１１月１４日（土曜日）尾久車両センターで「第９回みんな集まれ！ふれあい鉄道フェステバル」が開催されたので覗いてみた。

当日の朝、大塚で所用を済ませた後出掛けたが、大塚から尾久までＪＲで行くと、山手線で池袋に出て、埼京線で赤羽、更に宇都宮線か高崎線の中電で尾久というルートか、田端まで行き、京浜東北線で赤羽、中電で尾久というルートとなる。いずれも乗換えが２回伴い、距離の割にはとんでもなく時間がかかる。一方、山手線の高架下から三ノ輪橋行の都電に乗れば１５分で荒川車庫前に到着し、そこから尾久駅までは約７００ｍで１０分とかからないので、当然このルートを利用した。９時４５分に尾久駅に到着すると入場待ちの列が長い地下道を潜り、フェンスに沿って上野寄りまで延々と延びていた。１０時を過ぎても列が動かないので入場制限でもしているのかと思いきや、強風でテントが飛ばされ、その片付けのため開場が遅れているとのことで、１５分遅れの１０時１５分頃開場された。

今年の展示車両の目玉は、キハ４８の３両編成ジョイフルトレイン「きらきらみちのく」でポスターにも大きく取り上げられていたが、人気はヘッドマーク付のＥＦ６５１１０７、ＥＦ６５１１１８、ＥＦ８１８１、ＤＤ５１８４２の機関車に集中していた。客車は、高崎支社の旧形客車、オハニ３６１１＋スハフ３２２３５７＋スハフ４２２１７３＋オハ４７２２６６＋オハ４７２２４６＋スハフ４２２２３４の６両編成が休憩用として、ジョイフルトレイン「ゆとり」編成の両端車（中間車は廃車）、スロフ１４７０１＋スロフ１４７０２が展示されていた。また、展示車両ではないがマヤ３４２００４がボロボロの姿で停められていた。検修庫内にＥ６５５系「なごみ」が展示されていた。当日は強風の上、時折雨がぱらつく悪天候にもかかわらず入場者数は主催者側の発表で８３００人であった。

【尾久駅とポスター】

駅名は「おく」と濁らないが、実際の地名は「おぐ」と濁る。都電に「東尾久３丁目」という電停があり、都バスの「尾久駅前」バス停は「おぐえきまえ」と濁っている。また、尾久は荒川区の地名であり、実際の尾久駅の住所は北区昭和町のため更に話がややこしい。類似例で有名なのは「米原」で、実際の地名は「まいはら」と濁らない。ところが町村合併で市に昇格した時に駅名を優先したのか「まいばら」市にしてしまった。中央線と小海線の分岐駅の「小淵沢」は駅名は「こぶちざわ」であるが、実際は「こぶちさわ」と濁らない。私鉄でも西武秩父線の「横瀬」の駅名は「よこぜ」であるが、実際は「よこせ」である。「旭川」のように「あさひかわ」でスタートし、途中（明治３８年４月）で「あさひがわ」に改称し、昭和６３年３月に元の「あさひかわ」に戻している。実際の地名は、昔から「あさひかわ」と濁らないのに、何故「あさひがわ」にしたのだろうか。駅名に関しては、勝手に途中に「の」を入れた例（常磐線の「原ノ町」、実際の地名は原町「はらまち」で「の」は入らない）、勝手に読み方を変えた例（秋葉原「あきはばら」実際は「あきばはら」）、勝手に漢字を変えた例（わたらせ渓谷鐵道の「神戸」（ごうど）は国鉄時代兵庫県の神戸と間違うという理由で「神土」にした）等もあり、調べてみると面白い。

【き･ら･き･ら･みちのく】

ポスターにもある通り展示のメインであった。平成４年１２月の東北新幹線八戸延伸に合わせて、一般形のキハ４８１５０5・１５０６・１５３４を改造した。両端の１５０５と１５０６は正面を大幅に改造し、側面窓を拡大の上固定化、中間車の１５３４は側面のみ改造して運転台は残された。車内は、両端車は１人掛と２人掛の回転リクライニングシート、中間車はボックスシートで座面を畳敷にして背もたれを高くして個室風となっている。休日を中心に運転される八戸～大湊間の快速列車「きらきらみちのく下北号」に使用されている。車体は内外ともに大幅に改造されているが車号は変更されていない。

【機関車】

ＥＦ６５１１０７、ＥＦ６５１１１８、ＥＦ８１８１、ＤＤ５１８４２の４両が展示され、ヘッドマークは適時取り換えられ、常に撮影者で満員であった。ＥＦ８１８１は終日ターンテーブルに乗り回転していた。

