１０月１７日（土曜日）新京成電鉄くぬぎ山車両基地で第１５回「電車基地見学・展示会」が実施された。自宅の近くであること、あわよくば近々廃車が予想される８００系が撮影できるかも知れないと思って出かけてみた。

ＨＰやパンフでは、ファン向きのものは「全車種ラインナップ撮影会」「新旧ダイヤの展示」「台車見学」くらいで、あとは「運転席で制帽着用撮影会」「８９００形ミニ電車運行」「ドア開閉体験」等、子供とファミリー向けのものであった。

くぬぎ山駅から車両基地に行く途中、フェンス越しに８００系が見えた。展示車両ではないがパンタが上がっており、フェンスの高さが２ｍ程あり撮影はとても無理であった。もう少しフェンスが低ければ綺麗に撮影できるのに残念であった。それでも脚立に登って撮影している人がいた。取りあえず会場に行き全車種の並びを撮影したが、工場の窓から先程の８００系の津田沼寄りの先頭車「モハ８１１」が撮影できたのはラッキーであった。一通り見学して帰りにフェンス越しにでも８００系を撮影しようと思い、念のためコンデジをフェンスの穴に入れたところ、全車両ではないが、ギリギリ撮影が可能であった。

全車種ラインナップ（左から８００系、８０００系、８８００系、８９００系、Ｎ８００系）

８００系は昭和４６年から５０年にかけて日本車両でＭｃ１８両（モハ８０１～８１８）Ｔｃ６両（クハ８５５・８５６・８５９・８６０・８６５・８６６）Ｔ１２両（サハ８５１～８５４・８５７・８５８・８６１～８６４・８６７・８６８）の３６両が新製され、基本編成の４連６本と増結用の２連６本に組成された。新京成では初の高性能車であると共に初の純然たる新車であった。昭和６０年から冷房化、前面の非貫通化、６連化に伴う中間車の運転台撤去等が実施された。新型車の登場により平成７年から廃車が始まり、現在は次の８両編成２本１６両が残るのみとなった。

Ｍ８１１－Ｍ８０５－Ｔ８５７－Ｍ８１２－Ｔ８５９－Ｍ８０３－Ｔ８５４－Ｍ８１０

Ｍ８１３－Ｍ８１６－Ｔ８６３－Ｍ８１４－Ｔ８５５－Ｍ８０４－Ｔ８５３－Ｍ８０６

←京成津田沼

当日フェンス越しに撮影できたはＭ８１１編成で、Ｍ８１３編成は展示されていた。

現在、主に朝のラッシュに使用されているが、稀に終日運用に入っていることがある。何度か目撃しているがそんな時に限ってカメラを持っていない。

モハ８１１（津田沼寄りの先頭車）

モハ８０５

モハ８１２（運転台を撤去して中間車となっている）

サハ８５９（元クハで運転台を撤去して中間車となっているがクハとサハは元々通し番号であったため「ク」を「サ」に変更しただけである）

サハ８５４

モハ８１０（松戸寄りの先頭車）

モハ８１２の台車　ＦＳ３２９Ｓ２型

（３）－３　戦前形２扉車　流電グループ

前回の「（3）－２ 戦前形２扉車　４２系」から半年以上経過したが、今回は流電グループを解説する。

流電グループについては、過去趣味誌で解説され尽くされている感があるが、全体の流れを把握するために改めて飯田線入線までの動きを簡単に述べてみたい。

昭和９年７月、吹田～須磨間が電化された際、大阪～神戸間を２８分で運転する「急行電車」を運転、昭和１２年１０月、吹田～京都間電化時に運転区間を京都まで延長した。

昭和１１年３月に急行用として、第一次流電と呼ばれる１編成、モハ５２００１＋サロハ４６０１８＋サハ４８０２９＋モハ５２００２が新製された。昭和１２年３月、モハ５２００３＋サロハ６６０１６＋サハ４８０３０＋モハ５２００４、モハ５２００５＋サロハ６６０１７＋サハ４８０３１＋モハ５２００６の２編成が増備されたが、窓が大きくなり更にスマートになった。昭和１２年８月には、モハ４３０３９＋サロハ６６０１８＋サハ４８０３２＋モハ４３０３８、モハ４３０３９＋サロハ６６０１９＋サハ４８０３３＋モハ４３０４０の２編成が増備されたが、流線形は中止となり半流に、検修サイドから不評を買っていたスカートの廃止、塗装は通常の茶色となったが、性能的にはモハ５２と同一であったため「合の子」と俗称された。大西顧問から「『合の子』が完成した時は、戦時体制強化のため写真撮影が厳しくなり営業運転中の写真が少ない」というお話を聞いたことがある。そう言えば戦前の営業中の写真はあまり見かけない。

戦時中３扉化（一説にはモハ５２とモハ４３は４扉化）が計画されたが、資材と人手不足等により実施されず、ロングシート化と座席撤去及びサロハ６６０２０（サロハ４６０１８にトイレを設置して改番）、６６０１６、６６０１７のサハ化(４８０３６、４８０３４、４８０３５)で終戦を迎えた。また５２００６と４３０３８は戦災のため廃車となった。昭和２４年４月には急行電車が復活し整備の上使用されたが、昭和２５年１０月に８０系に置換えられたため阪和線の特急用に転用された。しかし、ここも７０系スカ形の進出により昭和３２年飯田線に転属した。尚、サハ４８は昭和２５年東京地区の旧モハ５１のモハ４１とモハ４２、４３、クハ５８の２扉車と交換時に一緒に東京に転属し、これらの車両と共に横須賀線で使用されたが、最終的には岡山地区で最後を迎えた。岡山地区に転属する前に僅かな期間であるが古巣の大阪地区に戻った車両もあり、これらについては後日報告する。

(1)   クモハ５２

阪和線から昭和３２年４月に００４と００５が、９月に００１～００３が伊那松島区に転属し、ローカル運用を中心に使用されたが、行楽シーズンに運転された名古屋～中部天竜間の臨時快速「天竜号」に使用されたこともあった。同年１２月から翌年１１月にかけて快速用として全車豊橋区に転属した。昭和３６年３月１日、８０系による準急「伊那」が誕生（実際には快速の格上げ）するまで快速用として活躍、その後も３０番台の４連運用で南部を中心に活躍した。昭和５３年１１月から翌年３月にかけて８０系３００番台と交替で廃車となったが、トップナンバーの５２００１は極力登場時のスタイルに復元された状態で吹田工場に保存、５２００４は日本車両の構内を経て佐久間レールパークでされていたが、１１月１日閉鎖により「ＪＲ東海博物館」に移設される予定である。

クモハ５２００１・００２／昭和１１年３月川崎車輛製、阪和線時代に乗務員扉の新設と電動機のＭＴ３０への交換が実施された。００１は昭和３４年４月、池場～三河川合間で崩落した土砂に乗り上げ脱線大破し、廃車やクハ化が検討されたが無事原形に復旧した。００１は昭和５３年１２月廃車後、前述の通り吹田工場で保存されている。００２の廃車は昭和５４年３月とやや遅い。

クモハ５２００１／上・豊橋(39-3-20／30番台4連運用の辰野行はこの1本のみ） 下・豊橋(40-3-20)

クモハ５２００２／豊橋(48-７-28)

クモハ５２００３～５２００５／昭和１２年３月川崎車輛製、阪和線時代に乗務員扉を新設したが電動機の交換はされずＭＴ１６のままであった。００３と００４は更新修繕後も張り上げ屋根のままであった。００５は飯田線転属後方向転換され偶数向きとなった。昭和５３年１１月に全車廃車されたが、前述の通り００４のみ保存され、平成２３年春オープン予定の「ＪＲ東海博物館」に移設される予定で、現在の中途半端な復元スタイルがどのように変化するのか楽しみにしている。

クモハ５２００３／上・豊橋(48-7-28)　中・下地～小坂井間 (50-1-2) 下・豊橋 (48-3-36)

クモハ５２００４／上・豊橋(40-3-20)　中・下・佐久間レールパーク(H19-11-3)

クモハ５２００５／上・豊橋(40-3-20偶数向きに方転されている)　下・豊橋(49-9-23)

（2）モハ４３０３９→４３８１０・４３０４０→５３００８・４３０４１→５３００７

昭和１２年８月川崎車輛製、戦後の経過はクモハ５２とほぼ同様であるが、０４０と０４１は阪和線時代に電動機のMT30への交換が実施され、形式をモハ５３に変更した。飯田線への転属はやや遅れて昭和３３年２月で伊那松島区に配置された。４３０３９は昭和４０年３月浜松工場で身延線用としてパンタ部分を低屋根改造され４３８１０に改番され富士区に転属した。５３００８・５３００７は飯田線に転属後、旧形国電終焉まで伊那松島区から移動することなく使用された。

