備が続けられて自走できるまでになった。貨車は昭和３年日本車輌製で、野田線七光台検修区の非常用機材倉庫として使用されていた。

 デハ１０１

開業時に昭和３年川崎車輌で新製された車両で、現役の営業車としては最も古いと云われている。）この日は、臨時電車として大胡→西桐生→中央前橋→大胡と営業運転された。１往復９万円で貸切運転ができるため、結構走っているようである。

上泉～赤坂間（真横から狙えばバックに赤城山が綺麗に入るが、人が多かったため踏切から撮影した。

デハ１０４

平成９年に廃車されたが解体されずに残されている。デハ１０１が１両しかなく多人数の団体に対応できないため、復活を期待したいところである。電装品が老朽化して復活が難しければ、クハ化してデハ１０１とＭＴ編成を組んでも良いと思う。

 デハ７１１＋クハ７２１

上は中央前橋駅直ぐ横の踏切から手軽に撮影できるので、時間の無い時におススメである。下は大胡

東武鉄道で使用されていたヘッドマーク

ヘッドマークからも判る通り、浅草～中央前橋間を直通運転していた時期があった

台車

銚子電鉄デハ１０１が履いていた台車で、７６２mmから１０６７mmに改造した痕跡がはっきり残っていた。

東武鉄道クハ７０１が履いていたＫＳ１０５