入換に使用されていたDE111041

【客車】

 オハニ３６１１は、ＪＲグループの中では鋼体化改造客車の唯一の生き残りで、優等列車用のため車内はスハ４３並みで、台車はナハ１０のＴＲ５０類似のＴＲ５２Ａを履いている。重厚な車内と軽量客車用台車の走行音のミスマッチが何とも言えなかった。再度営業運転で乗ってみたい。戦前製のスハフ３２は、生き残ったこと事体奇跡で、こちらも是非乗ってみたい。

昭和５８年８月、１４系７両をコンパートメント車に改造したもので「サロンエクスプレス東京」と呼ばれていた。平成９年に堀り炬燵仕様の和風客車に改造され、愛称を「ゆとり」と改め６両編成となった。平成２０年３月に使用を休止して両端車以外は廃車となった。(上　ｽﾛﾌ14702  下　ｽﾛﾌ14701）

マヤ３４は昭和３４年から５６年にかけて作られた軌道検測用の事業用客車で、トップナンバーのみスタイルが大きく異なり、昭和４２年北海道用の耐寒工事が実施され、マヤ３４２５０１に改番された。画像の２００４は昭和４１年製で、ボロボロの状態で留置されていたが廃車にはなっていないようである。

上記以外にも検修庫の中に元「出雲」のオロネ２５７とオシ２４７０１、「夢空間」のオロネ２５９０１が展示されていたが、場所が狭くて撮影は無理であった。 

【電車】

Ｅ６５５系は平成１９年６月、皇室用客車「１号編成」の置換え用として新製した。６両編成で、その内１両が皇族方や国賓がご乗車になる「特別車両」である。通常は「特別車両」を外した５両編成で団体専用列車として使用されており、「なごみ（和）」の愛称が付いている。昨年同様、検修庫内に展示されていた。

 クロE654-101－モロE655-101－モロE654-101－モロE655-201－クモロE654-101

三岐鉄道キハ5＋ハフ11　（国鉄）富田

最後の余力？を振り絞り、三岐鉄道が分岐する富田へ。この時点架線は既に張ってあったがまだ電化に到らず、蒸機とディーゼルカーだったのに、なぜか蒸機は撮っていない。この鉄道の開業は1931年7月23日と遅いが、初めから客貨分離で客車はなく、旅客用にキハ1～5の同形車5両を投入。江若鉄道キニ3と同図（同形車）だが、機関がウォーケシャ6ＳＲＬ（江若はブダＢＡ-6）。手荷物室があるのに記号はキハニではなくキハで、1931年6月日車本店製、両荷台は敗戦後の装着である。

キハ5　荷台と窓2段化で分からないが　江若鉄道キニ3と（機関以外）同形車だった

燃料が不自由になった戦時中は混合列車を運行せざるを得ず、私鉄、国鉄からボギー車、2軸車を購入。この時期の買い付けだからまさしく雑多の寄せ集めだが、珍しく半鋼製2軸車が4両あった。

ハフ11←鶴見臨港鉄道モハ51　

ハフ11、12は汽車会社1932年製鶴見臨港鉄道（鉄道線）の2軸電車モハ51、52。台車はブリル、片側車軸上にパンタがあったが、貨車用の単軸受に交換し、当然自連も装備。入線当時はハフ1、2を名乗っていた。

ハフ13　車体は戦時中の新製だが、屋根上のトルペードベンチレーターは旧車から取外した？

ハフ13は芸備鉄道買収車で、その前は日露戦争当時陸軍が多数のＢ6機関車と共に現地に持ち込んだ新橋工場1904年製木製客車だった。芸備ではハユフ1で三岐でも同番だったが、戦時中名古屋工機部で木製車体を新製。除去した旧車体はその後も三岐の社紋のまま富田に物置で残存していた。

ハフ15←神中鉄道キハ11　のち別府鉄道ハフ6に

ハフ14、15は旧神中鉄道のキハ10、11で、日車東京支店1930年製の、一見丈夫そうな2軸車。下降式窓は2段（下段上昇）に、乗務員扉も埋められ窓になっている。

ハフ16　のち別府鉄道ハフ7　

ハフ16はやはり旧神中鉄道のハ24で、汽車1926年製オープンデッキ車。なお当線電化後ハフ14～16の3両がキハ5、キハニ6とも、別府鉄道にやってきてハフ5～7、キハ2（二代目）、キハ3になったのが周知である。なお別府廃止後キハ3は佐久市に引取られ、本来の佐久鉄道キホハニ56に復元（100％厳密な復元とは言いかねるが）され静態展示。ハフ16も相模鉄道に無償で譲られ、保存されている。

このほか三岐には旧神中鉄道ホハ200も購入しホハフ201としており、車体を半鋼で新製したが、小生が訪ねた前年に日本軽金属（蒲原）に売却したので、結局見ず仕舞であった。