モハ４３０３９→クモハ４３８１０／身延線では主に４連運用の中間車として使用されていたが、７２系の車体更新車クハ６６、モハ６２が登場すると昭和５０年３月、北松本区に転属した。当初は上松～聖高原間のローカル運用に使用されていたが、後に大糸線で使用され、昭和５７年２月廃車された。

クモハ４３８１０／上・柚木(47-5-6) 中・塩尻(52-5-2 上松発松本行)　下・松本(54-4-28大糸線)

モハ４３０４０・０４１→クモハ５３００８・５３００７／００８は昭和５８年８月２１日伊那松島～中部天竜間で実施された「さよなら運転」の先頭車に使用された。（編成は５３００８＋４７００９＋５４１１０＋４７０６９）００７は更新修繕後も張上げ屋根のままで特に人気が高かった。廃車は００８が昭和５９年３月、００７が昭和５８年１１月であった。

クモハ５３００８／上・豊橋(48-7-28) 中・伊那福岡(48-3-25) 下・豊橋(50-1-2)

クモハ５３００７／上・辰野(54-4-29) 下・辰野(46-9-26)

(３）サロハ６６０１８・６６０１９・６６０２０→クハ４７１５３・４７１５５・４７１５１

流電グループの中間車サロハ６６は５両中３両が飯田線に転入して運転室を取付けクハ４７に改造、更に横須賀線に行った２両の内１両が転入した。

サロハ６６０２０→クハ４７１５１／昭和１１年３月川崎車輛で第一次流電の中間車サロハ４６０１８として新製、昭和１２年８月トイレを設置してサロハ６６０２０に改番した。昭和１８年８月戦時改造で２等室廃止、トイレを撤去してサハ４８０３６に改番、昭和２５年に阪和線に転属。昭和３３年１１月飯田線に転属時に豊川分工場で運転室を取付けクハ４７０２５となり、昭和３４年１２月の改番（番号整理）でクハ４７１５１となった。当初はローカルに使用されていたが、クモハ５２と共に快速用となった。昭和４２年９月身延線に転属したが、昭和４７年６月飯田線に復帰。中部天竜区に配置され、昭和５３年１１月に廃車された。

クハ４７１５１／上・豊橋(40-3-24豊橋区で３０番台の４連運用) 中・伊那本郷～飯島間(48-3-25) 下・豊橋(49-9-23 中部天竜区の運用は６０番台)

サロハ６６０１８・６６０１９→クハ４７１５３・４７１５５／昭和１２年８月川崎車輌で「合の子」編成の中間車として新製した。戦時中もサロハのまま残り、戦後２等室は３等室代用となっていた。昭和２５年に阪和線に転属後、昭和２６年１１月豊橋区に転属、昭和２７年２月、豊川分工場で運転室を取付けクハ４７０２１、４７０２２となり、昭和３４年１２月の改番（番号整理）でクハ４７１５３、４７１５５となった。昭和２９年６月更新修繕Ⅱで座席のロングシート化が実施され伊東線に転属、昭和３２年には身延線に転属し、昭和４６年に飯田線に復帰。伊那松島区に配置され、１５３は昭和５４年２月、１５５は昭和５４年３月に廃車された。車内はロングシートのため、長距離利用客の評判は良くなく、特にロングシートのクモハ６１と組むと最悪であった。また、広々とした車内は運動会ができる等と言われていたが、模型の運転会は十分できたと思う。

クハ４７１５３／上・辰野(46-9-25)中・車内(46-9-25)下・田切～伊那福岡(48-9-2)

クハ４７１５５／上・辰野(48-7-29)下・辰野(52-5-3 運転室窓Ｈゴム

（４）サロハ６６０１６→サハ４８０３４

昭和１２年３月川崎車輛で流電（広窓）第２編成の中間車サロハ６６０１６として新製した。昭和１８年８月戦時改造により２等室を廃止してサハ４８０３４に改造した。昭和２５年に阪和線に転属後、昭和３１年３月田町区に転属して横須賀線で使用、昭和３４年１２月飯田線快速用として豊橋区に転属した。３０番台の４連運用の中間車として使用されていたが昭和５３年１１月に廃車された。

サハ４８０３４上・豊橋(40-3-20)下・豊橋(48-7-28 )

ホハ12128　上松

上松で時間を費消しすっかり満足した超貧乏「旅姿3人男」は、ホハ12180を撮って多治見へ。何故東濃鉄道笠原線を覗かなかったのか、未だに分からず、救援車エ741を撮っただけである。しかも左側には3人の誰かのボストンバッグが写りこんでいるではないか。初歩時代何度かやった失敗である。因みに東濃笠原線はその5年後にほんの「ひと覗き」しただけで、遂に二度目の足すら踏込まなかった、小生にとっても唯一の非電化私鉄だった。勿論理由は分からない。

エ741　多治見　古典2軸客車の成れの果て救援車だが改造が著しい　ボストンバッグはご愛嬌？

その夜は名古屋駅でステホ。相客著しく多数でベンチの確保がやっと。横になどなれる状態ではなく、しかも浮浪者（ホームレスなんぞという言葉は数十年後である）極めて多数。真夜中過ぎに全員追い出されて清掃、のち乗車券所持者のみ待合室（というものがあった）に入室を許され、朝まで過せた。なおステホ条件の良くない名古屋は、高校～浪人～大学時代都合3夜過しているが、その5段階評価は各Ｃ、Ｄ、Ｅである。

名古屋機関区に残っていた2Ｂ1タンク機（2Ｂテンダー機からの改造）1031
名古屋鉄道モ3814

名古屋鉄道モ803

翌朝は3人揃って名古屋鉄道や近鉄名古屋線を撮り、夕方四日市で集合を約して別行動とし、小生は三重交通に直行。大型電機を撮りに名古屋機関区に行った1人は、中国鉄道の社紋が残る蒸気動車キハ1を見つけた。今にして思えば、中国鉄道買収（1944年6月1日）前に名古屋近辺の軍需工場か陸海軍工廠等に徴用され、敗戦でGHQ命令で賠償指定、大蔵省管理となっていたものと思われる。

近鉄名古屋線6402　米野
近鉄名古屋線6236　米野

近鉄名古屋線急行6402　桑名

近鉄名古屋線25号電機　桑名

近鉄養老線5403　桑名

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木曾森林鉄道鬼渕鉄橋での8号機　人道橋も兼ねる

不味い食パンと、たくましい行商のおばさんから恵んで頂いた塩コンブとで、腹を物理的に満たした我々3人は、松本の次に中央本線上松で勇躍下車。木曾森林鉄道初見参である。

便乗者には老人もいる　山中の居住者なのだろう　客車の窓は引き違いで、まさしく大工が小屋を建てる感覚で作った車両だが　屋根のカーブが比較的緩やか　運材車に乗るのは営林署の作業員
木曾桧の本場も本場だから　車両はオール桧製　これは屋根のカーブがきつい　手前の8号には「一般用」　長い3号には「学生用」とある

2軸の2号客車

これは特別客車で「偉いさん」用　元来皇太子（現天皇）が視察の際乗車した貴賓車であった由

ボールドウイン1921年5月製　9.8トン　製造番号54837　燃料は石炭ではなく桧の枝を小さく切ったものだから　コールバンカーならぬウッドバンカー？　

貯炭場ならぬ貯薪所　お手の物の桧の枝を切ったものが石炭代わりで　油を含み結構火力があるそうな　給水装置も本格的である

まだボールドウインB1リヤタンク機が現役も現役、大活躍していた。3月とあって、まだ伐採や運搬が本格化しておらず、蒸機も半分ぐらいは庫内で休んでいる。ディーゼル機も客車を牽引し、便乗客が大勢いたのも、材木需要が旺盛で、地域全体に活気が満ち溢れていたことを示す。


