前々回挿入し忘れがあり、話が前後し申し訳ないが、トシの所為としてご寛容の程を。東小倉の廃車体で、1932年廃車後小倉鉄道に払い下げられ、1943年5月1日同鉄道買収で復籍した客車。経歴は鉄道作業局11（新橋工場1900年製造）→鉄道院ホロ5516（形式5510）→ホロハ5740（5740）→ホロハ1460（1460）→ホハ2440（2440）→小倉鉄道ホロハ1→ホハニ1→再買収ホハニ4097となる。

ホハニ4097廃車体←小倉鉄道ホハニ1←ホロハ1

ナハ2457廃車体　吉塚

吉塚にも廃車体が3つあった。ナハ2457は1951年4月30日門鉄で廃車になったもので、鉄道作業局ホボ41→鉄道院ホロハ5725（形式5720）→ホロハ1458（1450）→ナハ2457（2450）。神戸工場1909年製である。車体中央に外釣引き戸が設けられているのは、戦時中の多客化改造＝通勤用客車になっていたから。

ナハフ14121廃車体　トラス棒がついたままなのが珍しい　吉塚

筑前参宮鉄道ハ3～6のどれか　菱形の神戸工場銘板が残る　前身はロ524～527＝4扉が二等車を示すのは加悦保存（復元）車と同じだが　こっちは両端デッキ式に改造　吉塚

何もこんな苦労してまでヘンな場所に据え付けなくてもいいと思うが

かつては線路や道路も松林だったんだろう　今ではどんな風景になっているのか

西鉄福岡市内線126

同じ西鉄でも門司～折尾の北九州線が半鋼車と連接車で固めていたのに、福岡市内線にはクラシックな高床ボギー車がどっさり。それでもデッキには折り戸がつき、窓は下段上昇に改造されて入るが。お客は折り畳みステップと踏み段を上がらねばならない。流石にデッキ・客室間の仕切は撤去されている。

西鉄福岡市内線128

西鉄福岡市内戦132

西鉄福岡市内線135　これは2段目の踏み段が車外にあり、車内へは都合4段上る

西鉄福岡市内線138

西鉄福岡市内線143

西鉄福岡市内線507

西鉄福岡市内線576

前々回入れた到津遊園のコッペル機の、4年後の悲しい姿のネガが偶然出てきたので、事のついでにお目にかける。全体を錆止めペイントで灰色に塗装されているのはいいとして、キャブがこの有様。ロープかワイヤーをかけて自動車で引っ張りでもしないと、こうはならないだろう。これは6番目の政令指定都市北九州市誕生（1963年4月1日）に合わせ、この遊園地（つまりは西鉄）が指定都市展なるものを企画し、東京都と各指定市に出品を勧誘。そのため展示会場にあわせた出品物の検討に、就職1年半の新米（小生）が派遣され、その折撮影したと記憶している。幸い現在では修復されて別の＝機関車にゆかりのある場所に保存されているそうだが。機関車に限らないが車両にせよ、建築物、文書にせよ、保存に熱心だった人がやめたり、転勤したりすると、大方がこんなことになる。

痛々しいコッペル機

ロッドも失われているのか　盗難を避け別に保管しているのか

　猛暑お見舞い申し上げます。梅雨明け後の連続酷暑で、日頃お元気な皆様もバテ気味のことと思います。こういう時は極寒の写真でもご覧下さい。1996年暮れ、某私鉄系大手旅行会社主催で中国東北部（旧満州）の蒸気機関車撮影の団体旅行に参加した時のことである。この旅行では2回えらい目に遭った。1回目は北京到着後ホテルで両替中に若い女性の窃盗グループに買ったばかりのペンタックス６７とＴＣトラベラーズチェックを盗まれたこと。ホテル側に盗難証明を書かせ、ＴＣは盗難対策用の金券であり、保険にも入っていたので被害は少なかったが、最初はショックであった。このため、撮影機材は補助として持参したキャノンＥＯＳ５５である。2回目は掲載写真の撮影当日がこの地区でも20数年ぶりの大雪で氷点下20度を下回り、チャーターバスの異常低温による運行不能で遭難しかかったことである。この日は元日で、非常に寒い日であった。撮影の合間には凍傷にやられないように線路に近い民家に入れてもらったくらいである。貧しい家であったが、元日（1997年1月1日）と言うことか餃子をつくってくれた。線路際でずっと撮影した若い仲間には凍傷にやられた者も出た。そして夕刻牡丹江のホテルに向かうバスが発車して30分もしないうちに故障。外は真っ暗で車内は後で聞いたら、氷点下10度であったとのこと。やばい、本当にここで満州の露と消えるかと思った。生き証人の一人に鉄道ピクトリアルに時々顔を出す山陽電鉄乗務員のＹ氏も居る。さて、厳冬極寒の写真は牡丹江の東約50ｋｍくらいの所にある大観嶺（正式な地名は定かでない）と言う勾配区間での撮影である。

蜜山7：57発98車次ハルビン東行き22：00到着前進型重連

この列車は時刻表でみると98車次特快で、勾配の複線区間ではあるが、昔のニセコのＣ６２重連を思い出す。但し、Ｃ６２重連は全長４２ｍに対して前進型は５８ｍある。

猛吹雪で視界悪い中を登ってくる前進型重連の貨物

貨物の前補機や旅客列車の一部には東風４型ディーゼル機が入っていたが、やはり、形は不細工でも大型蒸機はいい。

　この旅行は死が予想される異常低温と猛吹雪で冷え切ったバスの中でこれは本当に死ぬかと思った。たまらず1時間に数台しか通らない車のヒッチハイクを考える。中国人ガイドは「中国の車は停まってくれない」と言ったが、そんなことを言っておれず、人民解放軍のジープを停める。運転台に運転手を入れて5人乗り込み夜中の2時頃にホテルに着く。救援バスも30分遅れて到着。翌日はナロー蒸機は諦める。最終日の北京空港も雪で中国国際機は9時出発が18時まで待たされた。この旅行では旅行会社が一人2万円の見舞金を出した。ハルビンの勝利橋で滑って骨折した北九州の友人はそのまま成田の病院へ入院した。