三岐鉄道は1955年電化するが、電気機関車は貨物のみ牽引。旅客はディーゼルカーが分担するという特異な運行を続け、1956年以降社型国電を導入。また貨物は当然関西本線への接続だが、旅客は1970年6月25日近鉄名古屋線の近鉄富田に変更し、数少ない国鉄富田接続のためにディーゼルカーを保有し続けた。その後気動車はキハ1～3を津軽鉄道キハ2406、2405、2404に売り飛ばし、2404はさらに上武鉄道キハ2400に転じている。謎の多いキハ7も北陸鉄道（能登線）に譲渡しキハ5162になったが、廃車後日本海の藻屑―漁礁として沈められた。

最終日のみ個別活動した3人は指定の列車に参集し京都へ。乗車券は草津で切れ、山科で下車すると草津-山科分を払わにゃならん。手元著しく不如意とあって、心ならずも山科では先頭客車からホームと反対側に下車？したら、機関士か助手かに見付かり、「おーい、2人逃げよるぞー」と大声が発せられたが、無事逃げおおせた。当時の駅はどこも開けっぴろげだったから、まことに「人に優し」かった。（この項終わり）

湯口先輩の新シリーズ「１９５４年３月北陸から長野、三重　その４」で松本電鉄上高地線（当時の名称は島々線で昭和３０年４月上高地線に改称）と大糸線について、当時の貴重な画像と共にご紹介いただいたが、昭和５０年前後の状況を書いてみたい。

松本電鉄上高地線

歴史は意外に古く、大正９年３月筑摩鉄道として設立、翌年の１０月松本～新村間を開業、１１年５月に波多（昭和３１年５月波田に改称）、同年９月に島々まで開業した。以降の動きを簡単に纏めると次の通りである。同年１０月社名に「電気」を挿入して「筑摩電気鉄道」に変更、昭和７年１２月松本電気鉄道に再度社名変更した。戦後の動きは、昭和３０年４月線名を「島々線」から「上高地線」に変更。３２年１１月架線電圧を６００Ⅴから７５０Ⅴに昇圧。４１年１０月赤松駅を「新島々」に改称して駅前に上高地、乗鞍方面行のバスターミナルを設置。５８年９月２８日台風による土砂災害のため新島々～島々間が不通となり休止を経て昭和６１年１月廃止。６１年１２月架線電圧を１５００Ⅴに昇圧すると共にワンマン運転開始。平成１１年１０月ＡＴＳを設置。平成１９年３月２１日新村車庫で保管されていたハニフ１を鉄道博物館に寄贈のため搬出。

松本電鉄は川中島バス、諏訪バス等を統括するアルピコグループの中核企業であるが、少子高齢化による人口の減少、通勤客のマイカーへの転移等で、電車、バスの利用者が減少により、メインバンクに対し私的整理ガイドラインに則った再生支援を要請した。また、大正９年の創業時に建設された、西松本～渚間の田川鉄橋、渚～信濃新井間の奈良井川鉄橋が国交省から「数年以内に抜本的な対策が望ましい」との指摘を受け、架け替え工事費が数十億円もかかるとかで、会社側から「行政の支援がなければ事業継続は困難」との見解を示された。一昨年の８月下旬、槍ヶ岳登山の帰り、上高地から松本行の直通バスに乗車した時、新村を過ぎた辺りから交通渋滞のため、ダイヤ上では４０分の新島々～松本間が２時間半もかかり大変な目にあった。松本市はご承知の通り城下町のため市内の道路が狭く、行楽シーズンの午後は大渋滞となることと、沿線の高校、大学の通学の足として学生の利用が相当数あること、夏季を中心に登山客、観光客の利用が相当数あること等により、バスへの転換は無理な面があると思われるため、行政側もしっかり支援していただきたい。

車両について

電車

湯口先輩が訪れられた当時の電車は昭和３３年から３９年にかけて、当時、日本車両が地方私鉄向けに製造した「日車標準車体」に乗せ替えられて、形式モハ１０形・１０－１～１０－１１の奇数の５両（－は解説上付けたもので実車には表示はない）とクハ１０形１０－２の計６両となっていた。昭和６１年１２月２４日架線電圧の１５００Ⅴ昇圧時に元東急デハ５０００形改造のモハ５０００形５両、クハ５０００形３両と交替で廃車となった。モハ５０００形も、老朽化のため平成１１年と１２年に元京王電鉄井の頭線のデハ３１００形・３０５０形改造のモハ３０００形＋クハ３０００形４編成と交替して廃車となった。

上　モハ１０３　下　モハ１０１　波田 (50.11.23)

