ここしばらく鳴を静めていたら、須磨の老人は右目緑内障発症を苦にして病臥、いや小学生以来＝湯口家先祖伝来の業病たる痔が歳とともに悪化して立てない、などとあらぬ噂が蔓延？しているやに仄聞する。実は両方共間違いはないのだが、病臥は幾らなんでも大袈裟で、悪意が籠っている。

で、久しぶりにブローニーのネガを取り出した。35ｍｍの方は例のヴィネガー・シンドロームにやられ、見る気もしないからである。2年の浪人生活から何とかドーヤン生の資格を得た1957年3月、高校生時代に山ほど確保していた「日付未記入」学割証を活用し、乗車券としては以前ご笑覧頂いた名古屋鉄道の木製車や、亀山区の「参宮線六軒事故」機関車、伊予鉄道路面電車の続きの行使であった。

1957年3月10日松山から堀江に。ここから呉線仁方をつなぐ国鉄仁堀航路は、戦時中宇高航路の補完というか、万一の爆撃に備え民間の航路を買収したもので、この時は153トンのディーゼル船五十鈴丸が1日2往復していた。これは1943年竣功の旧陸軍船で、仁堀航路への就役は1951年。1964年に宮島航路に移り、1966年廃船となった由。当時連絡線に何の興味もなく、写真を撮るなど考えすらしなかった。

ちゃんと「工」の字がファンネルマークに入り、船内では白上着のボーイがお盆に土瓶、茶碗（両方共「工」のマークが入っていた）をのせ番茶をサービスする。原則？無料というが、現実にはほぼ100％の客がチップをはずむ。それも飲んだ茶碗に10円硬貨を何枚か入れておき、ボーイは下げる際巧みにそのコインを片手の指を駆使してポケットに収めるのである。この習慣は青函航路でも見られ、チップをはずむとお湯の差替えサービスが得られると聞いたが、小生は例え10円でも惜しい極度の貧乏旅行故、飲んだことはない。イザヤ･ベンダサンではないが、長らく日本では水と安全はタダであった。

堀江発は12時48分と19時、仁方着は15時15分、21時25分。どちらの桟橋も国鉄駅とはやや離れ、堀江では連絡バス（民営）があって10円。当然小生は歩いた。

仁方駅でのC6243牽引ローカル列車　時間表にも2･3等車となっている

若干早く到着した仁方駅には、広島発仁方折り返しのローカル列車912／921レが停まっていた。転車台がないから、機回り前の機関車はC6243が逆行である。編成には2等車もあり、元来海軍士官は未成年の候補生時代から2等に乗る英国式教育を受けていたから、敗色濃くなる1944年まで2等車が連結されていたのは、横須賀線や佐世保線とも共通する。

C59164牽引の上り急行「安芸」
機関車がC6243だから、これは逆向きから機回りをした下りローカル列車であろう

この後はメモがなくよく分からないが、上り急行「安芸」、機回りを終え正位になったC6243牽引のローカル列車921レを撮る。また仁方にはETという形式の、れっきとした国鉄機関車がいる。ETといってもスピルバーグ監督の映画とは関係がなく、海軍時代の形式番号そのままである。日立製の25トン産業機関車で旧海軍呉工廠、ET4は1948年、ET5は広工廠で1944年製の由（栗林宗人「呉海軍工廠の機関車」鉄道史料94号）。米軍関連の入換機として使われていたのだろうが、国鉄にこんな機関車がいたとは知らない人も多いようだ。自連の下にポケット式連結器を持っているのも、海軍工廠時代の名残である。

ET4

ET5

また周辺の吉浦にはDD122もいた。旧米軍8586で、制式形式を付さない米軍供与時代の8585（→DD121）は品川での写真を以前ご覧頂いた。8584と8589は名古屋鉄道に入っている。メーカーはキャタピラー／GE、電気式で、優秀な機関車だったと聞く。

DD122　吉浦

呉には軍関係の客車も何両かいた。軍番号2915はスヘと遠慮がちに小さく標記されているのは、占領軍人がカタカナが読めないから軍番号を強要し、日本人には不便だからである。これは国鉄ではスヘ3112として扱った病院車。軍名称は英連邦軍貸与のためBONBAY、改造前はスヘ303、指定解除は1956年6月30日だから、この時点では用途を失っていたわけである。

スヘ2915　赤十字のマークがある
オイ1811

もう1両、オイ1811もいた。これも英連邦軍貸与車（軍団長車、寝台12名）で、国鉄ではスイネ3011として扱い、改造前はスヘ307、軍名称MARQUETTE、指定解除は1956年7月7日。