湯口先輩より１９５７年（昭和３２年）３月１４日に撮影された西鉄北九州線の超貴重な画像を公開していただいたが、この時代に地元の方以外で撮影された方は非常に珍しい。我々団塊世代の現役時代、九州ではまだまだ蒸気機関車が大活躍しており、皆さんの目がどうしてもそちらに向いてしまうため、この方面の撮影者は少数派であった。限られた時間とお金の中で、自分が撮影したいものを最優先に行動するのは当然のことであり、私の場合、魅力を感じていたローカル私鉄と路面電車の撮影を優先し、国鉄の蒸気機関車は「ついで撮影」であったように思う。

西鉄北九州線の印象は非常に速かったことで、北九州の各都市を結ぶインターバンとして建設されたため専用軌道区間の最高速度は６０㎞/H、併用軌道区間でも４０㎞/Hで目一杯走っていた。路面タイプの電車が６０㎞/Hまで出すと体感速度は１０㎞/H以上速く感じた。以前ぶんしゅう様が万葉線やポートラムが専用軌道でも４０㎞/Hまで出さないことを嘆いておられたが、都電荒川線も含めて、専用軌道区間は是非６０㎞/H位で走行してもらいたいものである。

それでは上から順に解説する。参考までに湯口先輩が撮影された１２年後、１９６９年（昭和４４年）３月撮影の画像を貼り付けたので、湯口先輩の画像と合わせてご覧いただければ幸いである。

（1）７９・８０（形式／６６形）

北九州線の前身、九州電気軌道により、昭和４年６６～８５の２０両が作られた全鋼製車で、昭和２５年に車体を軽量化するため、７０・７６～７８・８０～８５は車内を木製化して半鋼製に、車体の状態が悪かった６６～６９・７１～７５・７９は当時の新製車６００形とほぼ同じ車体を新製して乗せ替えた。

湯口先輩が撮影された１番上の７９は車体新製車、２番目と３番目の８０は半鋼製改造車、最後の廃車体は、新製車体に乗せ替え時の廃車体である。

その後の経過については、他形式を含め１９５０年代にビューゲルをパンタに取替えが実施された。半鋼製改造車はダイヤの合理化により余剰となったため、ワンマン化されることなく昭和４７年に廃車された。車体新製車は昭和３９年から４２年にかけて福岡市内線の木製車１００形（元北九州線１形・３５形）を置き換えるため７９を除く９両が同線に転属した。昭和５０年福岡市内線一部廃止により余剰となり、福岡で廃車になった７５以外の８両は北九州線に復帰したが、路線廃止に伴い６６～６８が昭和６０年、６９・７１～７４が平成４年に廃車された。

７７（半鋼製改造車）　昭和４４年３月２６日　　魚町

７５（車体新製車／福岡市内線転出後）　昭和４４年３月２４日　　博多駅前

（2）    １０４・１５６（形式１００形）

昭和１１年から１５年にかけて５７両（１０１～１５７）作られた車両で製作時期により大きく３つのグループに別れる。

①    １０１～１１７

昭和１１年に作られたグループで前述の６６形と同系のスタイルである。６６形との相違点は窓が大きくなったため扉間の窓枚数が１１枚から１０枚に減少、扉が窓よりも高くなったこと等があげられる。

②    １１８～１３７

昭和１４年から１５年にかけて作られたグループで、スタイルが大きく変わり、正面が当時流行の流線型、窓が上窓固定の２段窓、扉の配置が前・中となった。屋根の形状は汽車会社製の１１８～１２４が従来と同じであったが、日本車輌製の１２５～１３７は張上げ屋根となった。昭和２７年から２８年にかけて、前中扉は前後扉に改造され、元中扉部分の窓幅が狭くなっている。

③    １３８～１５７

昭和１５年から１６年にかけて作られたグループで扉は前後扉になった。１３８～１４７は日本車輌、１４８～１５７は汽車会社で作られたが、どちらも張上げ屋根となり差異はなくなった。このグループの内、１３８～１４０・１４２～１４５・１４７・１４８・１５０の１０両はワンマン化されたが、それ以外の車両は昭和４７年から５３年にかけて廃車された。１４８が「北九州市交通科学館」に保存されたが平成１６年４月に閉館となり、現在は門司港レトロ地区で保存されている。画像で見る限り状態は良く、リタイヤ後是非行きたいと思っている。

同一形式ながらスタイルが大きく異なるため、１１８～１２４を１１８形、１２５～１３７を１２５形、１３８～１５７を１３８形と呼ばれることもある。

１０４　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和１１年日本車輌製

１１１　　昭和４９年１月１９日　　大門／昭和１１年日本車輌製

１１９　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和１３年汽車会社製、元中扉部分の窓が狭くなっている。

１２９　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和１３年日本車輌製

１５２　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和１５年汽車会社製、

１３９（ワンマン改造後）昭和４９年１月１９日　　大門／昭和１５年日本車輌製

（3）    ２０４（形式／２００形）

北九州線の前身、九州電気軌道の開業時から使用してきた１形のうち初期車の９両と余剰の散水車３両の台車と電装を流用して、昭和９年から１２年にかけて６６形に準じた車体を新製した車両である。前述の１００形よりも製造年が古いのは、当時神戸市電から譲り受けた２軸車が１００形を名乗っていたためである。（前述の１００形は元神戸の１００形が廃車後に新製されている）ワンマン化されることなく昭和４８年から５２年に廃車となった。

２０３　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和９年日本車輌製

２０５　　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和９年日本車輌製

（4）    ６１８（形式／６００形）

昭和２５年から２８年にかけて５０両作られ、平成１２年１１月２６日北九州線全廃時まで主力として活躍した。６０１～６０５・６３６～６４３が昭和２５年新潟鉄工所、６０６～６１０が昭和２５年川崎車輌、６１１～６３５・６４４～６５０が昭和２７年近畿車両で作られた。メーカーによる車体の差異はないが台車が異なる。昭和４５年にワンマン改造、昭和５６年から車体強化改造、昭和６１年から冷房の取付けが実施されたが、全車には及ばず約半数の２３両に止まった。全線廃止時まで残っていた６２１が「北九州線車輌保存会」により、元北方線３２４と共に筑豊本線筑前山家駅の近くで保存されている。毎月第４日曜日に一般公開されており、リタイヤ後是非行きたいと思っている。余談になるが、リタイヤ後に行きたい所が山ほどあり、生きている間に全部回れるかどうか甚だ疑問であるが、可能な限り回りたいと思っている。