ボールドウイン1915年4月製1号機　製造番号41997

庫内に休む蒸機たち　手前は大同1号で日立1936年12月製コピー機　次は立山重工業1949年7月製11号　奥はコッペル1923年1月製10か1925年製13

煙突　メインロッドがないコッペル1925年製10トン14号
H.K.ポーター1920年11月製8.6トン6号機の廃車　製造番号6592

酒井製作所製107号ディーゼル機　8トン　日野DA57A装着

おなじみ運材車　この時点ではまだ貫通制動はない

要するに有蓋貨車だが、扉は片側（反対側）にしかない　これもオール桧製

引続き昭和４０年代の北陸鉄道小松線の状況を書き込みする。

小松線の前身は、大正１５年１２月、小松～白峰間を結ぶ予定で設立された白山電気鉄道で、昭和４年５月小松～鵜川遊泉寺間５．９ｋｍを開業した。鵜川遊泉寺には鉱山があり、明治４０年小松～鵜川遊泉寺～鉱山口間に馬車鉄道（遊泉寺鉱山専用鉄道）が開設されていたが閉山により大正７年廃止されてしまった。終点予定地の白峰は、金名線の終点の白山下よりも更に奥の白山山麓の集落で、ここまで鉄道を敷設しても採算が取れるとは思えない。昭和６０年代まで福井県勝山～白峰間を京福バスが１日２往復運行していたので、それなりの交通の要所であったのかも知れない。昭和１２年１１月、社名を小松電気鉄道に変更、終戦直前の昭和２０年７月２０日付で北陸鉄道に買収された。マイカーの普及と少子化による乗客の減少により昭和６１年６月１日付で廃止となった。

昭和４０年代前半に在籍した車両は、モハ１００１、モハ１００２、モハ１２０１、モハ１８０２、モハ１８１４、サハ１６０１の６両で、モハは全車直接制御車でラッシュ時の連結運転時には各車両に運転手が乗務して協調運転を行っていた。昭和４６年９月１日金石線（中橋～大野港）が廃止されると同線で使用されていたモハ３０００形（３００１～３００５）５両が転属して在来車を置き換えた。

モハ１００１、１００２／昭和２４年１２月日本鉄道自動車製の全長１１．８ｍの小型車で、近江鉄道のクハ２１形と同形車である。当初松金線（野々市～松任）に投入され、昭和３０年１１月１５日同線廃止により小松線に転属した。（上42.3.21　下45.11.10撮影）

モハ１２０１／能美線（新寺井～鶴来）の前身、能美電気鉄道のデハ３０１として昭和１２年木南車輌で作られた。台車はブリル２７ＧＥの古いものを履いていた。前述のモハ１００１と同じ全長１１．８ｍの小型車であるが、バランスのよいスタイルをしていると思う。湯口先輩は金石線で撮影されておられるが、私自身、小松線と言えばこの車を思い出す程印象が強い。他の鉄道にもありそうなスタイルであるが同形車は見当たらず、西武鉄道が昭和２５年から３１年にかけて多摩湖線用に車体新製した旧モハ１０１形がほぼ同サイズ、扉間窓８個で何となく似ているように思うのは気の性であろうか。（42.3.21撮影）

モハ１８０２／河南線（大聖寺～河南～山中・河南～新動橋他）の前身、温泉電軌のデハ２２として昭和１７年木南車輌作られた。昭和１６年１１月、山代車庫の火災で大半の車両を焼失し、被災車の車籍と一部機器を利用して急遽作られたと言われている。片山津線（動橋～片山津）で使用されていたが、昭和４０年９月２４日同線廃止後小松線に転属した。（42.3.21撮影）

モハ１８１４／前述のモハ１８０２と同じく元温泉電軌の車両で、デハ２７として昭和１８年木南車輌で作られた。車体は１８０２と同形であるが４個モーターとなった。特筆すべきはコントローラーでスイスのブラウンベボリー社製の円形のものが付いており出所が気になる処である。戦時中のことで車体は新製ながら機器類はあちこちからかき集めたのだろうか。コントローラーもさることながら４個モーターの直接制御車というのも珍しい。（45.11.10撮影／鵜川遊泉寺、下はスイス・ブラウンベボリー社製のコントローラー）

サハ１６０１／浅野川線（北鉄金沢～内灘）の前身、浅野川電気鉄道のデハ２として昭和２年日本車輌で作られた。京福電鉄福井支社のホデハ１１形、ホデハ２１１形、福井鉄道モハ２１形等同形車が北陸地方の私鉄に存在する。北陸鉄道合併後モハ１６０１に改番し、昭和３０年まで浅野川線、昭和３９年まで金石線で使用、小松線に転属後電装解除されてサハとなった。（45.11.10撮影）

湯口先輩の新シリーズ「１９５４年３月北陸から長野、三重」は、訪問された当時の各鉄道の様子と息を飲むような画像で、ローカル私鉄ファンにとっては貴重な資料である。

「シリーズその２」の尾小屋鉄道について、私が訪れた昭和４０年代の様子を書込みしたいと思うが、この時期多くの会員の方が訪れられたように記憶している。昭和５２年３月２０日廃止後も多くの車両が動態保存されているのも興味深い。

尾小屋鉄道は大正８年１１月２６日に旅客営業を開始し、翌年４月１日より貨物営業を開始した。日本鉱業の系列会社となり、尾小屋鉱業所の専用線的な性格であったが、昭和３７年９月、日本鉱業が鉱山及び鉄道の経営から手を引き、名鉄の系列会社となった。鉱山関連の輸送がなくなっても沿線人口がそれなりに多く、小松市への通勤、通学客の需要があったため営業が継続されたが、時代の変化と共に通勤客のマイカーの移転、少子化による通学客の減少、沿線人口そのものの減少等により昭和５２年３月２０日付で廃止となった。鉄道廃止後は「小松バス」に社名を変更してバス専業会社となったが、沿線の過疎化が進み、現在、小松～尾小屋間のバスは僅か３往復(その他に途中の金平まで１往復)である。ちなみに鉄道時代、昭和４３年１０月時点は１４往復、廃止間近の昭和５１年３月時点で８往復であった。

（１）機関車

５号機／戦後製の蒸気機関車で昭和２６年１０月に入線しているが、現車の銘板の製造年は昭和２２年１１月になっていたので、メーカー立山重工業のストック品であったと思われる。翌年の昭和２７年には早くもＤＬが入線、昭和３２年ＤＬが増備されると完全に予備機となり、冬の除雪に使用される程度になったが、鉄道廃止前には数回イベント走行した。廃止後は尾小屋にある「小松市立ポッポ汽車展示館」に保存され、年に数回屋外に展示されている。(42.3.21撮影)

ＤＣ１２１／昭和２７年１１月、協三工業で新製、形式の１２は自重１２ｔを意味している。次のＤＣ１２２と共に朝夕の客車列車を引いていた。廃止後は「石川県立小松児童会館」で動態保存され「なかよし鉄道」として定期的に運転されている。(42.3.21撮影)

ＤＣ１２２／昭和３３年１２月、協三工業で新製した１２ｔ機で、性能的にはＤＣ１２１と同一であるがスタイルは大きく変化した。廃止後は旧尾小屋駅構内で保存されているが、野ざらしのため状態は悪い。(46.3.20撮影)

（２）気動車

キハ１／昭和１２年日本車輌製、当初はウォーケッシャ６－ＭＬ型ガソリンエンジンを搭載していたが、戦時中の木炭車を経て昭和２７年にＫＤ３型ディーゼルに、昭和３２年ＵＤ３型に乗せ換えられた。廃止後は「石川県立小松児童会館」で動態保存されている。保存後雪害により屋根を破損し復旧時に切妻となった。変速機はトルコンに換装されている。(42.3.21撮影／上．金野町～金平間、下．新小松)

キハ２／昭和１３年日立製作所製で、当初から「日立４３０ＲＯ型」ディーゼルエンジンを換装していた。戦中、戦後の動向はキハ１と同じである。廃止後は赤門鉄道軽便保存会により、旧尾小屋駅構内の車庫内に保存されている。(上42.3.21撮影／金野町～金平間、下46.3.20撮影／新小松)

キハ３／昭和３９年１２月に入線した戦後製の車両で、前身は昭和２９年６月汽車会社製の元遠州鉄道奥山線のキハ１８０３、昭和３９年１１月１日、奥山線廃止後直ぐに入線したが、暫く新小松の車庫に留置され、認可は４１年１月であった。エンジンはいすゞＤＡ４５型を換装していた。遠州鉄道時代の車号「キハ１８０３」の「キハ１８０」の部分を塗潰し、「３」の上に「キハ」の文字を書き加えて使用していたのが何とも軽便らしかった。廃止後は尾小屋の「小松市立ポッポ汽車展示館」で動態保存されている。(42.3.21撮影)

（３）客車

ハフ１～３／大正７年６月、開業に際し名古屋電車製作所で新製された客車で、車体の外側に鉄板が貼られたり、窓が２段に改造されていたがよく原型を保っていた。ハフ３は車軸毀損で昭和４２年に廃車、その後ハフ２も廃車された。最後まで残ったハフ１は廃止後キハ３と共に「小松市立ポッポ汽車展示館」で動態保存されている。(上、中45.11.10、下42.3.21撮影)