ついでに撮ったC1131　ナンバープレートが古い形式入りだけが取柄

路面電車の日(6月10日)を記念して開催された東京都交通局「2010路面電車の日」に行ってきました。

今回の目玉は、

都電と阪堺電車それぞれ一両がお互いの旧塗装に塗り替えて、それぞれの路線で運行するという企画で、先日のレポートにあった江ノ電と嵐電と同じような企画です。

10時半ごろ荒川電車営業所に到着。8801と8804を並べた撮影会の真っ最中でした

その後、8804が出庫。8801に牽引された6086が姿を現しました。

8801が出庫して行き、6086が11時開始のセレモニーを待ちます。

6086の前で、司会者の鉄道女優　史絵さんがスタンバイ。

11時からセレモニー開始。同時刻　阪堺電車でもイベントが行われているとのことでした。

東京都交通局長の挨拶。続いて、南海電鉄の取締役の挨拶。荒川区を選挙区に持つであろう来賓の都議会議員の紹介。特大切符の交換に続き、いよいよ、車庫から阪堺電車旧塗色となった7511の登場です。

なかなか落ち着いた色です。来年まで走るようですので、関西の方も、東下りされた際には、是非お立ち寄りください。

　以心伝心とはこういうことかと思いました。と、いうのは今日思い立って今津まで出かけることになりました。途中白鬚を通るので、以前から気になっていた貴兄の白鬚駅の模型の件で白鬚神社に車を止めました。参拝してから社務所に宮司さんをお訪ねして「後輩にこの駅を模型で復元するために資料を集めている人がいますが写真はないでしょうか」とお尋ねしたところ、社務所にあげていただき壁に掛かった写真を見せていただきました。小さい写真ですが廃止直前の白鬚駅でした。また宮司さんのお母様も“目で見る旧高島町の移りかわり”という冊子を出してくださり該当写真の部分をコピーしてくださいました。

　もうご存じの写真かもしれませんがここに載せますのでご覧下さい。コピーですので不鮮明ですが宮司さんに名前を名乗っておりますので直接行っていただければ拝見させていただけることになっています。

ふるさとに学ぶ会平成22年3月1日発行「目で見る旧高島町の移り変わり」より

白鬚神社社務所にあった写真

完成を楽しみに待っています。

別府鉄道から返り咲いたDC301

駅の復元工事は遅々として進んでいない分、車両の工事が割り込んでいます。キハ5122、ハ5010、キハ5121もかなり形になったのですが、通販頼みのパーツが品切れで工事がSTOP。一方アダチ製のキットを入手して、DC301が完成しました。別府鉄道から呼び戻したことになります。もう1両　このキットを手に入れて　下回りだけを使ってDC251を作ろうと考えていますが、アダチのキットも売り切れでガッカリ。そんなわけで車両製作の浮気の虫がおさまるまで　白鬚駅の開業は水泳シーズンに間に合いそうにない状態です。

南阿蘇鉄道の軽動車　高森

5月6日（＃7991）、8日（＃8015）にぶんしゅう氏の南阿蘇鉄道がアップされた。半月出遅れたが、拙老も1986年に南阿蘇鉄道を「ひと覗き」し、早いもので23年半たってしまったが、この3セク鉄道開業は同年4月1日だから、半年後である。

1986年10月18日天気不良の中で甘木鉄道を往復し、その日の内に高森へ。土曜日の午後とあって乗客（非地元民）は結構あったが、大方は阿蘇下田までに降りてしまった。新潟製の非貫通軽動車は1軸駆動にしては33‰を苦にせず上る。車内はネジ頭が丸見えのバス並で安かろう、上等でなかろう（これでも内燃動車ファンのはしくれだからあえて「悪かろう」とはいわない）だが、本年2月の登場だから、この時点まだピカピカだった。今年なら車令24年になる。

立野駅　かつてC58、96、C12が躍動した面影はカケラもない

この時点乙女チックな駅舎は立野だけだったように記憶するが、高森は「インテリジェント･バレー」を目指しといるとかで、木造でひなびた駅舎をぶっ潰し、数千万円をかけてニューメディア・特産品展示、陶芸教室などを併設した新駅舎に建て替えるんだと、駅員は力説していた。当時のことだから、農水省等の補助金での町興しの一環だったのだろう。

そのニューメディアの一端というか、実験か、待合室にキャプテンの端末があった、といっても今では完全に死語になってしまったが、Character And Pattern Telephone Information System の略。物の本によると「電話回線を使って受像機と情報センターを結び、センターに蓄積されている各種情報を利用者の選択に応じ呼び出し、受像機の画面に文字と図形で映し出すシステム。国際的にはビデオテックスと呼ばれ、キャプテンは日本での呼称」とある。

NTTがこのサービスを開始したのが1984年だったが、端末機がやたら高価ででっかく、技術未熟、何にもまして魅力あるコンテンツに乏しく、公共施設などに端末を無理やり設置はしたが、利用者も極めて少なく、結局ほぼ普及しないまま消滅した。

高森駅では列車の時間表がプリントアウトできるという表示があったので、早速トライ。ところが出てきたのは改正前ダイヤで、これじゃ何の役にも立たない。修正されていない―誰も利用していないのが歴然だった。政府はずいぶん金を投じたはずだが、全く無駄な投資ではあった。