６０６　　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和２５年川崎車輌製

６１２　　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和２７年近畿車両製

６４０　　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和２５年新潟鉄工所製

６４７　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和２７年近畿車両製

６２７（ワンマン改造後）昭和４９年１月１９日　　大門／昭和２７年近畿車両製 

（5）    １００１・１００９・１０２０（形式／１０００形）

昭和２８年から４２年にかけて作られた連接車で１００１Ａ＋１００１Ｂ～１０６４Ａ＋１０６４Ｂの６４編成が在籍した。製造年が１５年に亘るため、時期により変化が見られるが、大きなものを取り上げると、昭和２８年の１００１Ａ＋１００１Ｂから３０年の１０２０Ａ＋１０２０Ｂまでは半鋼製、昭和３３年の１０２１Ａ＋１０２１Ｂ以降全金製、翌３４年の１０３１Ａ＋１０３１Ｂ以降窓枠のアルミサッシ化、最終増備の１０６２Ａ＋１０６２Ｂ～１０６４Ａ＋１０６４Ｂの方向幕大型化が挙げられる。後日１０４５・１０５２～１０５６の６編成は、ラッシュ対策のため扉のない中間車体Ｃを挿入して３連接車となった。

路線廃止後、筑豊電鉄に譲渡された車両が多いが、現在も原型を保ちつつ残っているのは最終増備の１０６２と１０６４の２編成のみで、１０６３編成改造の中間車体を挿入して３連接車となっている。

・筑豊電鉄２００６ＡＢＣ編成（１０６２Ａ＋１０６３Ｂ＋１０６２Ｂ）

・筑豊電鉄２００７ＡＢＣ編成（１０６４Ａ＋１０６３Ａ＋１０６４Ｂ）

また、１０４３Ａ＋１０４３Ｂと１０４４Ａ＋１０４４Ｂは中間車体に改造され、元福岡市内線１３０１Ａ＋１３０１Ｂ～１３０４Ａ＋１３０４Ｂの中間に挿入されている。（筑豊電鉄２００１ＡＢＣ～２００４ＡＢＣ編成）

１００３Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和２８年川崎車両製

１０２１Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和３３年近畿車両製

１０２６Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和３３年川崎車両製

１０３８Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和３４年帝国車両製

１０４５Ａ＋Ｃ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和３４年日立製作所製

１０５８Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　室町／昭和３９年日本車両製

１０６２Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　室町／昭和４２年九州車両製

（6）    ５０６（形式／５００形）

昭和２３年に５０１～５１０、２４年に５１１・５１２の２両が汽車会社で作られた。全長１３.６ｍ、車体中央に両開き扉を設置した３扉の運輸省規格形電車で、大阪市電１７１１形、横浜市電１３００形とは同形であった。昭和２８年頃に急カーブでの接触事故防止のため車体両端を絞る工事と中央扉の廃止工事を行った。ワンマン化されることなく、昭和５１年から５２年に運用を離脱し、５０１・５０２・５０４が広島電鉄に譲渡され、それ以外は廃車となった。広島電鉄では６００形（６０１～６０３）となり、後部扉を廃止して片開きの中扉を設置した。現在６０２のみが残っており西鉄色に塗られている。

５０５　　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和２３年汽車会社製

湯口先輩の「北九州シリーズ」の続編で、西鉄宮地岳線や福岡市内線の貴重な画像が続々と公開されているが、機会があれば関連の話題を書き込みしたいと思っている。

一昨日の２０１０年７月１７日、成田スカイアクセスが開業しました。また、ＪＲでは､２５３系成田エクスプレスのラストランがありました。

地元ということもあり、双方を撮影してきました。

成田空港行きの初列車は、京浜急行の神奈川新町を5:20に出た553Hアクセス特急です。京浜急行の1000系が充当され、地元の印西牧の原駅を120キロに近いスピードで通過していきました。

二番列車は、新線区間では、160キロ運転を行う新型スカイライナーです。先日、試乗会で160キロを体験しましたが、なかなかのものです。

京成上野を6:30に出たスカイライナー1号です。途中、日暮里では、出発式が行われたようでしたが、定刻どおりです。

三番目は、京浜急行の三崎口を5:05に出た557Hアクセス特急です。京浜急行の600系が充当されました。この車は、他の電車と違い方向幕を使用していたため、「成田空港」との表示がしっかり撮影できました。

四番目は、都営地下鉄の西馬込を6:33に出た601Kアクセス特急です。京成電鉄がこの成田スカイアクセスのために新造した3050系が充当されていました。

成田空港行きの初列車から4本目まで、自宅近くの印西牧の原付近で撮影しましたが、いずれの電車にもヘッドマークや装飾の類はされていませんでした。京急車はともかく、京成の車両ぐらいは期待したのですが・・・・高速走行のため、無理なのかもしれませんね。

一旦、自宅に引き上げた後、JR成田線に移動し、佐倉～酒々井間で、JR東日本横浜支社主催の「253系成田エクスプレスラストラン」の団体臨時列車を待ちます。炎天下で待つこと二時間。陽炎が立つ彼方から、253系6連　Ne-07編成がやってきました。現役時代は、12連ですのでちょっと短いN`EXです。鹿島貨物の撮影の合間、30分ごとに走ってきた253系に、ここで出会うのも最後かと思うと不思議な感じです。

スカイアクセスに続き、こちらもヘッドマークの類は、一切つけられておらず、一般の営業列車と同じいでたちでした。

西日本鉄道宮地岳線多々良車庫の車両は当然もっとある。モ2は木製車体の3扉車で、博多湾鉄道汽船―非電化時代の1925年ナハ1～3として川崎造船所で作られた、100％電車タイプのいわゆる「電車型客車」―方向幕窓まであった。
すなわち将来電化を予想していたわけで、このような客車は佐久、筑波、河東、東武、松阪電気鉄道など結構あり、予定通り電車になったケースも勿論あるが、客車で終始した例も少なくない。博多湾鉄道汽船では1929年めでたく電装され、デハ1～3に。