モハ１０７＋モハ１０１１　森口～下島 (45.3.18)

電動貨車

湯口先輩はデワ２を新村で撮影されておられるが、私が訪れた時は森口駅の直ぐ傍の工場（社名は忘れた）に出入する貨車の入換と、屋根の島々寄りに櫓が取り付けられ、架線修理車して使用されていた。

森口　 (45.3.18)

電気機関車

湯口先輩の訪問時には機関車がなく、前述のデワ２がその任に当たっていたが、昭和３５年６月西武鉄道からＥＤ３０１を購入、昭和４０年から４４年かけて梓川に建設された奈川渡、水殿、稲核の各ダム工事の資材輸送のためＥＤ４０２・４０３の２両を新車で購入し、計３両が在籍した。

ＥＤ３０１

大正１５年アメリカ・ボールドウィン社（機械部分）ウェスチングハウス社（電気部分）製で昭和３５年６月西武鉄道から購入した。元を正せば、大糸線松本～信濃大町間の前身信濃鉄道電化時に新製された１～３のうちの３で昭和１２年６月国有化によりＥＤ２２３に改番、昭和３１年に廃車となり西武鉄道に譲渡されＡ１形Ａ１に改番した。平成７年９月廃車となったが、機器扱いで現在も残されている。

森口　 (45.3.18)

ＥＤ４０２・４０３

前述の通りダム工事の資材輸送のため、昭和４０年１０月日本車両で新製した。新製当時の架線電圧は７５０Vであったが、工事終了後他社への売却を考慮して１５００Vとの複電圧回路であった。工事終了後、昭和４６年に岳南鉄道に売却され、改番されることなく使用されている。

波田　 (45.3.18)

ハニフ１について

前述の通り平成１９年３月２１日鉄道博物館に寄贈のため新村車庫から搬出されたが、寄贈が決まった平成１８年１２月から搬出日までの土日に一般公開が実施され、搬送当日には盛大な式典が実施された。当件は後日知り、事前に判っておれば無理をしてでも行っていたのに非常に残念であった。以前から寄贈の話は何度かあったが、交換条件が折り合わず実施に至らなかったという話を聞いたことがある。

大糸線

湯口先輩が北松本区で撮影された元信濃鉄道買収車クハ５１０１、モハ１１０１、モハユニ３１００は、当時の買収国電を撮影されておられた方が少なかった時代の記録として大変貴重である。車両の詳しい経歴等は佐竹先輩著作のネコパブ社発行「私鉄買収国電」をご覧いただきたい。買収後は東京から１７ｍ車が転入して信濃鉄道の買収車を置換えた。モハユニ３１００の代わりは２０ｍのモハユニ４４０００と１００が務めた。モハユニ６１００１が前身のモハユニ４４１００は昭和３５年両運に改造され、クモハユニ６４０００に改番され、自連付で貨車を牽引していた。昭和４５年８月クモユニ８１００３と交替して岡山区に転属して赤穂線で使用、昭和５２年９月静岡に転属して入替えと大船工場への入出庫車の控車として使用、翌年８月に伊那松島区に転属して飯田線で本来の目的で使用後、昭和５９年２月に廃車となった。

１７ｍ車は、関西から転入したクモハ５１、５４、関東から転入したクモハ６０、クハ５５、サハ５７等に置き換えられて廃車となった。現在は１１５系と大糸線専用車として新製されたＥ１２７系１００番台が使用されている。Ｅ１２７系は交流の７０１系の直流版とも言うべき車両で０番代は新潟地区で使用されている。昼間の２連の列車は信濃大町以北、一部は有明以北の殆どがワンマン化されている。かつては春から秋にかけての行楽シーズンは、登山客、観光客で賑わい、新宿、名古屋からの臨時の直通列車が多数運転されていたが最近では減少している。理由はマイカーへのシフトもあるが、長野新幹線の影響が大きい。長野新幹線と大糸線は一見関係なさそうに見えるが、東京から白馬や信濃大町へは松本で大糸線に乗換えるよりも、長野で特急バスに乗換える方が断然早い。おまけにバスは栂池やアルペンルートの扇沢まで直通する。また、白馬駅ではバスと新幹線の直通切符を発売しており、山から下りてきた登山者は、運賃が高くても自宅までの所要時間が短い方を選択する傾向がある。

旧形国電時代の車両については書きはじめるとキリがないため、後日機会があれば解説することにして、今回は列車写真を中心に貼り付けた。

ＥＤ６０２牽引の貨物列車　細野～北細野 (48.3.25)　

ＥＤ６０３牽引の貨物列車　細野～北細野 (48.3.25)　