高森に保存されていたC12241

高森の町はかつて木材で賑わい、営林署、簡易裁判所、専売公社支所（葉タバコ集積）等、官公庁出先機関も多数あったのだが、すっかり寂れてしまっていた。それでもリーズナブルな旅籠を見つけ投宿。晩飯はいらんと宣言したらヘンな顔をされ、何かいいたそうだったが、それっきり。

下駄履きで町へ出てヘンな顔の意味がわかった。飯屋、飲み屋の類も何軒かはあるのだが、一軒も営業していないのである。土曜日の晩だったからかもしれない。散々歩き回ってシケた料理屋が何と開いていたので、板長か主人かに、かくかくしかじか、何か腹のふくれるものと酒をと嘆願。

親父は見習いと思しき若者に、何か作って上げなさい、酒も、と指示し、恐らく若者の実地研修の一環で、無人のカウンターで一人淋しく、それでもともかく餓死からは逃れられた。

 翌朝はカルデラ内で軽動車を撮ったが、やはり平地では面白くない。立野11時18分発トロッコ列車は日曜とあって、沿線温泉宿泊客がかなり乗車し、かつ寒いため、標準編成の後尾にディーゼルカーを連結した珍編成だった。折り返し立野行き上りの乗客は約30人だったが、半分が阿蘇下田で降り、以後乗降なし。出入り口はチェーンと数字合わせ錠で固められ、必要の都度ガチャガチャと開閉する。

そのトロッコ列車は、2両の協三工業製「半キャブ」（国鉄貨車移動機の再生車）間に2軸無蓋貨車（トラ）を改造したテント屋根の客車が2両。中には木製の椅子、テーブルがしつらえてあり、貫通路もある。先頭機関車でキーを回すと、前後の機関車のセルモーターが回り、エンジンが始動した。総括制御だったのである。

高原の秋は結構寒く、心底燗酒がほしかった

この機関車は現在二代目が就役しており、初代は確か旧門司港駅構内を往復しているはずである。

なお高森線には私事ながら想い出がある。新婚旅行で伊丹から飛行機で福岡へ、列車で長崎、雲仙、三角から熊本、ここから大奮発で特急「はやぶさ」に乗り鹿児島へ。フェリーで櫻島へ渡り、袴腰から国鉄バスで海潟へ。古江線、日南線を全線乗車し、宮崎へ。更に日ノ影線に乗るはずが、手違いで宮崎交通バスで高千穂へ。翌日高森へ抜けたが途中でパンクし、予定が狂って高森線の13時10分発１１６レ（C12牽引）に間に合わなかった。それでも貨物が来るというので、嫁様を待合室に荷物と共にほったらかし、彼女曰く「右も左も分からないのに走って行ってしまった」。これはかなり後まで祟った。

ファイト、馬力、酒量いささかも衰えぬぶんしゅう氏が「新緑の赤沢森林鉄道」をアップされた。その中のＦ4型ボギー式機関車に添え、「上松停車場で出発寸前の『みどり号』を連結したＦ4型ボギー式機関車」とのキャプションが付された写真がある。

実はこの写真、「おじん2人＋1人　ヨーロッパ軽便」トリオの「＋1人」氏の作品で、どこかでパクラれ、堂々と展示されている訳である。かような公共展示であっても、撮影者の了解を取るのは当然だし、それが叶わぬなら、せめて出所（複写元）を明示するべきであろう。パクリが数々指摘されている上海「パク博」のことをあんまり言えないのが情けない。

パクリと言えば、すさまじいのがウイキペディアである。勿論真面目なものも多いのだが、執筆者の名前が出ないからか、パクリが大手を振って白昼堂々と横行し、全く恥ずるところがない。拙著「内燃動車発達史」等からも丸写しが山ほどあってうんざりするくらい。せめて出典を記す最低限度のマナーなんぞ、糞でも喰らえ、ないしは引用してやったのだから有難いと思え、といわんばかりである。

反面、まことしやかな記事で、うっかり信用して引用しようものならとんでもないことになるものも少なくない。最近必要があって「皇室用客車」から「軽便用御料車」を検索して驚いた。ちゃんと形式図まで入っているのに、それがまるで関係ない＝違う図なのである。エイプリルフールじゃあるまいし、この執筆者は、まるっきりのガセネタ＝ニセ情報で、読者を騙して喜ぶ愉快犯なのかもしれない。

両備鉄道は762ｍｍ軌間ながら1927年電化し、日立製凸型Ｂ-Ｂ電機11～16が就役。客貨車は日車製ばかりで、2・3等合造車の記号がトナ（特等・並等）、3等車がナであった。1930年の陸軍大演習で天皇が臨席されるとあって、両備鉄道は日車で「四輪ボギー貴賓車」1両「キ1」を新製。この時期木製車体で、それ以前の密閉車体並等車と実質同型だが、中央2個の窓を1個の広窓とした。これは用済後2個に割り、通常客車に格下げできる設計であった。

両備鉄道キ1組立図　『日車の車両史　図面集-戦前私鉄編下』より

現実には改造はなされず1933年現在キ1のまま、1940年1月1日買収され、福塩南線に。国鉄でも始末に困ってたった一度使っただけの客車だが、解体してしまったようである。