ホハフ１／湯口先輩の画像及びキャプションの通り、元三重交通のサ３３１、明治４５年日本車輌製の客車で昭和２５年１２月に入線した。以降継続的に三重交通から客車を譲り受けている。(46.3.20撮影)

ホハフ２／大正２年名古屋電車製作所製で昭和３１年３月に入線した。前歴は三重交通サ３４２←三重鉄道ホハ６←四日市鉄道（現近鉄湯の山線の前身）ホハ６である。前述のホハフ１とは製造年が１年しか違わず、シングルルーフの車体は三重交通時代の改造と思われる。(42.3.21撮影)

ホハフ３／大正１０年梅鉢鉄工所製で昭和３０年１２月に入線した。前歴は三重交通サ３２１←三重鉄道ホハ１２←中勢鉄道（戦前岩田橋～久居～石橋～伊勢川口間を営業していた）ハニ２←中勢鉄道ボコ２である。車体の老朽化により昭和４６年頃阪野工業所の出張工事により半鋼製の新製車体と乗せ換えられた。廃止後は「石川県立小松児童会館」で動態保存されている。(上42.3.21、下45.11.10撮影)

ホハフ５／大正１０年梅鉢鉄工所製で昭和３２年１０月に入線した。前歴は三重交通サ３２２←三重鉄道ホハ１３←中勢鉄道ハニ３←中勢鉄道ボコ３である。前述のホハフ３とは扉の形状が異なるだけで同形であった。シングルルーフ、ホハフ３と共に前後非対称の車体は、三重交通時代に大幅に手を加えられたと思われる。(42.3.21撮影)

ホハフ６／大正２年名古屋電車製作所製で昭和３４年１１月に入線した。前歴は三重交通サ３５２←三重鉄道ホハ２←四日市鉄道ホハ２である。大きな窓の軽快な車体は、三重交通時代の改造と思われる。(42.3.21撮影)

ホハフ７／大正１４年日本車輌製で昭和３７年７月に入線した。前歴は三重交通サニ４０３←北勢電気鉄道（現三岐鉄道北勢線の前身）ハフ１１←北勢鉄道ハフ１１で、車体は２段窓以外はほぼオリジナルのままであった。車体の老朽化により昭和４３年阪野工業所の出張工事により半鋼製の新製車体と乗せ換えられた。廃止後は赤門鉄道軽便保存会により、旧尾小屋駅構内の車庫内に保存されている。(42.3.21撮影)

ホハフ８／大正１３年日本車輌製で前述のホハフ７と共に昭和３７年７月に入線した。前歴は三重交通サニ４０１←北勢電気鉄道（現三岐鉄道北勢線の前身）ハフ９←北勢鉄道ハフ９で、車体は２段窓以外はほぼオリジナルのままであった。車体の老朽化により昭和４３年阪野工業所の出張工事により半鋼製の新製車体と乗せ換えられた。廃止後は「石川県立小松児童会館」で動態保存されている。(上42.3.21、下46.3.20撮影）

保存状況を纏めると次の通りである。

① 小松市立ポッポ汽車展示館

蒸機Ｎｏ５　　キハ３　　ハフ１

② 石川県立小松児童会館

ＤＣ１２１　　キハ１　　ホハフ３　　ホハフ８　

③ 旧尾小屋駅構内（赤門鉄道軽便保存会）

キハ２　　ホハフ７　　ＤＣ１２２（個人が保存）

小松市立ポッポ汽車展示館は尾小屋に、石川県立児童会館は北陸本線粟津駅徒歩１０分の所にある。石川県立小松児童会館には全長４８０ｍの線路が敷設されており、本館的な運転がされている。是非行きたいと思っているが、東京からは遠くて中々行けないのと、運転されている日に両方を訪れると宿泊する必要があるので現状では難しい。リタイヤ後、京都に戻った暁には真っ先に行きたいと思っている。

松本電鉄ハニフ1　国電の始祖とされ現在大宮の鉄道博物館で復元展示

先回が10月14日のアップだから、半月空いてしまったが、その4を続けさせて頂く。

ともかく寒かった長野でのステホは、高校生たる小生に、断固寝袋装備＝そのためのアルバイトを決断させたが、その活用は1年後になる。3人はいかに少ない出費で空腹を満たすか談合し、味覚や栄養等を一切無視すれば、食パンが最もコストパフォーマンスに優れることで合意成立。1本を求めて1人が裸のまま小脇に抱え（袋に入れる習慣はまだなく、古新聞で包むのがせいぜい）、篠ノ井線列車で松本へ。先頭の木製客車に乗ったら、これが行商人専用車で、これから稼ぎに行く「ガンガン部隊」＝元気で実にたくましい、モンペに地下足袋姿のおばさん・婆さんの意気盛んな一団が、お喋りと情報交換に精を出していて圧倒される。小さくなった3人は無言で食パンをちぎっては食べ、ちぎっては食べ。物理的に腹は満たされるが、バターもジャムもなく、空腹でも正直すこぶるを通り越した、実に不味いパンだった。おばさんの1人が、食パンのみをひたすら食べ続ける若者3人を見かね、確か塩コブか何かをくれたと記憶する。

松本ではまず松本電鉄新村へ。庫内に納まっているハニフ1がお目当てだったが、連結器が外してある。聞けば撮影にやってくる人が庫外に引き出しをせがむのがうるさくて、とのこと。致し方なくそのまま撮影。この車両はその後も保管され続け、半世紀後やっとJR東が引取って修復し、現在は大宮の鉄道博物館にある。

甲武鉄道が買収で鉄道院に引き継がれ、中央線で働いた後客車として佐久鉄道や三河鉄道、信濃鉄道に散っていった2軸電車の成れの果て。このハニフ1は信濃鉄道から1922年松本電鉄にやってきた2両のうちの1両で、甲武ハ9→院デ968→信濃ロハフ1が経歴である。電動車としては自重10.9ｔ、45馬力×2、定員53（内座席32）人だった。写真の反対側妻には出窓様の運転手用窓（ベスチュビユールというのが一般的だが、これは日本での実務家・ファン独特の表現らしい）が残っている。車体は甲武鉄道飯田町工場製である。

松本電鉄デワ2　新村

デワ2は天野工場1918年製、伊那電気鉄道からの購入である。屋根の両端はかつては丸かったらしいが、改造でいかにも貨車、といわんばかりである。

松本電鉄クハ16

クハ16は国鉄クハ29013の購入で、信濃鉄道買収車モハ20003の電装解除・制御車化したもの。諸兄モハ20系というと、ビジネス特急「こだま」の一統か、あるいは阪和電鉄買収車を思い浮かべる方が多いと思うが、初代の20台は信濃鉄道買収車だったのである。

その後大糸南線を「ひと覗き」し北松本区へ。上記松本電鉄クハ16の仲間が一山、元気に働いていた。モハ20、モハユニ21、クハ29が買収後の型式だったが、1953年改番でモハ1100、モハユニ3100、クハ5100の型式になっている。モハユニ3100は後電装を解き、クハユニ7100に。

国鉄クハ5101　北松本

国鉄モハ1101　北松本
国鉄モハユニ3100＋モハ1102＋クハ5101　松本　1954.3.25　3型式全部が揃った編成　パンタはＰＳ13に変っているが、原型を良く残す

なお前回コメントを2件忘れていた。どちらも北陸鉄道金沢市内線で、2003の方は、画面右側の鄙びた商家にパチンコの看板がある。この当時派手な看板のパチンコ屋もないではなかったが、大方はかような「質実剛健」ぶりで、出玉はオール15（それでも10から15になっていた）だった。勿論玉は自分の手で挿入し、自分で弾くのである。台の後ろには人間1人が通れる隙間があり、アウト玉を人力で台上部に戻していた。それを積み過ぎると台が傾いて玉が当り穴に入りにくくなるそうで、「コラッ、アウト下ろせ」と怒鳴ると、中から「空打ちせんといて！」とやり返す風景が至極当たり前に展開していた（とのことである）。

次の2103の写真も右端に「帰国の皆様　お待ちしていました」との垂れ幕がある。1954年にもなれば、外地からの旧軍人引き上げ（帰国）はほぼ終わっており、残るのはソ連シベリア抑留者であった。日本敗戦のどさくさに、60万人といわれる軍人、民間人をシベリアに抑留し続け、過酷な労働と気候で6万人が死んだ。

これはロシア革命の際、列強各国がチェコ兵救出を名目にシベリアに出兵し、我国も参加。要は露骨な革命干渉だったのだが、わが国も1919～1925年の間に死傷者5,000人、戦費9億円を費やしながら、何一つ得るものはなかった、というのが「シベリア出兵」である。