西鉄宮地岳線モ2←デハ3←ナハ3　

モ6←デハ6　電化に際し日車で製造された半鋼製車　窓配置が古めかしいが小田急モハ1→デハ1101型と寸法は殆ど同じだそうな

ク59←国鉄モハ316←鶴見臨港鉄道モハ316　台車は長軸だからTR11であろう

ク61←国鉄クハ6005

ク62←国鉄クハ17074　仮台車を履いている

ク62

ク55←サ55←国鉄キハ5026←北九州鉄道キハ9　西鉄で片ボギー車を両ボギー化　偏心台車は先回アップした旧中国鉄道ガソリンカーのものと思われるが、菱枠が三角リブで補強されている　元来は汽車会社製の無骨な60人乗り気動車

東芝製標準凸型電機202

吉塚駅前は3線式になっていて　1067ｍｍ軌間には木製で独特のB電機がセムを曳き続行運転をしているのが珍しかった　右手にオート3輪車が覗く

西鉄1012　電機か電貨か迷うが前者らしい　オート3輪車も全盛期

西鉄1014　これも電機より電貨がふさわしそうだがやはり電機に分類されている

高校を卒業し浪人になった1955年と、何とかドーヤン生になれる権利を確保した57年とも、3月に九州に行っている。1955年18～21日まで、1957年は19～24日までで、特に吉塚～福岡市内は撮影対象も重複するので、2年の差異はあるがまとめて記すため、話が少しややこしいかもしれない。

1957年は西鉄北九州軌道線砂津車庫から到津遊園地へ。ここに旧大川線の2号コッペル機が保存してあるからで、入口ゲートから見える。もぎりの親父に、あの機関車の写真を撮るだけだから、切符なしで入れてくれ、ものの2分もかからないし、質草にこのバッグを預けるから、と掛け合ったが、貧しい浪人（まだ大学生の身分は取得していない。学割証だけはうんとこさ持っていたが）生は友好的な返答を得られなかった。致し方なく身を切る思いで何十円かで入園券を買わされたのは、後年犬山遊園で蒸気動車を撮った時と同じ。これだけありゃ、腹いっぱい食えるのに。

到津遊園地の大川線4号機　コッペル1911年製　

これは大川鉄道1→西鉄大川線（大善寺－大川、1951年9月25日休止、1966年5月6日廃止）4で、軌間こそ1067ｍｍでも、軽便同様の8トン機で、国鉄との貨車乗り入れもなく、連結器も最後まで螺旋連環式。この旧大川線4号は、撮影時点かなり荒れており、前部バッファーは左側ががっくり首を垂れ、後部は失われていた。キャブ内も当然荒れっぱなし。今ではどうなっているんだろうか。

ところで話は2年前に戻る。その年（1955年）に卒業したS先輩と一緒に、長門鉄道を一覗き後九州入りして鹿児島本線を西南へ。香椎から箱崎、吉塚のあたり、国鉄と西鉄が並行する区間があるが、まず気づいたのが松林の中にズラリ並んだ路面用木製2軸単車の一群で、直ちに衆議一決、次なる駅で下車。

松林の中の単車5両

窓こそ下段上昇に改造され、折り戸も付されているが、ポールは1本。福岡市内線の廃車であろう。そして貝塚に近い宮地岳線（→貝塚線）車庫には、我々好みの車両―元車両を含め―がどっさりいた。旧博多湾鉄道汽船は吉塚以東が戦時中買収で勝田線になったが、電化残存部分が現在の宮地岳線で、車庫最寄駅は確か競輪場前といわなかったか。撮影は1955、57両年のものが混じっている。

これは2年前松林に並んでいたうちの1両だろう　さざえ食堂と落書きしてある

上下とも旧大川線ガソリンカーの成れの果て　フォードV8装着のキハ6、7だった

これらの旧2軸客車は博多湾鉄道汽船や大川線等の残党であろう



これは旧中国鉄道キハニ161→省キハニ161→西鉄ク58　台車はTR11に振り替えられている　同僚だった旧キハニ160はク57に　共に加藤車輛製作所1934年製

木製国電末期の姿だが手入れは良い　クハ17072→西鉄ク63
モ8　電化で新製された半鋼製電車　小田急モハ1→デハ1101型と貫通扉以外同型の由

モ12　これは汽車1936年製デハ10→　クロスシート車だった由

梅雨明け、水泳シーズンの開業を目指して工事を進めてきましたが、何とか完成に近づいてきました。あとは松並木が残っていますが、車両や建物と勝手が違って　手が止まってしまいます。とりあえず開業し、木はぼちぼち植えてゆくことにしましょう。というわけで完成間近かの様子をご覧下さい。

高島町、白鬚とできたのですが、こうなると次はどうするかということになります。浜大津、三井寺下、近江今津・・・。浜大津を作るとなると京阪浜大津も作りたくなるし・・・、近江今津は実は行ったことがないし・・・、三井寺下は再現したいが、部屋に収まらないような大きさになりそうだし・・・とあれこれ思案を始めています。三井寺下の構内配線はほぼわかるのですが、駅本屋、本社社屋など建物の写真がないのです。三井寺下の駅前風景など車両以外の写真があれば　是非ご紹介ください。

前回取り上げた丹波橋駅に停車中の三条行で、積み残し客が出る程満員であることが、お判りいただけると思う。（昭和３９年５月１０日）

準特急様が旧国鉄、ＪＲの単行電車について書き込みされたが、文中で触れられている小野田線の支線「通称本山支線」と鶴見線の支線「通称大川支線」について補足する。

本山支線のクモハ４２

平日、休日ともに運転は朝・夕のみで土曜日のみ学生の下校時間帯に１往復運転されていた。（現在は学校が完全週休２日制になったため運転されていない）私自身乗車したのは１度だけで撮影した前日の夕方１往復したが日没後のため撮影はしていない。翌日宇部新川駅で朝のラッシュ時に撮影後、雀田駅に行ったが午前中の運転は終了しておりパンタを降ろして昼寝をしていた。クモハ４２の運行は平成１５年３月１４日までで、その後はクモハ１２３が運行されている。