日車には数種の図面が残っているが、売上台帳には「木製御料車　1両　代価6,571円　製作費5,005円40銭」とある。即ちこの時期、しかも木製車体なのに、著しく高価であった。ガラスがすべて「磨硝子」だったが、それだけでこんな値段にはならないだろう。

ウイキペディアを即信用してはいけないとは、かねがね聞かされていたが、諸兄、上記のウソツキ図面（最大寸法7,170×7フィート×10フィート6インチ＝なんでメートル法とフィート・インチ法が混ざっているんだろう）を検索し、日車組立図と比較してみてはいかが。

立野をバックで発車する717レC58424

国内、国外を駆け回っておられるぶんしゅう氏の、1970年の豊肥本線、高森線が出た。拙老も豊肥本線は何度か足を運んでいるので、ゴソゴソとブローニーのネガを取り出して、ご笑覧いただく。

時は1958年3月31日、目出度くドーヤン生になって1年から2年になる春休み。3月11日山科の自宅を出発し、山陽線電化試運転[臨試電2858T]を撮り、両備バス西大寺鉄道を皮切りに倉敷市交通局、井笠鉄道、尾道電鉄等山陽路私鉄をめぐって九州入り。均一周遊券をフルに使い、夜になると門司港、長崎、西鹿児島のどこかに行き、夜行各停に乗車して宿賃を節約。ステホは三田尻と大分だけだった。

その九州最終日、早朝熊本に着き、5時40分初発717レで立野へ。このとき豊肥本線は熊本－大分間直通列車は6本、熊本－宮路間が3本、宮路以東のローカルが3本。直通の内2本のみが2等車を連結で、その1本は快速「火の山」だった。これは翌年ディーゼル準急「ひかり」になる。

高森線初発113レ

立野着6時48分。高森からの初発列車は2分前に到着しており、機周りを済ませ7時12分発１１３レが初発で、C12逆行を白川鉄橋で待つ。多分にオハナシめくが、この鉄橋のペンキ塗りだけで飯が食える塗装業者がいたとか。

スイッチバックを下ってきた716レC58115

前後3コマ719レ69686

１１９レC58427、補機69699

立野のスイッチバックは大畑とともに雄大である。なにしろ景色が広く、おまけに天気がいいから撮影していても実に気持ちがいい。ただ翌年には、一番いい景色のど真ん中にナショナルのどでかい広告塔が建ち、ぶち壊しになった。

宮地止まりのローカル721レ　69657

これは鉄道ピクトリアル第4回写真コンクールで推薦5点中に入り、賞金3000円也をゲット。87号に掲載された。その時の特選は佐竹保雄氏の「準急ひだ号」で5000円、小生は宮崎交通でのコッペル機牽引「軽便列車」も入賞し1500円也。

この頃はネガ提出がなく推薦にも何度か入ったが、その後ネガ召し上げが条件になり、それにしては賞金が「薄謝」に過ぎると判断し、以後応募はご辞退申し上げている。

1か月半ご無沙汰をしてしまい、常連諸氏もその間うつ状態？と見え、ぶんしゅう氏がほぼ一人で頑張って支えて下さった。乙訓ご老人も、総本家青信号特派員氏も何やらおとなしく、要は一定期間（かなりの個人差はあるが）以上休むと、従前いわば義務感（単なる惰性？）に近かった投稿意欲が急速に萎えてしまい、ついつい楽な読む側に廻ってしまうもののようである。

ところでこちらは相も変らぬ半世紀以上古い写真と、記憶の残滓を、あたかも老残の醜さのようにしつこく披露するのみ。古いことしか語れない老人の歎きは、何分にもご寛容の程を。

「いずも」ヘッドマークのＣ57128　重油タンクがドームの後ろにあって石炭と併燃

1955年3月小生は18歳で、高校を「辛うじて」卒業した。正確には「卒業できた」。単位と出席日数はまさしくギリギリで、これを6年後大学卒業の際にも性懲りなく繰り返す。高校最後の試験寸前に痔の手術で入院し、いくつかの科目が受験できなかったが、重大な発見をした。試験を受けると、その成績は通知書に5段階評価で2か1であっても、入院という「大義名分」があると、教師はその生徒の「真実？」が分からないから、中庸は徳の至れるものなりとしてか、単に無難あるいは面倒だからか、3を呉れるのである。半世紀前の老人は、この手術のおかげで、皆目歯すら立たなかった自然科学系―解析Ⅰ、生物、化学に3を頂戴し、卒業できた。受けていたらほぼ間違いなく単位不足で留年＝卒業延期していたはずである。

その前から浪人は覚悟していたから、万全の対策？として、膨大な「発行日付の入っていない」国鉄学割証を貯めこみ、かつ学生証紛失を申し立てて再交付を受け、その日付も「修正」して備えていた。

で、前途＝進路全く暗黒の中、ともかくはアルバイトで稼いだ僅かな金で、九州から東北まで、軽便と非電化私鉄探訪の旅に出たのであった。親は止めもしなかったが、小遣いも呉れなかった。