急行「アルプス４号」細野～北細野 (48.3.25)　中央東線急行の基本編成

南小谷１２時１６分発信濃大町まで普通、信濃大町から急行となる。５両目は売店付きのサハ１６４である。

急行「アルプス８号」信濃大町 (48.3.25)　中央東線急行の付属編成

新宿を２３時４５分に発車して、付属編成が松本から普通列車となる南小谷行

ｸﾓﾊ51013+ｸﾊ55405+ｸﾓﾊ51014+ｻﾊ57400+ｸﾓﾊ51011+ｸﾊ55439 信濃大町(48.１.14)　

クモハは全部５１形である。旧形の基本編成は４両と２両があり、４＋２の６両編成が多かった。

ｸﾓﾊ54004+ｸﾊ55430+ｸﾊ55439+ｸﾓﾊ12000+ｻﾊ57400+ｸﾓﾊ60082 信濃大町(48.3.25)

中間に１７ｍのクモハ１２が入っている。両運のためクモユニ８１００３の予備車として残された。２丁パンタで上がっていない方は霜取用である。

ｸﾓﾕﾆ81003他７連　信濃大町　(50.11.23)

６両編成の普通列車　細野～北細野 (48.3.25)

糸魚川～信濃大町間のＤＣ列車　上　ｷﾊ5243　下 ｷﾊﾕﾆ2629　信濃大町　(50.11.23)

当時、糸魚川から信濃大町まで２往復、白馬まで１往復のＤＣ列車が設定されていた。糸魚川～信濃大町間に２往復もＤＣ列車が残されていた理由は、郵便・荷物輸送のためで、信濃大町でキハユニ２６からクモユニ８１に積み替えられていた。（下りの場合は逆）南小谷で積み替えを実施しなかった理由は、信濃大町以北のホームの有効長や南小谷駅の設備の関係があった。

ｸﾓﾊE127-105+ｸﾊE126-105   白馬 (H13.8.18)

Ｅ１２７系は、平成１０年１２月より使用を開始し、ＭＴ２両編成が１２本、２４両在籍する。座席は南小谷方面に向かって左側がクロスシート、右側がロングシートになっている。信濃大町以北（一部の列車は有明以北）はワンマン運転になっている。画像の列車は松本から更に先の辰野行であるが、平成１５年１２月より松本～塩尻間のＡＴＳがＳＮ形からＰ形に変更されたため、乗り入れができなくなり大糸線専用になった。

北勢線で最後まで残ったコッペル32号機　桑名

前回が11月16日だったから、半月経過してしまったが、その7を続ける。

3人は名古屋鉄道を撮った後、最終関西線215レの「ハテ」で会おうと別れ、各人好きな場所へ。「ハテ」とは我々仲間の隠語で、三等展望車、即ち列車最後尾のデッキを指し、列車の「果て」というわけである。我家には電話がなく、時折「15ヒトカホセ912レハテ」てな電報が来ることがあった。15日東海道本線912列車の最後尾に乗れ、という指示である。

小生はまっしぐらに桑名へ。三重交通北勢線の桑名車庫には32号コッペル機が、荒れてはいたが姿をとどめていた。北勢鉄道→北勢電気鉄道7号→で、1924年製6.9トン。62号電機は松阪線から転じたもので、松阪電気鉄道12が前身。田中車両1927年10月製で、松阪鉄道電化当時の立役者である。

松阪線から転じた62号電機　←松阪電気鉄道12

モニ226←北勢電気鉄道55　日車1931年3月製

モニ223＋サニ431　桑名　軽便車両製作所なるところで1907年12月製造された大日本軌道熊本支社1が伊勢支社→中勢鉄道キホハ28→　1944年戦災を受け車体を新製

サ105　太平車両なるところで1950年新製した木製車　桑名

右からワ714＋713＋711　桑名

なお写真で見られる通り連結器（ピンリンク＝米国ではリンク＆ピンと逆に言うが日本が逆か）の中心高が低く380ｍｍ。のち3/4柴田式自連に換装されるのはかなり後である。

三重線モニ228　諏訪　日車1949年3月製で敗戦後全国最初の762ｍｍ軌間新製電車

次いで四日市へ行き、諏訪まで歩く。やたらめたらと狭いところに車両がひしめいているが、かつてはこんな狭いところで単端式ガソリンカーの転回を、それも終日やっていたのである。三重線が戦時中に電化できたのは、沿線に海軍燃料廠があったためで、海軍士官は未成年の候補生時代から鉄道は2等に乗る、英国式の教育を受けていた。横須賀線、呉線や大村線に敗色濃くなるまで2等車が健在だったのはその為だが、ここでは超満員の代燃単端式車やボロ客車に音を上げ、海軍の肝煎りによる電化であった。なお三重線の連結器中心高は北勢線よりまだ30ｍｍ低い350ｍｍ。後年の自連化では流石に上げたが、それでも450ｍｍで、軽便としては低い部類である。