雀田駅で昼寝中のクモハ４２００５（昭和４９年１月２０日）／本山支線の他、クハを連結して宇部線・小野田線の運用に入ることがあるため、下り向きには貫通幌が付いていた。

大川支線のクモハ１２

平成８年３月１５日までクモハ１２０５１か０５２が単行で運行されていたが、３月１６日のダイヤ改正で１０３系３連に置き換えられた。その際に武蔵白石駅の大川支線ホームが急カーブにより２０ｍ車が入線できないため撤去され、大川行は一つ鶴見寄りの安善駅との間の渡り線から上り線を逆走し、武蔵白石駅を通過して大川駅に至っている。平成１６年８月より２０５系への置換えが開始され、１０３系は平成１７年１２月１７日をもって引退した。

大川駅に進入するクモハ１２０５２（昭和４７年５月１日）

その他の単行

大垣～美濃赤坂間、大垣～垂井～関ヶ原間のローカル運用の昼間の閑散時間帯にクモハ４０、クモハ１２の単行が使用されていた。

美濃赤坂駅に停車中のクモハ４００６９（昭和３９年９月２１日）

【参考】

この時の主目的は西濃鉄道の蒸気機関車で、当時「２１０５」と「２１０９」が在籍しており、当日は「２１０５」が稼働していた。廃車後「２１０９」は大井川鉄道に行き、現在は日本工業大学で動態保存されている。

高槻電車区の職員通勤車

営業運転ではないが、高槻駅から電車区の間に職員通勤用にクモハ３２００２が運転されていた。車体の内外は営業車と同レベルに整備され、いつでも営業運転に使用できるようになっていた。現役の時、高槻電車区見学会の帰りに便乗させていただいたので参加された方は覚えておられると思う。

（昭和４１年１１月１２日）

【参考】クモハ３２について

クモハ３２は、昭和９年７月２０日吹田～須磨間の電化開業による電車運転開始時に、主として増結用に使用するために新製された両運転台付のモハ４２を戦時改造で４扉化した電車である。１３両中５両改造されたが、戦災と事故で２両廃車となり、生き残った３両が昭和２８年の改番でモハ３２０００～００２となった。昭和４０年代は３２０００が岡山区、３２００１が淀川区に在籍し、通常の営業運転に使用されていた。

宇野線の８連の先頭に立つ３２０００（昭和４７年７月３０日）

片町線で中間に入った３２００１（昭和４９年３月２３日／住道駅）

牽引車代用として向日町運転所に貸し出された時（昭和４１年１１月２８日）

青梅線・五日市線のクモハ４０

五日市線の電化開業時、昼間の閑散時にはクモハ４０の単行が見られた。この画像を見る限りでは単行に見えるが、実はラッシュ時の増結車である。当時、ラッシュ時は基本４両にクモハ４０が１両増結され、５両で運転されていた。

クモハ４００３９（昭和４９年５月１日／青梅駅）

クモハ４００６１他５連（昭和４９年５月１日／拝島駅）

クモハ１２３

準特急様が塩尻～辰野間のクモハ１２３－１と身延線のクモハ１２３－６０２を紹介されておられるが、同形式について少し説明したい。

国鉄末期の昭和６１年から分社後の６３年にかけて手荷物・郵便輸送廃止により余剰になった荷物電車を旅客用に改造したものである。ＪＲ東日本はクモハ１２３－１が１両のみ、ＪＲ東海は１２３－４１～４５（改造により５０４１～５０４４・５１４５に改番）・６０１、６０２の７両、ＪＲ西日本は１２３－２～６の５両が在籍したが、ＪＲ東海は平成１９年までに廃車、ＪＲ東日本とＪＲ西日本は全車両健在である。ＪＲ西日本は宇部・小野田（本山支線を含む）線を主体に山陽本線の宇部～下関間で使用されている。

ＪＲ東日本　クモハ１２３－１（昭和６２年１月１５日／塩尻駅）

改造当初は白と緑のツートンであったが、走行区間に緑が多く目立たないことから現在の塗装に変更された。

 ＪＲ東海　クモハ１２３－５０４３＋１２３－６０１＋１２３－６０２

ＪＲ東海は当初、身延線の富士～西富士宮（一部は芝川）間と甲府～鰍沢口間の区間運転用に投入されたが甲府～鰍沢口で使用する車両の送り込みのため、富士～甲府間の全線を走破する運用も存在した。トイレがないことから乗客からの苦情が殺到したため、甲府～鰍沢口間の区間運転から撤退し、それに伴う富士～甲府間の全線通し運用もなくなった。但し、平成１９年３月１８日のダイヤ改正まで、沼津～身延間の４２２９Ｍに２連で使用されていた。富士～沼津間を３連で回送、沼津で検査後１１時３０分頃３連で出庫して、１１時４０分頃先頭の１両が回送で発車、後２両が１１時５０分発身延行となった。

上／クモハ１２３－５０４３　中／クモハ１２３－６０２　下／クモハ１２３－６０１（平成１７年６月２４日／沼津駅）

この日は天気もよく、ずいぶんフイルムを費やした。それも西鉄北九州線砂津車庫で路面電車をバンバン撮ったのである。かような電車は拙老の最も不得意とする処であり、ともかく写真を羅列するので、解説は乙訓ご老人あるいは藤本哲男氏にお願いできないだろうか。何卒よろしく。

西日本鉄道北九州線79

80

101

156

204

618

1001

1009

1020

廃車体　パンタは後ろの車両のものである

先日ええ歳こいだ仲間の年中央での懇親＝要は酒盛りで「年中会」と称す。勿論年末の忘年会もある＝で広島に行き、翌日電車を借り切って走行、車庫で撮影会。そのうちの数名が松山で再泊。元気な二都市の路面電車をイヤというほど堪能した。思い出すまでもなく、かつては日本中に路面電車が走っていたし、その大方は元気だった。しかしともかく米国に倣えと、片端からひっぺがしてバスに切り替え、それこそが進歩だと、ジャーナリストも政治家も、心底信じ込んでいたのが1960年代以降であった。関西でも万博を控え、大阪青年会議所は声を大にして路面電車の撤廃を叫んでおり、特に阪神国道線を槍玉に上げていた。小生の知る限り、路面電車は残すべきで、米国ではなく、ヨーロッパに学ぶべきだと主張していたのは、奥野利夫氏ぐらいではなかったか。後悔先に立たたずとはいうが。