我国の「シベリア出兵」を深く怨んだスターリンが、四半世紀後その報復に60万人を抑留した、とされている。「岸壁の母」もそうだが、舞鶴港にも、かなり遅くまでシベリア帰りの復員船が到達していた。その名残を伝える垂れ幕なのである。　　　　　　　　　　　

中学校時代　亀岡から通学していた友人が　時々遅刻するので理由を聞くと　DD91が故障して列車が遅れたとのこと。DD91はC57と重連で運用されていたような印象があります。ところでこのDD91の取扱説明書の表紙をお目にかけます。残念ながら表紙しかなく、中身は持ち合わせていません。

７月１７日（金曜日）ＪＲ京浜東北線王子駅近くの飛鳥山山麓と山頂を結ぶモノレールが運行を開始した。

飛鳥山公園は八代将軍徳川吉宗が享保の改革の一環として桜を１２７０本植え、江戸の花見の名所とした所である。当時、上野公園等他の桜の名所で禁止されていた「酒宴」が容認されていたこともあり大いに賑わったといわれている。現在も桜の名所として多くの人が訪れ、桜と都電を撮影する人も多い。私も会社帰りに夜桜と都電の撮影を試みたが、露出不足で失敗した。

最寄駅はＪＲ京浜東北線、東京メトロ南北線の王子駅か都電荒川線の飛鳥山停留所であるが、王子駅から歩くと公園が山頂付近にあるため急な階段を登ることになり、高齢者や小さな子供連れの人は大変であった。これらの人も気軽に公園を訪れることができるように東京都北区が国交省の「まちづくり交付金」を活用してモノレールが設置した。ちなみに飛鳥山電停からは階段少し上がるだけであるが、都電は王子駅前を出てＪＲのガードを潜ると急勾配で飛鳥山に向かう。

モノレールの概要は次の通りである。

(1)　運行者　　東京都北区

(2)　形　式　　自走式モノレール

(3)　延　長　　レール延長４８ｍ（傾斜角度２４度）

(4)　車両定員　１６人乗（座席６人・立席１０人）

(5)　走行区間　飛鳥山公園入り口～飛鳥山山頂

(6)　走行速度　３０ｍ／分（片道所要時間２分）

(7)　標高差　　１７．４ｍ

(8)　運行方法　無人運転（押しボタン運転方式）

(9)　運転時間　１０時～１６時、第１木曜日１０時～１２時は点検のため運休。

(10)運　賃　　無料

(11)メーカー　嘉穂製作所

(12)その他　　防犯カメラ車内１基、乗り場２基設置。車いす、ベビーカーも利用可。乗り場にホームドア設置。

メーカーの嘉穂製作所は、７月２４日投稿【３７３４】「『１０８０』見学記」で書いた、「１０８０号機のオーナー企業であった日鉄鉱業」の関連会社で、特殊モノレールのメーカーとして国内外で約１５０基の納入実績がある。五能線深浦駅近くの「ウエスパ椿山」、北九州市皿倉山展望台、天橋立ビューランド等は比較的有名で、国内のみならず韓国にも相当数が納入されている。

社名の「嘉穂」は本社所在地「福岡県嘉穂郡」から命名されたが、平成１８年３月２６日飯塚市との合併で消えてしまった。現在の住所は飯塚市大分５６７番地で、「大分」は「おおいた」ではなく「だいぶ」と読む。場所は篠栗線の筑前大分駅と筑豊本線の上穂波駅のほぼ中間地点である。「上穂波」といえば我々の年代の方にとっては懐かしい駅名ではないだろうか。

飛鳥山公園内には、Ｄ５１８５３とかつて荒川線を走っていた６０００形６０８０が保存されており、荒川線の撮影に来られた際には、これらの見学と併せてモノレールにもご乗車いただきたいと思う。

飛鳥山公園入り口駅と運転中のモノレール／全長僅か４８ｍのため山頂駅が見えている。

営業案内

 都電を見下ろしながら登ってくるモノレール

間もなく山頂駅に到着

山頂駅に到着

公園入り口駅に比べるとシンプルな山頂駅

標高２５．４ｍの飛鳥山山頂

都電６０８０

荒川線で現役時代の６０８０

Ｄ５１８５３／角型ドームの戦時形Ｄ５１であるが、都電共々ここまでの運搬はさぞ大変であったと思われる。

金沢機関区でのE104

金沢駅で見た国鉄モハ2310　旧宮城モハ601で、元来2・3等合造車だった由。汽車東京製の田舎くさいデザインで、宮城の電車はスマートかダサいかのどちらかである。

小松を上機嫌で後にした3人は金沢へ。ここでも根をつめた撮影はせず、機関区ではE10を1枚撮っただけ。立山重工業の産業用Cタンク機が1両機関区の隅に放置されていた。

駅のすぐ裏？に北陸鉄道金石線のうらぶれた中橋駅があった。ここに先ほど小松で見たと同じ小柄なボギー客車が2両（現実には3両だったが）いるではないか。この時は何やら親しみを感じただけだが、はるか後年、身元と変遷解明に血道を上げることになろうとは。

北陸鉄道金石線サハ521　←ハ14←金石鉄道ハ14←国鉄コハ2475←簸上鉄道ホハ10　貫通路は窓1個に変わっている。

左は不思議な付随車サハ531　反対サイドには中間扉がない　右はサハ551

北陸鉄道金石線モハ1201

サハ551は北陸コハ1←金名鉄道コハ1←国鉄コハ2474←簸上鉄道ホハ8。後で知ったことだが、簸上鉄道は3回に分けホロハ1～3、ホハ4～10と、合計10両の同系ボギー客車を揃え、買収（木次線の一部）でコロハ1620～1622、コハ2470～2475に。余りにも小さいのですぐ処分され、出石、金石、温泉電軌、金名に払下げられた。出石は企業整備で強制休止となり、旧コロハ3両（→コハ1500～1502）は東武が引取ったが戦災、1両のみコハ120として敗戦後も姿をとどめており、高橋弘氏が撮影している。

結果的に北陸鉄道に集結した7両は同型として問題ないのに、僅かな重量の差や出所で分け、サハ501（金石）、511（同）、521（同）、551、552（金名）、561、562（温泉電軌）と5型式にした。このあたりはやはり寄り合い所帯の三重交通が似ている。サハ551は妻面も原型をよく保っている。

ところでサハ531は世にも不思議？な付随車である。やたらめたらと寸法が小さい。自連が何とも大きく重そうに見えるから、車幅、床高や車輪径が想定できるだろう。一見路面電車の3扉車のごとく、中央扉が両開きだが、この中央扉は片側にしかないのである。前後の引戸は恰幅のいい人なら通れないのではないか。おまけに妻面には方向幕穴まである。前身は金石鉄道ハ4、5、梅鉢大正4年製、それ以上はワシにも分からんと、なんでもすぐ教えてくださった故吉川文夫氏もお手上げ。この付随車に関しては、納得のいく解説等にはまだ接したことがない、というより、まともな紹介すらないのではないか。

北陸鉄道浅野川線モハ572←デハ13　汽車東京大正14年製

北陸鉄道金沢市内線2003

北陸鉄道金沢市内線2103

富山地方鉄道モハ14752　地鉄富山

富山地方鉄道デニ6002　富山地方鉄道←富岩鉄道ボ1買収車　妻面は5枚窓だった

国鉄モハ1901　伊那電気鉄道デハ101買収車　富山

国鉄クハニ7301　宮城電気鉄道クハニ702買収車　岩瀬浜

駆け足で金沢、富山を通り抜け、大糸線は全通していないから、直江津経由の大回りで長野着。ここでステホしたのだが、その寒い事寒い事。1人が荷物（というほどのものはないが）を見張り、2人が坂道を善光寺までランニングで往復し、その体温が残っている間にウトウトすると云う、情けない一夜になった。

尾道鉄道キ61　←近江鉄道←八日市鉄道カハ100←国鉄キハ40309←芸備鉄道キハ2　元来フォードＡ×2基装着だが　八日市入りの際コンチネンタル21Ｒ1基に改造代燃化　尾道では2枚折戸の乗務員扉が埋められ窓になっている　客扉は2枚折戸のまま　踏板を大きく張り出しているのは車体幅が2,200ｍｍしかないため　妻窓中央が広いのもオリジナル通りだが　ガラス節約で2つに割ってある　この時点木部＝窓枠や扉のニス仕上げは尾道独特

米手作市氏の誘い水に手もなく乗って、禿筆を以って、拙老には場違いも甚だしい尾道鉄道の拙い写真をご披露する。旧芸備鉄道ガソリンカー・キハ2の最終の姿、キ61だけをバッチリ撮って満足したのだが、まあ事のついでに、大して関心もなく電車も撮ったという程度の、いい加減も極まったものである。車両紹介も同様だから、乙訓ご老人のお出ましを頂き、修正加筆賜るのが当然である。遅滞なく義務を果されよ。