ズラリ並んだ戦後製サ150型客車　164は近畿車両1950年11月製でのちサ158に改番

サ342＋324　諏訪　342は三重鉄道ホハ6←四日市鉄道ホハ6　324は戦時中代燃ガソリンカーであるナ141←シハ81に改造されていた三重鉄道ホハ11←中勢鉄道ハニ1←大日本軌道伊勢支社ボコ1が経歴

なお三重交通の762ｍｍ線は三重鉄道、北勢電気鉄道、松阪電気鉄道の寄り集まりで、オープンデッキ客車が結構居たが、これを嫌って静岡鉄道、尾小屋鉄道に売り飛ばし、敗戦後密閉型客車を新製。最初は木製車体だったが、その後半鋼で近畿車両、帝国車両、ナニワ工機、日車で総計30両もの客車を作ったのが特異であった。

１０月１７日（土曜日）新京成電鉄くぬぎ山車両基地で第１５回「電車基地見学・展示会」が実施された。自宅の近くであること、あわよくば近々廃車が予想される８００系が撮影できるかも知れないと思って出かけてみた。

ＨＰやパンフでは、ファン向きのものは「全車種ラインナップ撮影会」「新旧ダイヤの展示」「台車見学」くらいで、あとは「運転席で制帽着用撮影会」「８９００形ミニ電車運行」「ドア開閉体験」等、子供とファミリー向けのものであった。

くぬぎ山駅から車両基地に行く途中、フェンス越しに８００系が見えた。展示車両ではないがパンタが上がっており、フェンスの高さが２ｍ程あり撮影はとても無理であった。もう少しフェンスが低ければ綺麗に撮影できるのに残念であった。それでも脚立に登って撮影している人がいた。取りあえず会場に行き全車種の並びを撮影したが、工場の窓から先程の８００系の津田沼寄りの先頭車「モハ８１１」が撮影できたのはラッキーであった。一通り見学して帰りにフェンス越しにでも８００系を撮影しようと思い、念のためコンデジをフェンスの穴に入れたところ、全車両ではないが、ギリギリ撮影が可能であった。

全車種ラインナップ（左から８００系、８０００系、８８００系、８９００系、Ｎ８００系）

８００系は昭和４６年から５０年にかけて日本車両でＭｃ１８両（モハ８０１～８１８）Ｔｃ６両（クハ８５５・８５６・８５９・８６０・８６５・８６６）Ｔ１２両（サハ８５１～８５４・８５７・８５８・８６１～８６４・８６７・８６８）の３６両が新製され、基本編成の４連６本と増結用の２連６本に組成された。新京成では初の高性能車であると共に初の純然たる新車であった。昭和６０年から冷房化、前面の非貫通化、６連化に伴う中間車の運転台撤去等が実施された。新型車の登場により平成７年から廃車が始まり、現在は次の８両編成２本１６両が残るのみとなった。