準特急様が「電車は１両もええ」のタイトルで貴重な画像とともに書き込みされておられるが、能勢電、阪神武庫川線は非常に懐かしく思った。昭和４０年台前半の能勢電といえば、直接制御２個モーターの路面電車に毛が生えたような電車の単行か、Ｐ－４・Ｐ－５一族の２連がポールを振りかざして走っており、梅田直通特急が走る今日の姿からは想像もできない世界である。

京王競馬場線の単行の画像を見るのは初めてで、当時関東大手私鉄での単行運転は唯一のものではないだろうか。

私自身の単行の思い出は、京阪沿線の学校に通学していた頃に乗車した近鉄京都線から京阪に乗り入れていたモ４３０形で、近鉄線内では単行でも充分であったのだろうが、丹波橋から先の京阪線内では、土曜日の午後ともなると通学生や四条方面への買い物客で超満員となり、迷惑乗入れ以外の何者でもないと思った。

「廃止寸前のローカル私鉄」として蒲原鉄道モハ７１と新潟交通モハ１１を紹介されておられるが、幸いなことに両車とも廃止後も大切に保存されている。蒲原鉄道モハ７１は個人の方が元国鉄キハ４１１２０のクハ１０と共に村松駅近くの敷地に屋根付きで保存、新潟交通モハ１１はモワ５１、ラッセル車キ１１６と共に新潟市（保存当初は月潟村であったが合併により新潟市となった）により旧月潟駅構内に保存されている。屋根は付いていないが、冬季はブルーシートが掛けられ「かぼちゃ電車保存会」の皆様により定期的にメンテナンスが実施されており、良好な状態が保たれている。駅構内には架線が張られており、運転士が来てノッチを入れれば今にも動き出しそうな雰囲気である。車内には資料等が保存されているが、年に１～２回開催される一般公開時以外は立入できない。

今回は保存状況と過去の姿を報告したい。

モハ１１＋モワ５１＋キ１１６の３両が連結された状態で保存されており、欲を言えばモハ１１とモワ５１の間の連結器を切離し、間隔を空けて停めて欲しいところであるが、それは贅沢というもの。定期的にメンテナンスが実施されながら大切に保存されているだけでも感謝しなければならない。

以下、保存車両について簡単に解説する。

モハ１１

営業開始に伴い昭和８年３月日本車輛で１１～１４の４両が新製され、昭和１０年に１５が増備された。１３ｍ級の小型車両であったが、昭和３８年から４４年にかけて現在の１７ｍ級の大型車体に乗せ換えられた。１１は昭和４１年１２月、１２は４３年１２月、１３は４２年１２月（モハ２０形２１に形式変更）、１４は３８年１２月、１５は昭和４４年１２月（新造名義でモハ２４形２５に形式変更）に実施されている。

モハ１１＋クハ４０　（昭和４３年８月３０日）　県庁前

【参考】クハ４０

気になる後部のクハ４０は、元東武のデハ２形９（大正１４年日本車輌製）が前身である。昭和２３年５月東武鉄道よりモハ６３形割当による供出車として転入しモハ１８となった。昭和４２年に電装解除してクハ４０となり、更に昭和４５年に元小田急デハ１４１１の車体と乗せ換えてクハ５０となった。

車体乗せ換え前のモハ１１の良い写真がないので同形のモハ１２で代用する。

モハ１２＋クハ３３　（昭和４３年８月３０日）　燕

【参考】クハ３３

後部のクハ３３は、元神中鉄道のキハ３１（昭和１１年日本車輌製）が前身で昭和１８年に転入した。昭和３９年頃、台車を気動車用アーチバー台車から電車用のＴＲ２３類似台車に履き替えた。（当時のＲＦ誌に台車取替えの記事が掲載されていたので、お持ちの方はご確認いただきたい）

モワ５１

開業時、昭和８年に日本車輌で作られた電動貨車で、昭和５７年７月貨物営業を廃止するまでは、冬季のラッセル車の推進の他に機関車代用として貨車を牽引していた。

（昭和４３年８月３０日）　東関屋

キ１１６

昭和７年大宮工場製で昭和４３年に入線した。運転台にはマスコンが取り付けられ、モワ５１と連結した時に制御車として機能するようになっていたので正しくは「クキ」と称するべきであろう。   

本来であれば全部の車両ガイドをするべき処であるが、今回は時間の関係上ここまでにして、続きは後日ということにさせていただきたい。

【参考】当時新潟市内でよく見られたキャブオーバーのバス

（昭和４３年８月３０日）　県庁前

＃８７８０拙稿「ケコハ482」に関し、田野城喬氏からお尋ねがあった。佐世保軽便鉄道→佐世保鉄道→松浦線の経緯はややこしいが、詳細は臼井茂信「国鉄狭軌軽便線20～23」鉄道ファン285～293号をご覧戴きたい。一口に言えば1923年3月27日相浦-柚木間開業を皮切りに、1933年10月24日佐々-世知原間の岡本彦馬個人経営専用鉄道（13.4ｋｍ）も併合した、軌間762ｍｍ、全長36.04ｋｍの蒸気鉄道である。

佐世保鉄道時代　1935年2月5日東京日日新聞社発行全国鉄道図　佐世保から志佐の間が未成線表示になっている

九州鉄道が開業した佐世保線が佐世保に達したのは1898年だが、国鉄になっても、佐世保鉄道上佐世保とは相当の高低差があって接続していなかった。買収は1936年10月1日と早いのは、松浦炭坑の石炭輸送が主因だが、隘路の積み替え改善・戦時体制のため、762ｍｍ軌間は1943年以降1067ｍｍに改軌が強行され、1945年2月24日完了。しかも佐世保市内の商店街をまたいで強引も強引な手法で佐世保に直結したのである。戦時中なればこそで、現在の松浦鉄道に乗車すれば体感する。