デキ11　元来デワ101～103なる電動貨車の103を第二次大戦直前に改造　台車はブリル79Ｅ　番号数字の間隔が広いのも尾道独特　エアタンクがひときわ目を引く

デキ12　やはりデワ102が電装解除しワ201となっていたものを再度電動客車化

デキ15　近江鉄道が1500Ｖ昇圧した際クハ化された加藤車輛製作所製電車　車体は三成庫で新製とされるがその実鋼体化で木骨鉄皮の可能性もあり　台車はオリジナルのリンケホフマン

尾道でのデキ16　田舎電車庫の手作りにしてはやたら手際がいいのは　どこかの出張工事だからではあるまいか

デキ16　三成付近

デキ15＋35　パンタとビューゲルを併用

デキ16　右バックの白壁は造り酒屋か

撮影は1958年3月12日と、同年7月23日。3月は九州への往路、7月は高橋弘氏と同行だったが、こっちは大阪21時28分発出水行夜行各停223レに乗車し、尾道着3時40分、高橋氏は京都22時40分発広島行準急307レで尾道着4時10分だったかと記憶する。2人合流して夜明けを待ち、下りあさかぜ、はやぶさを狙う。天気はよかったが何分狭いのがウリの尾道だから、撮影場所に恵まれず、ロクな写真は撮れなかった。

朝ラッシュ時の3連　16＋25＋45　三成

それから尾道鉄道の三成車庫に行き、その後井笠鉄道、西大寺鉄道にご一緒し、タカハシ写真館当主氏は仕事があり帰宅。気楽トンボの当方はそのまま三石でステーション・ホテリングし、三石-上郡間で列車を撮り、片上鉄道に寄って帰宅した。

デキ21　開業当時のデキ1が事故大破し水野造船で車体を新調　のち車体延長しボギー化した姿

デキ25　←水間鉄道モハ55　広瀬車両1948年製　電装解除でサハ化されている

デキ35＋15　三成

デキ35　宇部電気鉄道（600Ｖ）201が宇部鉄道合併、買収後1500Ｖ昇圧時廃棄され尾道へ　1930年日車製

デキ45　窓配置からは云わずと知れ各務原鉄道8→名古屋鉄道モ458が前身　半鋼改造されているが木骨鉄皮のニセ・スチールではあるまいか
開業時梅鉢鉄工場で新製されたデキ1～4のうち4が前身　台車はブリル79ＥＸ

自社で新製中のデキ71　台車はブリル27ＧＥ-1　これも実態はどこかの出張工事ではないか

そういえばほぼ半世紀前＝1960年に京都鉄道趣味同好会会誌「急電」101号（私鉄レポート集＝夏期別冊、表紙とも60頁）が出た。現役時代の我等ＤＲＦＣメンバーが全部を執筆し、これでもかとばかり中国、近畿、東海、東北、北海道地区の私鉄車両レポート（夫々の内容は簡略だが）を書きまくった。謄写版（穴版）印刷だから、筆耕も若かりし乙訓老人と拙老との2人でほぼ全部やり遂げた。その中で、田口のキューさんが尾道をリポートしている。彼氏はその後消息を聞かないが、今どうしているんだろうか。ありとあらゆる印刷物をコレクションしていたが。

ＤＤ503＋504牽引急行「北陸」小松西方で

福井を簡単に終え、本日（1954年3月24日）のメインイヴェントたる尾小屋鉄道に見参するため小松で下車。すぐ上りのＤＤ50牽引急行「北陸」が行き過ぎた。この区間には他に「日本海」しかない急行で、週末に準急「ゆのくに」が加わるのみ。

新小松の本社を訪ね、撮影だけでなく、留置客車の移動許可？までもらった。先方は「いいけど怪我するな。ちゃんと元へ戻しておくんだぞ」。歓声を上げた大供3人は、早速ポイントを切り替え、ハンドブレーキを緩め、エイサ、ホイサとホハフ1を背中で押し、目的地に移動させるとブレーキを締める。

尾小屋鉄道ホハフ1　←三重交通サ331←三重鉄道ホハ7←三重軌道ホハ1　日車1912年製

「いちぶんのいち」とは、はるか後年鉄道模型雑誌での実物情報欄タイトルで、87/87なる表現もあったが、要するにいくら小さくとも、実物車両での入換遊びが、いきなり訪ねた若者3人に許可されたのだから、有難い時代ではあった。若くとも人品骨柄卑しからざるを察知したと見るのが順当ではあろうが。

大日本軌道1917年製12トンＣタンク

尾小屋といえばおなじみ5号機　立山重工業1947年製15トン

蒸気機関車も後々まで残った5号機（立山重工業）のほか、大日本軌道1917年12月製2号機もいた。客車はこの時点オリジナルのハフ1～3と三重交通から購入したホハフ1のみだが、2軸客車3両では根本的に不足した戦時中、有蓋貨車ワフ1改造した代用客車ハフ4がまだ残存していた。ハフ1～3は木製車だが、車体外部には鋼板を張っている。

名古屋電車製作所1918年製オリジナル木製客車ハフ1　車体外部に鋼板を貼り付けているが台枠も全木製である

同型ハフ3　原型の窓は当然下降式だが下段上昇の二段式に

有蓋貨車に座席を設けた代用客車ハフ4

内燃動車も2両いるのだが、生まれながらのディーゼルカーであるキハ2のみ撮影できた。日立製作所製戦前唯一の内燃動車だが、田舎くさいのは両荷台の柵が低く、かつ固定式で、扉・戸袋の裾下がりが深いから。この時点すでにオリジナルの日立430ＲＯから民生ＫＤ3という、やたら背高の対向ピストン3シリンダエンジンに換装されていたはずである。ユンカースのライセンス生産品で、戦時中は海軍重機に使われていた。のちＵＤ3に換装され、しかも東大ＯＢメンバーにより現在も保存され健在である。

日立戦前唯一の内燃動車かつディーゼルカー　キハ2　製造は1938年

尾小屋鉱山は盛業中で、無蓋貨車ｶﾞズラリと並び、何やらわからん鉱産物を運搬していた。要するに、山が元気＝鉄道も元気＝鉄道従業員もおおらかだったのは、その4年後北海道の炭鉱鉄道をほっつき歩いた経験に重なる。事務所に戻って乗車券の廃札を所望したら、どっさり入った傍の屑篭を指し、欲しいだけ持っていけ。後日手紙に返送用切手を同封し、竣功図を希望したら、一式送ってもくれた。小生はけして「昔はよかった」とばかりは思わないが、おおらかだったのは事実である。

鉱石運搬のト1とト10

ここで心底堪能した3人は、隣接する北陸鉄道小松線には大した関心を払わず、たまたまいたボギー客車と2軸単車を取っただけで満足し、金沢に向かった。このちっぽけな一連のボギー客車にカンカンになる日が訪れようなどとは考えもしなかった。旧簸上鉄道（買収後木次線の一部＝宍道－木次）の客車で、台車は野上式3号型（一見オイルダンパーの如きボルスタースプリング）。頸城鉄道のボギー客車全車がおなじものを装着＝それがオリジナルではなかったのが判明したのは、つい先頃である。

北陸鉄道小松線モハ501←白山電気鉄道デ1　新潟鐵工所1928年製

北陸鉄道小松線サハ511　←ハ12←金石鉄道ハ12←省コハ2470←簸上鉄道ホハ4　日車1916年7月製　台車は野上式3号型　ブレーキも野上式

既報の通り、京成電鉄は創立１００周年記念行事の一環として、３３００形の「←上野　３３５６－３３５５－３３５４－３３５３」を６月３０日より青電塗装に、「←上野　３３２４－３３２３－３３４６－３３４５」を８月２５日より赤電塗装に変更して運行しているが、第３弾として９月１９日（土曜日）より昭和５５年から平成５年まで使用されていた、ファイヤーオレンジ塗装車「←上野　３３１２－３３１１－３３１０－３３０９」が運行を開始した。今回も「赤電」の時と同様イベントはなかった。

運行初日の９月１９日（土曜日）は出勤であったが、午前中少し時間が有り、金町駅と柴又駅で見ていたが、金町線には入って来なかったので津田沼まで見に行こうと思ったが時間切れでアウト。翌日２０日から２２日までは家族で八ケ岳登山。連休最終日の２３日、昼前に金町へ買い物に行ったついでに京成金町駅を覗くと、ファイヤーオレンジ編成が７１運用（夕方まで金町線折返し）に入っていた。昼食後再度金町に行き、自転車を駐輪場に入れ、撮影しながら徒歩で柴又まで行き、撮影後電車で金町に戻り、金町～柴又～高砂間を自転車で撮影した。