Ｍ８１１－Ｍ８０５－Ｔ８５７－Ｍ８１２－Ｔ８５９－Ｍ８０３－Ｔ８５４－Ｍ８１０

Ｍ８１３－Ｍ８１６－Ｔ８６３－Ｍ８１４－Ｔ８５５－Ｍ８０４－Ｔ８５３－Ｍ８０６

←京成津田沼

当日フェンス越しに撮影できたはＭ８１１編成で、Ｍ８１３編成は展示されていた。

現在、主に朝のラッシュに使用されているが、稀に終日運用に入っていることがある。何度か目撃しているがそんな時に限ってカメラを持っていない。

モハ８１１（津田沼寄りの先頭車）

モハ８０５

モハ８１２（運転台を撤去して中間車となっている）

サハ８５９（元クハで運転台を撤去して中間車となっているがクハとサハは元々通し番号であったため「ク」を「サ」に変更しただけである）

サハ８５４

モハ８１０（松戸寄りの先頭車）

モハ８１２の台車　ＦＳ３２９Ｓ２型

（３）－３　戦前形２扉車　流電グループ

前回の「（3）－２ 戦前形２扉車　４２系」から半年以上経過したが、今回は流電グループを解説する。

流電グループについては、過去趣味誌で解説され尽くされている感があるが、全体の流れを把握するために改めて飯田線入線までの動きを簡単に述べてみたい。

昭和９年７月、吹田～須磨間が電化された際、大阪～神戸間を２８分で運転する「急行電車」を運転、昭和１２年１０月、吹田～京都間電化時に運転区間を京都まで延長した。

昭和１１年３月に急行用として、第一次流電と呼ばれる１編成、モハ５２００１＋サロハ４６０１８＋サハ４８０２９＋モハ５２００２が新製された。昭和１２年３月、モハ５２００３＋サロハ６６０１６＋サハ４８０３０＋モハ５２００４、モハ５２００５＋サロハ６６０１７＋サハ４８０３１＋モハ５２００６の２編成が増備されたが、窓が大きくなり更にスマートになった。昭和１２年８月には、モハ４３０３９＋サロハ６６０１８＋サハ４８０３２＋モハ４３０３８、モハ４３０３９＋サロハ６６０１９＋サハ４８０３３＋モハ４３０４０の２編成が増備されたが、流線形は中止となり半流に、検修サイドから不評を買っていたスカートの廃止、塗装は通常の茶色となったが、性能的にはモハ５２と同一であったため「合の子」と俗称された。大西顧問から「『合の子』が完成した時は、戦時体制強化のため写真撮影が厳しくなり営業運転中の写真が少ない」というお話を聞いたことがある。そう言えば戦前の営業中の写真はあまり見かけない。

戦時中３扉化（一説にはモハ５２とモハ４３は４扉化）が計画されたが、資材と人手不足等により実施されず、ロングシート化と座席撤去及びサロハ６６０２０（サロハ４６０１８にトイレを設置して改番）、６６０１６、６６０１７のサハ化(４８０３６、４８０３４、４８０３５)で終戦を迎えた。また５２００６と４３０３８は戦災のため廃車となった。昭和２４年４月には急行電車が復活し整備の上使用されたが、昭和２５年１０月に８０系に置換えられたため阪和線の特急用に転用された。しかし、ここも７０系スカ形の進出により昭和３２年飯田線に転属した。尚、サハ４８は昭和２５年東京地区の旧モハ５１のモハ４１とモハ４２、４３、クハ５８の２扉車と交換時に一緒に東京に転属し、これらの車両と共に横須賀線で使用されたが、最終的には岡山地区で最後を迎えた。岡山地区に転属する前に僅かな期間であるが古巣の大阪地区に戻った車両もあり、これらについては後日報告する。

(1)   クモハ５２

阪和線から昭和３２年４月に００４と００５が、９月に００１～００３が伊那松島区に転属し、ローカル運用を中心に使用されたが、行楽シーズンに運転された名古屋～中部天竜間の臨時快速「天竜号」に使用されたこともあった。同年１２月から翌年１１月にかけて快速用として全車豊橋区に転属した。昭和３６年３月１日、８０系による準急「伊那」が誕生（実際には快速の格上げ）するまで快速用として活躍、その後も３０番台の４連運用で南部を中心に活躍した。昭和５３年１１月から翌年３月にかけて８０系３００番台と交替で廃車となったが、トップナンバーの５２００１は極力登場時のスタイルに復元された状態で吹田工場に保存、５２００４は日本車両の構内を経て佐久間レールパークでされていたが、１１月１日閉鎖により「ＪＲ東海博物館」に移設される予定である。

クモハ５２００１・００２／昭和１１年３月川崎車輛製、阪和線時代に乗務員扉の新設と電動機のＭＴ３０への交換が実施された。００１は昭和３４年４月、池場～三河川合間で崩落した土砂に乗り上げ脱線大破し、廃車やクハ化が検討されたが無事原形に復旧した。００１は昭和５３年１２月廃車後、前述の通り吹田工場で保存されている。００２の廃車は昭和５４年３月とやや遅い。

クモハ５２００１／上・豊橋(39-3-20／30番台4連運用の辰野行はこの1本のみ） 下・豊橋(40-3-20)

クモハ５２００２／豊橋(48-７-28)

クモハ５２００３～５２００５／昭和１２年３月川崎車輛製、阪和線時代に乗務員扉を新設したが電動機の交換はされずＭＴ１６のままであった。００３と００４は更新修繕後も張り上げ屋根のままであった。００５は飯田線転属後方向転換され偶数向きとなった。昭和５３年１１月に全車廃車されたが、前述の通り００４のみ保存され、平成２３年春オープン予定の「ＪＲ東海博物館」に移設される予定で、現在の中途半端な復元スタイルがどのように変化するのか楽しみにしている。

クモハ５２００３／上・豊橋(48-7-28)　中・下地～小坂井間 (50-1-2) 下・豊橋 (48-3-36)

クモハ５２００４／上・豊橋(40-3-20)　中・下・佐久間レールパーク(H19-11-3)

クモハ５２００５／上・豊橋(40-3-20偶数向きに方転されている)　下・豊橋(49-9-23)