最初訪れたのは別府鉄道で、加古川線を北上し福知山へ。以下非電化私鉄のボロ車両は諸兄辟易気味と見て（それぐらいの自覚はある）、未発表の国鉄車両や私鉄電車だけをご笑覧に供する次第である。今回の撮影はいずれも1955年3月15日、福知山。こんな誰でも撮る国鉄車両なんぞにかまけておらず、まっしぐらに北丹鉄道福知山西に行くべきだったと、今更後悔しても始まらないが。

やはり「いずも」だがＣ57152　重油タンクがある

休車中のＣ5415　制式機ではＥ10を除き最も短命に終わった不運な機関車

同じくＣ5411

Ｃ5118　矍鑠として活躍中　

ナユニ16420　鋼帯での補強が痛々しい

オハニ25764　大型木製車だがトラス棒がないのに注意　これは魚腹台枠だから

長老よりご質問の連結器の件をもう少し詳しく解説したい。

コメント欄でも書き込みした通り、デハ１００１、１００２は営団地下鉄時代からトムリンソン式密着連結器を装備しているが、ツアー客の増加等により、自連を装備しているデハ７０１、７０２（引退済）、８０１との連結に対応するため、密着連結器の頭にアダプターとして中間連結器を取り付けている。

上／デハ１００１の外川向き、中／同車の銚子向き、下／連結器の拡大画像

上／デハ１００２の外川向き、下／同車の銚子向き

画像でお判りいただけると思うがナックル部分が固定のため、自連とは連結できるが、中間連結器同志の連結はできない。 

実際の連結状態の画像は、銚子電鉄のものがないため、旧国鉄時代のもので代用する。少々古いが、クハ４７とワ２３８１４の連結状態である。（昭和４１年３月１０日、移転前の富士電車区で撮影）

銚子電鉄の２連は、昨年８月１２日付けの書込み「銚子電鉄を訪ねて（１）」に画像を掲載した「デハ７０１＋７０２」以外乗車したことがなく、旧形車が引退するまでにデハ１００１、１００２と７０１、８０１の新性能車＋吊掛車の協調運転に乗車したいと思っている。諸般の事情で果たしてその機会があるかどうかは極めて疑問あるが、元近江鉄道モハ５１のデハ７０１には是非乗車したいと思っている。

４月１０日（土曜日）銚子電鉄を訪れたので近況等をお知らせする。事前に鉄子色のデハ１００２が検査中で旧形が走っているとの情報を得ていたが、銚子駅にはそのデハ１００２が停まっていた。運転士氏に尋ねたところ今日から復帰した。客が増えれば、デハ７０１を増結に使うかもしれないとのことであった。

今回は成田で１１３系の成田空港行を駅撮りするため成田線回りで行くことにして、最寄り駅６時５９分発の電車で出発した。松戸、我孫子とタイミングよく乗換え、成田に８時１０分に到着し、１１３系８連の８時１３分発成田空港行の発車を撮影した。この電車も近々京浜東北線から来た２０９系に置換えられてしまうのであろう。８時１８分発銚子行は１１３系４連であった。下総神崎で「あやめ４号」と交換したが乗客は疎らであった。そもそも鹿島神宮～東京間は１０～２０分間隔で高速バスが頻発しており勝負にならない。その高速バスでさえ、公共交通機関を無視した「高速道路１０００円」の愚策の影響により乗客が減少していると言われている。銚子には９時４８分に到着し、すぐ接続の９時５０分発の外川行の電車（デハ１００２）に乗車した。

成田駅を発車する成田空港行１４３１Ｍ

成田～銚子間を乗車した２４３３Ｍ／下総神崎駅で特急「あやめ４号」と交換待ち 

外川駅の留置線にはグリーン塗装のデハ２００１＋クハ２５０１が停められており、パンタを上げれば直ぐにでも走りそうな雰囲気であった。また、奥の方には１月２３日にさよなら運転を行ったデハ７０２がユ１０１と連結されて停められていた。デハ７０２は一時期ネットで売りに出されていたが、買い手はついたのだろうか。これらの車両を撮影後、次の電車で君ガ浜まで戻り、海鹿島との間で約１時間撮影して本銚子に移動した。観光協会のおばさんが乗車しており、沿線のガイドと共に「この電車は東京メトロさんから譲り受けました」と説明していた。「東京メトロとちゃいまっせ。営団地下鉄でっせ」と突っ込みを入れる客がいないか心配したが、そのようなことはなかった。その後、仲ノ町車庫、笠上黒生駅の交換風景を撮影後、２１１系５連のロングシート車で来た道を戻った。

外川に留置されているデハ７０２＋ユ１０１　

新車について

デハ２００１＋クハ２５０１は外川駅に留置されているが、終電後に試運転を行っているようである。デハ２００２＋クハ２５０２も整備が完了し、パンタを上げて仲ノ町車庫に留置されていた。塗装はアイボリー一色で、東武熊谷線キハ２０００形のような感じである。諸般の事情で営業運転の開始が遅れているが、４月２８日に笠上黒生駅のホーム伸延工事が完成すると営業運転に入るのではないかと思われる。