９月２９日（火曜日）はフレックス出社でいつもより２時間遅く家を出て金町駅に行くと、常磐緩行線は日比谷駅で電線から煙が出たとかで運転見合わせ。振替乗車票を貰い京成金町駅に行くと、ファイヤーオレンジ編成が７１運用に入っていたがカメラは無し。高砂駅で都営５３００系の西馬込行に乗り換え、東日本橋駅に到着すると、押上方面行のホームに北総７２６０系（京成３３００形のリース車）が停車していた。この時間帯に運用に就いていたということは、終日運用に入っていたものと思われる。

上から　①3312+3311+3310+3309　　②3311   ③3310     柴又

金町駅（ホームの直ぐ横が通行人が多い踏切のため４両以上は入線できない）

柴又～金町間（前身の帝釈人車軌道の軌道敷を利用している。人車時代は複線であった）

１００週年記念のロゴ

車内のポスター

金町線に入った赤電 （3324+3323+3346+3345) 　　　  9月12日

近江鉄道ホハフ3　1954.3.23　近江八幡　旧湖南鉄道のキロハ2→八日市鉄道キハニ2→　　旧機関室は左側　戦後まで現役蒸気動車だったが客車化の際中央にも扉を設けた　その後ハニ2　台車は両方共蒸気動車時代の付随台車である
　
九州の修学旅行から帰ったのが1954年3月17日。それから頑張って級友の写真をプリントし、代金を稼いでフイルムを買い、春休みになるのを待ちかねて今度は京都－富山－松本－名古屋-木津－京都の学割切符で、3人で超超ビンボー旅に出た。1人はアルゼンチン・タンゴファンなら必ず名前を知っているＦＳ先輩（小生の4歳年長だが、なぜか彼が同志社を卒業した2年後小生が入学）、もう一人はやはり山科の住人で、2歳年長のＩＳ先輩。

近江鉄道1号電機　のちＥＤ221　一畑電鉄を経て弘南電鉄でまだ現役のはず　元来は信濃鉄道1から国鉄ＥＤ221→西武鉄道1　1954.3.23　彦根

先ずは近江八幡、彦根で近江鉄道を撮る。いくらでも車両はいたはずなのに、なぜたったの3枚しか撮っていないのか分からない。やたら長く見える木製ボギー車フホハユニ31はその後長らく小生を悩ませた。側面は狭い窓2個毎に旧扉であるやや広い窓があって、旧側戸式であったことを示す。我国でのボギー車で側戸式とは、旧鉄道作業局ハボ1～9→コハ6500～6508の9両（英国製）しかない筈で、一部は北総鉄道→総武鉄道に払下げられ、車体が柏で物置になっていたのが車窓から見えた。この一統が近江に、なんて聞いたこともない。しかも窓配置は合致しないし、真中部分は少しおかしい。

近江鉄道フホハユニ31　2軸マッチ箱客車2両をつないで誕生したボギー客車　彦根

後日一人悩んでいたら、電車の大家であるＯ大先輩が、ありゃ戦時中吹田工機部で2軸客車を2両くっつけたんだ、と教えてくれた。そんなことは全くの想定外だったから、大きな溜息が出た。はるか後年までも近江のボギー客車には執念を燃やし続け、やっと解明は果したが、1912（明治45）年4月10日彦根車庫火災で多くの車両を焼損した後、1913年と1916年に2軸客車12両をつなぎ誕生した6両のボギー客車のうちの1両であった。

施工は自社となっているが、恐らくは加藤工場（加藤真次郎→加藤車輛製作所）の出張工事であろうと推定している。戦時中の吹田工機部云々とは、両端のオープンデッキを引戸に、中妻を撤去した多客対応改造で、当時民間車輌工場は陸海軍の指揮下で武器製造を強要されており、かような改造は国鉄工機部が受け持っていたのである。

英国系構造の木製客車は台枠と車体が切り離せるから、台枠をデッキ分ずらし、中央で不足する分は他の台枠を使う―2.5両分の台枠を使っての車体接合だったのである、台枠に2か所、当て金と盛大にリベットを打ち込んだ部分がその継ぎ目である。

福井に早朝5時04分に着く533レは米原1時46分発でで、待合室は寒くて堪らず、暖房の温気が若干でも残っているだろうと、留置中の客車に入り込んでウトウトしていたら、駅員に見付かって追い出された。その目を盗んで又別の客車に忍び込み、またウトウト。

福井鉄道モハ3　福井駅前　1954.3.24　気分のいい木製電車である　

福井鉄道モハ22

福井に着いたが余計寒い。それでも明るくなるのを待ちかねて何枚か―京福は大したものが撮れなかったが、福井の木製1型は大いに気に入った。

福井鉄道モハ64　福井駅前

福井鉄道モハ31　武生

福井鉄道モハ122　福井駅前

京福電鉄ホデハ1003　福井

福井電鉄ホサハ61　モハ63系のショーティで幅も狭い　台車はＴＲ10　福井

大分駅前

豊肥本線で内牧だったかで下車、どこかの温泉に泊まったが、勿論500人収容できる旅館はなく、分宿だった。翌日は天気が悪く、それでも阿蘇に上ったが、視野は悪く、ヨナ（火山灰）が小雨にとけ、漱石の「二百十日」の圭さん、碌さん程ではなかったが、散々だった。当時ロープウエイなどある訳ないから当然徒歩登山で、宿が作った弁当が飯とするめの佃煮だけという、戦時中の「日の丸弁当」（米飯の真中に梅干1個）並み＝究極の質実剛健ぶりだったのを、何故か55年後でも覚えている。

小雨とヨナにまみれた落武者さながらの姿を大分までの列車内で乾かし、これも別府郊外（俗世界から猛烈に離れた）の旅館に泊まったはずだが、全く記憶がない。翌日はバスでの地獄めぐりと高崎山の猿見物（だったと思う）は、例によって観光をご辞退申し上げ、日豊本線杵築（大分交通国東線）か幸崎（日本鉱業佐賀関鉄道）に行きたかった。しかしどう時刻表を繰っても所定時間内の往復は不可能で、やむなく大分交通別大線の電車で辛抱することに。

日立製の201＋204　総括制御可能の優秀車　大分駅前

1　100　200しか形式がないのに　名古屋から買ったからナゴヤ＝758なるインフレ形式

これでも花電車というのかしら　新川車庫

とまれ大分駅前に行き、密連装着の200型2連を見、程近い新川車庫へ。かなりのクラシックな7580型なる、インフレ番号も極まった2軸電車が何両か。聞けば名古屋から購入したからゴロ合わせで「ナゴヤ」なる形式にしたそうな。そういえばどこか忘れたが、仙台の注文流れ？かで、1000という形式にしたところもあったはず。

この6は車体幅がせまいままである　婦人の外出は和服の時代　新川

大分駅前

高崎山のサル現在150匹　電話連絡で数字札を差し替えていた　北浜－別府駅前の支線は1956年10月19日廃止

北浜－別府駅前の支線の2軸電車の胴体には、高崎山の宣伝だけでなく、現在見られる猿の概数が表示されている。全く関係ない話だが、左奥に「総天然色　立体映画」のプラカード看板を持ったモンペ、地下足袋？姿のおばはんがいる。この映画「雨に濡れた欲情」は、リタ・ヘイワース、ホセ・ファーラー主演のコロンビア映画、専用眼鏡をかけてみる立体映画だった。東京の封切（なんて言葉があった）が1954年2月17日というから、ここ別府でもそれに近い日に封切られたのであろう。

北浜の大分交通支社　「たばこ」が右書きである

関西汽船の乗り場

別府からは関西汽船の夜行便に乗船し、神戸中突堤に上陸し、元町まで歩いて国電に乗って京都に帰着した（筈）。汽船内で当時初体験のソフトクリーム（50円＝当時国鉄が26ｋｍ乗れたから、現在なら480円に相当）を、残った小遣いと相談しながら恐る恐る口にし、こんなうまいものがあるのかと心底思った。（その6年後、若かりし乙訓老人と生まれて初めて生ビールに接し、この時も世の中にこんなうまいものがあるのかと思ったが）