（2）モハ４３０３９→４３８１０・４３０４０→５３００８・４３０４１→５３００７

昭和１２年８月川崎車輛製、戦後の経過はクモハ５２とほぼ同様であるが、０４０と０４１は阪和線時代に電動機のMT30への交換が実施され、形式をモハ５３に変更した。飯田線への転属はやや遅れて昭和３３年２月で伊那松島区に配置された。４３０３９は昭和４０年３月浜松工場で身延線用としてパンタ部分を低屋根改造され４３８１０に改番され富士区に転属した。５３００８・５３００７は飯田線に転属後、旧形国電終焉まで伊那松島区から移動することなく使用された。

モハ４３０３９→クモハ４３８１０／身延線では主に４連運用の中間車として使用されていたが、７２系の車体更新車クハ６６、モハ６２が登場すると昭和５０年３月、北松本区に転属した。当初は上松～聖高原間のローカル運用に使用されていたが、後に大糸線で使用され、昭和５７年２月廃車された。

クモハ４３８１０／上・柚木(47-5-6) 中・塩尻(52-5-2 上松発松本行)　下・松本(54-4-28大糸線)

モハ４３０４０・０４１→クモハ５３００８・５３００７／００８は昭和５８年８月２１日伊那松島～中部天竜間で実施された「さよなら運転」の先頭車に使用された。（編成は５３００８＋４７００９＋５４１１０＋４７０６９）００７は更新修繕後も張上げ屋根のままで特に人気が高かった。廃車は００８が昭和５９年３月、００７が昭和５８年１１月であった。

クモハ５３００８／上・豊橋(48-7-28) 中・伊那福岡(48-3-25) 下・豊橋(50-1-2)

クモハ５３００７／上・辰野(54-4-29) 下・辰野(46-9-26)

(３）サロハ６６０１８・６６０１９・６６０２０→クハ４７１５３・４７１５５・４７１５１

流電グループの中間車サロハ６６は５両中３両が飯田線に転入して運転室を取付けクハ４７に改造、更に横須賀線に行った２両の内１両が転入した。

サロハ６６０２０→クハ４７１５１／昭和１１年３月川崎車輛で第一次流電の中間車サロハ４６０１８として新製、昭和１２年８月トイレを設置してサロハ６６０２０に改番した。昭和１８年８月戦時改造で２等室廃止、トイレを撤去してサハ４８０３６に改番、昭和２５年に阪和線に転属。昭和３３年１１月飯田線に転属時に豊川分工場で運転室を取付けクハ４７０２５となり、昭和３４年１２月の改番（番号整理）でクハ４７１５１となった。当初はローカルに使用されていたが、クモハ５２と共に快速用となった。昭和４２年９月身延線に転属したが、昭和４７年６月飯田線に復帰。中部天竜区に配置され、昭和５３年１１月に廃車された。

クハ４７１５１／上・豊橋(40-3-24豊橋区で３０番台の４連運用) 中・伊那本郷～飯島間(48-3-25) 下・豊橋(49-9-23 中部天竜区の運用は６０番台)

サロハ６６０１８・６６０１９→クハ４７１５３・４７１５５／昭和１２年８月川崎車輌で「合の子」編成の中間車として新製した。戦時中もサロハのまま残り、戦後２等室は３等室代用となっていた。昭和２５年に阪和線に転属後、昭和２６年１１月豊橋区に転属、昭和２７年２月、豊川分工場で運転室を取付けクハ４７０２１、４７０２２となり、昭和３４年１２月の改番（番号整理）でクハ４７１５３、４７１５５となった。昭和２９年６月更新修繕Ⅱで座席のロングシート化が実施され伊東線に転属、昭和３２年には身延線に転属し、昭和４６年に飯田線に復帰。伊那松島区に配置され、１５３は昭和５４年２月、１５５は昭和５４年３月に廃車された。車内はロングシートのため、長距離利用客の評判は良くなく、特にロングシートのクモハ６１と組むと最悪であった。また、広々とした車内は運動会ができる等と言われていたが、模型の運転会は十分できたと思う。

クハ４７１５３／上・辰野(46-9-25)中・車内(46-9-25)下・田切～伊那福岡(48-9-2)

クハ４７１５５／上・辰野(48-7-29)下・辰野(52-5-3 運転室窓Ｈゴム

（４）サロハ６６０１６→サハ４８０３４

昭和１２年３月川崎車輛で流電（広窓）第２編成の中間車サロハ６６０１６として新製した。昭和１８年８月戦時改造により２等室を廃止してサハ４８０３４に改造した。昭和２５年に阪和線に転属後、昭和３１年３月田町区に転属して横須賀線で使用、昭和３４年１２月飯田線快速用として豊橋区に転属した。３０番台の４連運用の中間車として使用されていたが昭和５３年１１月に廃車された。

サハ４８０３４上・豊橋(40-3-20)下・豊橋(48-7-28 )