外川駅に留置されているデハ２００１＋クハ２５０１

整備が完了して仲ノ町車庫で待機中のデハ２００２＋クハ２５０２

ホームの伸延工事が行われている笠上黒生駅、完成は４月２８日の予定である。

旧形車について

デハ１００１、１００２、７０１、８０１の４両が稼働しており、通常はデハ１００１、１００２が使用され、ツアーの団体客等で客が多ければデハ７０１、８０１が増結される。１００１、１００２のいずれかが検査等に入った場合は８０１が使用されることが多いようである。１０日から１２日にかけて、２０年に１度の「銚子大神幸祭」が開催され、１１日の祭りのメイン会場が外川であったため、朝から夕方まで全列車２連（デハ７０１＋デハ１００１・デハ８０１＋デハ１００２）で運転された。ちなみに訪れた１０日のメイン会場は、成田線の下総豊里駅と総武本線と成田線が分岐する松岸駅付近であった。事前に情報をキャッチしていれば、１日ずらして１１日に訪れたのに残念であった。

デハ７０１と８０１は「ラストラン」のシールが貼られており、ゴールデンウィーク期間中に「ラストラン」が実施されるのではないかと思われる。デハ１００１、１００２は新車稼働後も引き続き使用されるが、夏季を中心に稼働日は減少すると思われる。しかし、団体客がない時は単行でも十分まかなえるため、冷房が必要でない時期を中心に使用されるものと思われる。

ラストランのシールがついたデハ７０１

デハ８０１のラストランシール

キャベツ畑を走るデハ１００１／君ヶ浜～海鹿島間

犬吠埼灯台をバックに走るデハ１００２／君ヶ浜～海鹿島間

本銚子～笠上黒生間の切り通しを走るデハ１００１

ダイヤ改正について

３月１３日のＪＲのダイヤ改正に合わせて当線でも実施された。それにより早朝、深夜を除き、銚子、外川発が毎時２０分、５０分に統一され、非常にわかりやすくなった。笠上黒生駅での列車交換は、従来通り外川行が先着する。

その他

デハ７０１は昭和５３年に近江鉄道から入線以来３２年間、デハ８０１は昭和６１年に伊予鉄道から入線以来２４年に亘り活躍を続けたが遂に引退の時期を迎えた。特にデハ７０１は近江鉄道縁の車両であり、近江鉄道時代に乗車、撮影された方もおられるのではないだろうか。

デハ７０１の近江鉄道時代／上　昭和４０年１月６日彦根、　下昭和４７年９月９日貴生川（モユニの代わりに郵便車として使用されている）

鉄道の車庫は基本的に部外者立入禁止で、見学は年１回の一般公開時以外は不可能であるが、有難いことに仲ノ町の車庫は入場券を購入すれば見学が可能である。

２月２６日から２７日にかけて５８３系が両国～銚子間を団体臨時列車で運転され、撮影に行かれた方もおられると思われるが、銚子電鉄でも記念入場券を発売中である。仲ノ町駅で購入すれば、車庫見学も可能である。

見学、撮影に行かれた時は、記念乗車券、家族へのお土産に濡れ煎餅、観音駅の鯛焼き等を購入して、わずかでも収入に貢献していただきたいと思う。

仲ノ町駅の入場券

時々デザインが変更されている一日乗車券

　4月8日から4日間、1年半振りに旧満州（中国東北部）の遼寧省瀋陽、撫順、調兵山、大連を訪問したので簡単に報告する。

＜撫順炭鉱の電車は絶望的＞

　前回訪問時は運よくジテが現れたが、今回はジテどころか2枚窓の通常見られる電車でさえ、朝出て夕方戻る1往復のみ。露天掘りの中をのぞくと運炭列車がまだ見られたが、市内電車は絶望的で、以前、ぶんしゅう氏が決死の撮影をされた留置線への立ち入りは中国人ガイドが飛び込みで交渉したが断られる。このガイド氏は中国人鉄ちゃんでノート型パソコンに収めた作品を自慢げに見せてくれる。彼が言うには運炭列車は撫順駅国鉄線に向かう列車が集約する東崗駅付近がかなりの本数を稼げる場所とのこと。実際彼の言う通り頻繁にやってきた。

2010.04.08　車庫駅に留置中の本日運行の電車

2008.04.08　車崗駅の電気機関車1522

＜減っていた鉄媒集団の蒸機＞

　調兵山は瀋陽から北へ車で約2時間の所にある。上遊型蒸機は1771のみ稼動。翌日、機務段（機関区）では1770が検査中で、午後から稼動したので2両を見たのみである。また、以前イベント等で稼動していた1943年アメリカのリマ社製KD6-487は香港の映画に出演するとかで動かすことはできないが、蒸気をあげた状態でいた。翌9日は朝から雪化粧で久し振りに蒸機牽引客車列車撮影を楽しんだ。調兵山近郊は炭鉱地帯でボタ山があり、複線もあり、線路配置が複雑であることは、かつての九州筑豊地方を思い出させてくれる。