買収で国鉄松浦線に　1939年10月1日旅行案内社発行　佐世保や松浦線が赤点線で囲まれているのは要塞地帯であることを示し　この中では撮影やスケッチは勿論　写真掲載すら特別許可が必要であった

改軌前の松浦線　1941年2月1日現在鉄道線路図（鉄道省運輸局）

すなわち国鉄軽便線であったのは、買収以来改軌完了までの10年未満だが、この間頭にケを付した軽便蒸機、客車、貨車が多数活躍したのである。因みに1935年度での佐世保鉄道車両数は、蒸機21両（運転整備重量合計257トン）、客車24両（定員合計1,158人）、有蓋貨車4両（積載重量合計16トン）、無蓋貨車263両（1,224トン）で、石炭輸送が主力であったことが分かる。

改軌で役目を失った車両は蒸機は若干が日本鉱業、赤穂鉄道に再起し、客貨車もいくらかが各地に散った。戦時中から工事を進め、開業が敗戦後になった日本鉱業（佐賀関鉄道）の車両は、大方が旧佐世保鉄道→松浦軽便線からの転進だったし、栗原鉄道、九十九里鉄道、藤相鉄道、中遠鉄道、浜松鉄道などにも客貨車が再起している。

田野城喬氏ご要望に応え、早速ケコハ482車体の散髪屋をお目にかける。実はC5175共、折角スキャンしながらサイズダウンし忘れたため掲載できなかったのである。

これは佐世保鉄道フハ1～3が買収でケコハ480～482となったもので、ケコハ480は浜松鉄道→遠州鉄道奥山線ハ21→サハ3→サハ1103になっている。浜松では木製車体、ダブルルーフの上屋根にガーランドベンチレーターを3個載せていたが、フハ3→ケコハ482はご覧の通り半鋼もどき。これは木骨鉄皮で、木の芯？のところに雨水が溜ってかように腐蝕し、屋根は雨漏り防止のためルーフィングを盛大にかぶせている。恐らく浜松でも車体腐朽で鋼板を外し、木製車体に戻したと思われる。

ケコハ482車体　1957.3.30長崎客貨車区　ご覧のように散髪屋と化し　電線　水道　瓦斯が引き込まれているかと思えば手ブレーキが残っていたり

佐世保鉄道フハ1～3竣功図　1919年製だが1935年半鋼もどきに改造　岡部鉄工所というか経営者の岡部　繁はともかく引戸が大好きだった

C5175　煙除板の前1/3が改造され蝶番がついているのは？煙突もパイプ型に

なお村樫四郎氏が書き込まれた件、C51牽引３２４レの写真は、鉄道ピクトリアル103号（C51特集）で見開きに使ってもらった。製版はまだ尺寸の時代だったようで、編集部から横1尺何寸、縦何寸何分に製版するから、として半切に伸ばし再送した記憶がある。原写真より拡大製版できるようになったのはかなり後である。

しばらく音沙汰なかった乙訓ご老人が、このデジタル青信号に現れるとすぐさま堰を切ったように、やたらと賑やかになるのは、かねて各方面から指摘されている通りである。すなわち投稿が途絶えるとは、即乙訓ご老人がサボっている証拠乃至は反動であるとご自覚ありたい。

乙訓ご老人が書き込まれたように、ネコ社「国鉄時代」22号特集「北九州の煙」に、先輩かつ畏友佐竹保雄氏の「昭和33年九州旅日記」が掲載され、九州内で小生と2回ランデブー？した旨の記述がある。小生は九州均一周遊券（大阪発着、通用16日、学割2,300円―一般だと4,100円）をフルに使って3月11日出発。山陽線電化臨試電、西大寺鉄道、倉敷市交通局、井笠、尾道、防石鉄道、宇部線を撮り、13日門司港から夜行に乗って4月1日まで九州におり、この間佐竹氏とはあらかじめ約束した日に落ち合った。お互い発見した廃客車の車体番号情報等を交換したと記憶する。

大阪からの均一周遊券通用日数は16日だから、3月26日で切れるではないかとのご指摘があろうが、ちょいとした秘法あるいは「忍法テクニック」？で、不思議にも1週間延長というマジックがある。ただし詳細は略す。当方は佐竹氏と違ってメモも碌にしておらず、記憶も定かではないが、3月23日は門司港で客車、関門随道西口で特急を撮っている。あさかぜ、かもめ共ヘッドマークがなかったのは、佐竹氏が書いておられる通り。

52年前の佐竹先輩　筆書きの国道関門トンネルの愛想ない県境表示個所で　1958.3.29

29日再び佐竹氏と落ち合い、国道関門トンネルを歩いて渡った。通行料は10円だったか20円か記憶になかったが、メモ魔佐竹氏の記述で20円と判明。エレベーターで下ると、反対側が開く。今では珍しくもなんともないが、当時エレベーターとは、必ず乗った口から降りるものと決まっていたから、初体験であった。これはバイクのためだと聞いて納得。

海底トンネルといっても、窓から海中のタコや魚、平家の残骸が見えるわけでもないから、別段面白くもなんともないのだが、県境の部分に張り紙がしてあったので、ここで彼氏を1枚撮る。フラッシュもなく、薄暗い中で10分1でシャッターを押したが、ネガはスッコ抜け同然でも、辛うじて写ってはいた。デジタル修正とは有難いものである。なお荷物はショルダーバッグのみだが、小生も寝袋を持たない時は同様で、このスタイルで27日間を過したのが最長である。

早岐での大村線快速

415レ逆行のC5170後補機　早岐　この時は天気が悪かったがその後快晴に

夜行（勿論普通411レ）を早岐で乗り捨て、快速気動車列車とダブルヘッダー列車を撮る。一旦長崎へ行き、旧佐世保鉄道買収のケコハ482の車体や特急「さちかぜ」のエンドマーク等を撮った。先回東小倉で6802が据付ボイラー代用になっているのをご覧頂いたが、ここではD50213と、格が大分上がる。それだけ給湯、給気範囲が広いのだろう。