「ローマの休日」でオードリィ・ヘップバーンがスペイン階段でソフトクリーム食べるシーンが周知だが、この映画の封切はこの年4月27日である。

プラットホームには小荷物の行李が放り出したまま　南熊本

熊延鉄道では十分満足し、南熊本で69665牽引の下り臨時列車を撮って、再び市電に乗り今度は熊本電鉄が発する藤崎宮前へ。

熊本市交通局54　南熊本駅前

ここも事前情報が無いままだったが、あんまり褒められない日立製102以外は結構小生好み―なんじゃい、これはといいたいような、一筋縄でない車両がいた。

ずらり並んだ車両は先頭の電動車以外異様？な木製車ばかり　バックの医院の看板にもやや辟易する？
左から31、12、22　藤崎宮前

これは架線修理車モハ12←デ3←名古屋鉄道←竹鼻鉄道　屋根上ではポールさえなければ相撲がとれる　　

芸備鉄道買収客車で　その前は南満州鉄道

今頃になって芸備鉄道の竣功図と照合すると、ハユブ1～4の内で、両妻を撤去しオープンデッキとした事が分かる。社紋のある窓を含め右が旧郵便室、その窓の左側が三等室で、側戸式・車幅方向5人掛椅子が中央背中合わせで4列あった。22には明治37年鉄作新橋の銘板があったという（谷口良忠「熊本電鉄」鉄道ピクトリアル136号）から、芸備ハユフ1か2が前身だが、同じ出自の三岐鉄道ハユフ1が旧番のままだったから2であろう。芸備竣功図には前所有者南満州鉄道とあり、大量のＢ6機などと共に日露戦争で活躍し、帰還した車両で、三岐に1952年ごろまで残っていた旧車体（台枠以下を使い車体新製＝ハフ13）には芸備の社紋があった。

1923年の改軌　電化当時車両不足で藤永田造船所製有蓋貨車を自社改造した客車

戦後の竣功図に「車体　西鹿児島工場」とあるところから、改造は同工場施行とされ続けているが、蒸気機関車ならともかく、誇り高い鉄道省工場が大正期にこんなケチな改造を引き受けるはずがない。これは、戦時中定員増加化改造（40→50人）を西鹿児島工場で施行＝オープンデッキ・中妻を撤去したもので、民間車両会社は武器製造を強制されており、かような半端改造は（渋々？）国鉄工機部が担当したから。近江、三岐、東濃鉄道等に同様事例（名古屋工機部）がある。旧番はヤ（屋根付貨車の意）2→ハ8→コハ32。

菊池電気軌道3がホハ57になり　戦災で車体焼失後復旧した木製車
いまいちスマートさに欠ける日立製車

モハ101、102は戦時中のこととて、電化当時の旧京都市Ｎ電の取替名義で新製した由。社長の松野鶴平は鉄道大臣も歴任した辣腕政治家で、俗に「松野ズル平」＝世渡りがうまく、才覚があった。敗戦直前空襲で変電所を焼失し、陸軍が鉄橋を破壊され鹿児島本線が絶たれるのを危惧し、迂回線建設のため持ち込んでいた鉄道連隊100式鉄道牽引車と貨車を、燃料とも占有＝国有財産を無手続横領し、緊急避難的に運行したという。なお武蔵野鉄道→西武農業鉄道（ピストル堤）が大量の鉄道連隊車両を取り込んでいたのも、もっと大規模な横領であった。

立野での貨物列車

立野での59670

熊本の観光は熊本城と水前寺公園だけだから大して時間が無く、熊本電気鉄道も車庫まで行けなかった。翌1955年、何とか学生の資格が得られた1957年と、続けて室園車庫へ行き、旧海軍荒尾工廠の電気機関車ＥＤ1～3を含め結構撮影もしたが、これらはまたの機会に。

熊本駅で仲間に合流し、豊肥本線で阿蘇へ。

ヂハ201　諸兄には廃止後転じた江若鉄道キハ51、52としてお馴染みであろう

熊延鉄道とは、熊本と延岡を結ぶ、遠大というより誇大もいいところな構想だったのだが、元来県境とは、およそ人里はなれた山ばかりが常識で、この2点を結ばねばならない必然性には極めて乏しい。しかし同様の発想は日本中にあり、大社宮島鉄道やら、金名鉄道（金沢-名古屋）、大阪宮津急行電鉄、横荘鉄道（横手-荘内）、果ては日露支通運電鉄なんて（詐欺同然の）大風呂敷会社も計画されたことがある。

1954年時点では敗戦後数少ない機械式の新製ディーゼルカーが4両投入済であった。記号はヂーゼルということでヂハ、汽車東京1950年12月製ヂハ101、102（機関DA54）、帝国車両1953年3月製ヂハ201、202（DMH17）である。鉄道用へのディーゼル燃料は長らく正式の配給が無く、米軍の虎の威を借りた江若鉄道のみ他社より2年程先駆けたが、その後各社は名目のみディーゼル機関を代燃ガスで駆動などとし、その実ヤミで入手したディーゼル燃料を使っていた。ヤミでもガソリンや木炭よりはるかに安く、効率的だったからである。

ヂハ102　101共熊延鉄道廃止後玉野市営キハ102、103となる

熊延ヂハ101、102もその伝で、片側に荷台があるのは、（名目上）代燃ガス発生炉を積む、として認可を得たからで、現実にはその代燃炉もなく、100％ディーゼルカーで竣功している。ヂハ201、202では既に燃料制限は撤廃されていた。

島原鉄道キハ104を購入したヂハ103　廃止後は玉野市営キハ104に　機関はDA54A

もう1両のディーゼルカーは島原鉄道キハニ104→キハ104を戦後購入し、扉1か所を埋めたヂハ103である。他に1928年ガソリンカーを導入した時の梅鉢製2軸車（木骨鋼板張り）ガハ11、12を付随車にしたハ11、12、1932年日車本店製片ボギー車キハ31を客車化したハ31がいる。もう1両雨宮1931年製2軸ガソリンカー、レカ21は戦災で焼失。

梅鉢鉄工場1928年製　標記はまだガハ11だが、当然機関は下ろしている　内燃動車には珍しい（我国に5両しかなく、全て梅鉢）単台車装着の木骨鉄皮車　屋根が凹んでいる

1915年4月6日開業（春竹－鯰）時は当然蒸機で、客車は他例の無い雨宮製小型ボギー車4両だったが、余りにも小型で1933、1940年廃車。その後鹿本鉄道から岡部鉄工所製ボギー客車を購入しハ43としたが、これはまだ姿をとどめている。他はことごとく2軸車で、土地柄九州、北九州、小倉鉄道買収車等がおり、珍しくも播丹鉄道買収車も2両。これは水前寺から分岐していた三菱航空機専用鉄道の運行を熊延鉄道が請負っており、従業員輸送に購入した梅鉢製車で、記号番号は播丹時代のハ12、38のまま。木製エンドビームの両端に播丹の前身「播州鉄道」の鋳込銘板がある。江若鉄道三井寺下機関区にも同じシリーズの車体2両が建物代わりになっていたのをご記憶であろう。なお戦時中～敗戦後には蒸気動車も2両（内1両は三菱航空機）いた。

ずらり並んだ客車群　右端は「丈夫そうな」ハ51

ハ47　北九州鉄道の買収車

ハフ46　旧九州鉄道の古強者　デッキの次の窓は埋めている

ハフ42　小倉鉄道買収（再買収）車　元来は鉄道作業局

ハ49　これもハ47同様北九州鉄道のオリジナル買収車

ハ43　鹿本鉄道（→山鹿温泉鉄道）が戦前旅客をバスに重点を移し放出したロハだった　下はその台車


播州鉄道の鋳込銘板がエンドビームに残るハ12

同じく旧播丹鉄道のハ38

鋼製2軸客車ハ51、52は「丈夫そう」なハコ＝客車である。戦時中若松車両で製造したワム23000形式が2両、何らかの理由で宙に浮いていた。陸軍用語なら「員数外」＝いわばヤミ車両であろう。熊延鉄道が入手し、無手続で客車として使っていたが、1946年客車代用として設計を申請。いろいろあって、認可当局は1948年、客車代用は認められないから貨車とせよ。「目下の輸送状況から見て運転保安上支障ない限り貨車で便宜上旅客の輸送を為すは差し支えない」と、よく分からん言葉を並べて認可。

ハ51　この時点では手荷物車だが、敗戦後の混乱期には大活躍した―少々のことでは潰れない

ハ52　ワム23000から軽くするためエアブレーキを取っ払っただけで乗客を乗せていた　窓は後から開けたようだ

側面の窓などは、少し世の中が落ち着いてから小倉工場で改修したもののようである。流石にディーゼルカーが就役してからは手荷物車として使っていたが、まだ10年にもならないはずなのに、すでに車体外板の長土台との溶接部分が雨水が溜まって腐っており、余程粗悪な車両だったのであろう。なお以前高松琴平電鉄の（標準軌間）同様クハをご高覧に供したのを思い出されたい。