2010.04.09　7：20　雪の複線区間三家子～調兵山を行く３０１列車大青行き

2010.04.09　暁南～橋南を行く203列車調兵山発暁南行き　

2010.04.09　15：15　三井～暁南　ボタ山をバックに築堤を登る105レ大明行き

2010.04.09　大青機務段　アメリカ製KD6-487　煙が上がっているが動かない

2010.04.10　調兵山　上遊型1771　10日朝快晴となり、形式写真撮影

＜哀れなパシナを見る＞

　大連では日本製の市電は健在である。低床式の欧州スタイル新型車よりずっと数多く見られた。今回はその写真は割愛する。さて、最後の11日は満鉄（南満州鉄道株式会社）大連の扇形庫に残るアジア号牽引機パシナ757を見学した。庫から顔を出した状態で、ほこりだらけで運転室はゴミだめのような感じ。２メートルの大動輪もグリスが固まってしまっており、全体撮影は到底無理。かつてアカシアの大連から奉天(瀋陽）、新京（長春）と満州の平原を表定速度82.5Km/h、最高速度130Km/hで駆け抜けた機関車にしては寂しいものを感じた。アジア号は後にハルビンまで延長された。黒龍江省出身のガイド氏によるとパシナはここの他に瀋陽と黒龍江省の黒河と言う所に残っているとのこと。瀋陽のパシナは98年に瀋陽郊外の蘇家屯の陳列館で撮影したことがあるのがそれで、屋外のため、風雨にさらされてこれも惨めな状態であったが、全体が見えるので参考にのせてみた。

2010.04.11　大連　パシナ７５７はこのような姿で保存されていた

1998.07.01　瀋陽郊外蘇家屯機関車陳列館　パシナ751

 ＜最後に＞

　満鉄と言えば星名秦先生を思い出す。京都帝国大学を卒業後、満鉄の技術者となる。戦後、同志社大学工学部教授となり、学長になられた。星名先生が有名なのは京大時代から卓越したラグビーの選手であり、指導者であったことである。同志社に来られてからは同志社ラグビーを育てられ、岡仁詩元監督は教え子であった。関東の早慶明を相手に三連覇したのはもう遠い昔のことである。最近の同志社ラグビーの体たらくは岡仁詩先生とともに嘆いておられることと思う。その星名先生は小生の記憶では、同志社大学鉄道同好会の顧問か相談役になられていた。当時の青信号の会員名簿の最初にお名前を拝見したような記憶がある。このあたりの事情をDRFC生みの親（本人はそうでないと否定されるが）であり、、育ての親である元電車少年さんにご教示いただければ幸いである。

ぷるぷるさんのＤ５０に圧倒されながら、当方は相変わらず江若にのめりこんでいます。当初計画では高島町が完成すればそれでよし　としていて、続いて白鬚駅もと考えていなかったため、コントロールパネルなど制御系でいろいろ問題が発生してきました。白鬚駅は交換駅なのですが、ポイント切換えをあたかもCTCのように　高島町から遠隔操作するかどうかで迷ったのですが、白鬚駅単独でポイントの自動切換えをすることにしました。今回新たな試みとして　角型の９V電池を電源とし、高島町で実績のあるDCソレノイドを駆動させることにしました。運転会を想定すると　白鬚駅に駅員を１名配置してポイント切換えのみを行ってもらう。但し高島町駅からポイント切換えの指示を出すというイメージです。その指示のためのLEDランプを設けてあります。自作のポイントマシンも調子がよく　白鬚駅でもパチン、パチンといい音で動いてくれています。

水中鳥居1

水中鳥居2

白鬚駅のイメージはなんと言っても水中鳥居でしょう。この１ケ月の成果は鳥居の完成です。高島町では駅舎などを初めて作りましたが、さすがに鳥居は作ったこともなく、まず情報集めから始めて　何とか出来上がりました。ちょっと大きすぎた感もありますが、そこはご愛嬌。ご笑覧あれ。

tsurukame先輩より加太で撮影されたＤＣの貴重なカラー画像が公開されたが、団塊の世代以前の方は非常に懐かしく思われたであろう。当時「カラー」は贅沢という思いが強く、モノクロでしか撮影しておらず、今から考えると、もう一寸お金をかけてカラーで撮っておけばと後悔することしきりである。まあ、モノクロでも「撮ってないよりマシ」と思って諦めざるを得ない。

画像を拝見すると通勤型のキハ３５が幅を利かせていることに気付かれると思う。所謂一般形のＤＣの流れを見ると、キハ１７系に代わり、昭和３２年から４１年にかけてキハ２０系が新製され、キハ１７系と比較すると車体の大型化とアコモデーションの向上が図られた。ちなみに今回大糸線から引退したキハ５２は１１５と１２５が昭和４０年製、１５６が昭和４１年製で半世紀近く活躍したことになる。また、現役のひたちなか海浜鉄道のキハ２０５は元キハ２０５２２で昭和４０年製である。