長崎での据付ボイラー代用D50213

喜々津に戻り、大草間の海岸沿いで撮影するため歩いた。この駅間距離は7.2ｋｍで、途中隧道が何本かあり、棚田は展開していても人家もロクにない。ともかくせっせと歩き、山を越えて目的の場所にたどり着いた時は2人ともヘトヘトだった。実は3月16日小生は本川内－長与間で列車写真を撮ったのだが、大草－喜々津間のほうがもっと素晴らしいことを発見し、佐竹氏を誘ったと記憶する。

D50牽引貨物　我々が立っている真下がトンネルである

上り特急「さちかぜ」

C5176牽引の324レ　右は大村湾

空気が極度に乾燥し白煙がまぶしかった

下り特急「さちかぜ」

C51250＋C51

D51809牽引軽量貨物　左手が佐竹氏と必死こいで抜けたトンネル

その後1961年10月1日にほぼ中間に東園信号場が設置され、5年後には東園駅に昇格し、撮影のため歩く必要はほぼなくなったのだが、この場所を発見したのは小生であると「密かに」自負している。

EF1030　門司

先回の呉線の後、夜行「ちどり」で宍道へ抜け、悪天候の中一畑電鉄立久恵線を往復、広瀬線をひと覗きして一旦帰宅。一週間後夜行に乗り、3月19日門司に下り立った。EF1040を撮ってから門司港客貨車区を訪ね、ホヤ16860、オヤ3121を見る。なぜか水槽車ミが目に付いたが、水が悪いんだろうか。オヤ3121はかつて米軍司令官用の密閉展望車だったもの。元来が3等車だからTR23である。

オヤ3121（限界測定車←スヤ5116←スヘ3113←スハフ306）　門司港

オヤ16860（試験車）　門司港

小倉で下車し西鉄北方線を魚町で撮る。路面電車なのに西鉄唯一の1067ｍｍ軌間（←九州電気軌道←小倉電気軌道）で、かつてぶんしゅう氏が山陰在勤だった頃、気にかけていた旧米子電車軌道の車両（313～317）も混じっている。

西鉄北方線301　魚町　左看板はエルビス･プレスリー初映画「やさしく愛して」　女優はデブラ･パジェットだがリチャード・イーガンは単なる引き立て役だった

西鉄北方線304　魚町　右のオート3輪車はバーハンドルである

西鉄北方線317　魚町　これは元米子電車軌道

小倉駅は現在より大分西―それも紫川の西に展開していた。このあたりの国鉄線路の付け替えは激しく、時期によって相当の差があって駅名／線名も変っている。現在の日田彦山線は以前添田線で、元来小倉鉄道が1943年5月1日買収されたもの。その始点は東小倉で、貨物は国鉄線と勿論ヤードでつながってはいても、旅客は連絡していなかった。我々が学生の頃は日田線と称し、日豊線城野接続、列車は門司始発に改善されていた。

据付ボイラー代用の6802　煙突を継足しキャブ内には電線が引き込まれている

キャブサイドのナンバープレートはない

東小倉機関区にはかつての私鉄買収古典機は影もなく、C11、12ばかり。ただ煙突を継ぎ足した6802（形式6760）が1両おり、しかも火が入っている。これは据付ボイラー代用で、駅、機関区浴場、客貨車区、保線区等の業務エリア＋組合事務所、食堂、散髪屋等に暖房用蒸気、熱湯を供給する「地域エネルギープラント」なのである。

ついでにいえば、食堂以下の小店舗類はことごとく零細業者で、しかも客車や貨車の旧車体を国鉄敷地内に据え、国鉄職員のために営業していた。家賃は取らずその分安くさせ、食堂や散髪屋には瓦斯、水道、電気等も無料で使わせていたはずである。小生は気が弱いから食堂、靴屋等を利用したにすぎないが、重沢旦那は各地で浴場も（当然無料）利用していた。

国鉄現業部門の制服や作業服は貸与だから、職員は期限がくると、新品とひきかえに今までの貸与品を返却せねばならない。当局がボロとして民間に払下げた古制服類を、まさにこの交換用に職員に格安で売るリサイクルシショップ？が、ちゃんと国鉄敷地で営業していたのである。

C11173

C11299

C12270　これは小倉鉄道C1214の買収機である

C12284　キャブサイドの窓に横桟が入っている

田野城様がお探しの写真のなかで　私が撮影したものはこれだけしかなく　ありったけを恥ずかしげもなくご紹介します。

D511　　昭和４３年３月２７日　東北本線奥中山にて。高校を卒業し ＤＲＦＣに入会する前の春休みに東北均一周遊券で東北を巡ったときのもの。盛岡以北も電化工事が始まっていて　架線柱が立ち並んでいたが　一部ＤＤ５１も入っていたが　大半は蒸機牽引であった。今どきのようにダイヤ情報もなく　行き当たりばったりだったが、上り下りの客レ、貨物がひっきりなしに通過するので　ダイヤ要らずであった。客レはほとんど単機だったが、貨物は重連か３重連、後補機も重連という迫力ある姿を堪能できた。そんな中でＤ５１１が上り列車の先頭でやってきた。更に時間をおいて　今度は下り３重連の先頭で戻ってきた。ただし　写っているというだけで　お恥ずかしいコマである。

Ｃ１１６４　昭和４３年３月３０日？　早朝の会津若松駅にて。会津線の客レを牽く。確かこの列車に乗って会津線に入ったのだが、当時のメモを紛失して詳しいことが判らない。会津線もＣ１１の天下だった。

Ｃ５９１６４　　昭和４４年８月３日　呉線小屋浦　坂間にて。川中氏と暑い盛りの呉線を訪ねたときのひとコマ。上り４２レ荷物列車。余りの暑さに　呉線もそこそこにフェリーで江田島に行った記憶がよみがえる。

Ｃ５８１　昭和４６年３月６日　網走駅にて。　網走駅に入線する列車の窓からの撮影。スハ３２がなつかしい。

あとは目名や長万部でのＣ６２２ですが、福田氏や津田氏とご一緒でしたので　省略します。