関西線の湊町～奈良間の増発と快速運転開始時に、通勤型のキハ３５系が昭和３６年から４１年にかけて新製され、大都市近郊を中心に投入されたが、関西線の奈良～亀山間のように、不適切と思われるような線区にも投入された。私自身、昭和４１年３月、新見～津山間で乗車した時は、小雪の舞う非常に寒い日で、停車駅毎に扉が全開し、停車時間の長い交換駅では、車掌が乗客が来るたびに扉の開閉を行っていた。津山でＣ１１の引く姫路行に乗換えた時には本当に暖かく感じた。キハ３０が６２・９８・１００の３両が久留里線に健在で、夏ともなれば窓全開で運用に就いている。関東鉄道常総線には、旧キハ３０・３５・３６が８両健在で、平日の朝ラッシュ時を中心に使用されている。

昭和４１年から４４年にかけて、キハ２０系とキハ３５系を折衷した近郊型のキハ４５系が新製された。

注目は（３）の上から２番目、キハ１７＋キハ１６の３３８Ｄで、時刻表を確認すると湊町１０時３５分発名古屋行（奈良まで快速）で名古屋まで約５時間かけて走行した。恐らく奈良まではキハ３５が２両位増結されていたと思われる。

今回、昭和４８年２月１１日と昨年末の１２月１２日に名古屋駅で撮影した画像を比較を試みたのでご笑覧いただければ幸いである。

武豊線９３１Ｄキハ３５１１８他５連／武豊線の一般型ＤＣは美濃太田区の所属で、名古屋まで太多線・中央西線で営業運転をしながら送り込みがされた。

中央西線５２７Ｄ多治見行キハ２６１３５他９連。（隣は６４３Ｍ高蔵寺行７２系５連）／キハ２６１３５＋キハ２５＋キハ１８６＋キハ２６＋キハ３５×５

キハ１８６　車体断面が小さいキハ１７系の中間車で、昭和２９年製の第一次車である。車内はオールクロスシートであったが、背擦りが低く、後ろ座席の人と頭をぶつける可能性があった。また座席の生地はビニール製であった。

武豊線快速　キハ７５－４０４他４連／転換クロスシートでワンマン対応車

快速「みえ」　キハ７５－２０１＋キハ７５－３０１／鳥羽寄の前半分は指定席で別途指定席料金が必要である。

特急「くろしお」天王寺行　キハ８１１／名古屋～天王寺間を紀伊半島の海岸線に沿って７時間半で結んでいた。

【参考】特急「はつかり」昭和４１年３月２２日　仙台

特急「南紀」　／キハ８５－６＋キロハ８４－２＋キハ８４－７＋キハ８５

特急「南紀」　キロハ８４－２／Ｋ.Ｈ生さんが「キロハ」についてコメントされているが「南紀」に連結されている。当初「ひだ」用として新製されたが、「南紀」の「キロ」とトレードされた。

特急「南紀」　キハ８４－７

特急「ひだ」　キハ８５－２ 

キハ９１系

昭和４１年、従来のＤＭＨ１７系エンジンに代わる大出力エンジンＤＭＦ１５ＨＺＡ（３００ＰＳ）を搭載したキハ９０１とＤＭＬ３０ＨＳＡ（５００ＰＳ）を搭載したキハ９１１の２両が新製され、比較検討された結果、５００ＰＳのＤＭＬ３０ＨＳＡが新系列ＤＣ用エンジンとして制式採用された。

翌４２年新エンジンを搭載した車両を営業運転に投入して長期的な性能試験を実施することになり、キハ９１形７両とキサロ９０形３両が新製された。形式からも判る通り、一等車が付随車として誕生したことは特筆される。

当初は房総西線（現在の内房線）でテスト後名古屋機関区に転属。昭和４１年１１月２５日より急行「しなの」に使用。昭和４３年１０月１日特急に格上げ後は、急行「きそ」に使用。昭和４８年７月１０日電車化後は、高山線の急行「のりくら」に転用され、昭和５１年９月３日まで使用され、昭和５３年８月３１日付で廃車された。キハ９０１は昭和４６年３月３１日付でエンジンをキハ９１と同じものに換装して、キハ９１９に改番された。

キハ９１形は僅か１０年程度しか使用されなかったが、その技術はその後に新製されたキハ６５形、キハ１８１系に生かされた。特にキハ１８１系とは混結可能であったようで、クローバー会会員の中に特急「しなの」でキハ１８１系の中間に連結されている写真を撮影された方がおられる。

キハ９１２他７連

キサロ９０１

キハ９１２

キハ９１９（←キハ９０１）

キハ９０１　昭和４１年７月２３日

キヤ９７

平成１９年１２月に新製された定尺レール運搬車で、０番台が上り向き、１００番台が下り向きの２両固定編成で４編成在籍する。エンジンはカミンズ製Ｃ－ＤＭＦ14ＨＺＣ型３６０ＰＳを搭載しており、最高速度は空車時１１０㎞/h、レール運搬時９５㎞/hである。

上　キヤ９７－２　　下　キヤ９７－１０３