今回の台風で被害の大きかった新宮は、熊野川の河口であり、上流から筏を組んで運ばれてきた木材の集散地として栄えてきました。しかし、河口が三角州のため、水深が浅く、木材を搬出する港湾設備には恵まれませんでした。そこで、天然の良港を持つ、近隣の勝浦（現・紀伊勝浦）まで、鉄道で運搬する計画が持ち上がりました。

▲新宮市内の市田川を渡る混合列車。この区間は線路移設で廃棄された。

このように新宮鉄道は、木材輸送を目的として明治期に会社設立された。軽便鉄道法に基づいて、明治４４年から建設工事が始められ、大正２年に新宮～勝浦間１５．５ｋｍが全通した。紀伊半島の鉄道の第一号であり、県都の和歌山でも、この時点で、南海鉄道、紀和鉄道（現・和歌山線）は開業していたものの、和歌山以南の現・紀勢本線は全く未開業の状態で、紀伊半島の先端で、文字通り陸の孤島として、鉄道開業したことは驚きに値する。
新宮鉄道のように、他の線と連絡しない鉄道線は明治期によく見られる。その多くは、石炭、鉱石、木材などを集散地へ運搬するための貨物輸送が主眼であった。開業後、客貨分離、ガソリンカーの導入など近代化にも着手した。勝浦からは、大阪商船の旅客船が大阪、神戸を結んだ。ところが国有鉄道による紀伊半島一周構想が持ち上がり、熊野市から新宮、勝浦を経て串本へ至る紀勢中線に計画の中に組み込まれた新宮鉄道は、昭和９年に国有化されることになった。ただ、国有化されたものの、紀勢本線は未開業で、他の線と連絡の無いことには変わりなく、新宮鉄道からの引継ぎ車両のほか、鉄道省から蒸機や客車が船送され、バッファ式連結器に取り替えて使用された。
その後、紀勢中線全通に向けて、改良工事が実施された。新宮付近は、大幅な移設が行われたほか、前回の廃トンネルや、前々回紹介の那智川橋梁もこの時の改良工事で廃棄されたものである。（終）

▲松林に沿って伸びる線路。現在もこの面影は残っている。

▲新宮駅構内。現在駅の駅前広場あたりにあった。（いずれも『目で見る熊野・新宮の百年』より転載）

前回は、新宮鉄道の知られざる橋脚・橋台跡を記しましたが、よく知られているのは、現・紀勢本線の那智～宇久井～紀伊佐野、三輪崎～新宮に寄り添うようにして残っている廃トンネル群です。ただ、いずれも車内から確認するのは困難で、やはり歩いて探索するしかありません。

▲道路に転用された大狗子・小狗子トンネル。内部はコンクリートで巻かれている。

▲袖摺トンネルは煉瓦造りのポ－タルが残り、原型をとどめる。

那智～宇久井間にある大狗子・小狗子トンネルは、廃棄後、道路に転用され今も内部を通行可能で、現在の国道とも並行しているのでアプローチも容易である。宇久井～紀伊佐野にある袖摺トンネルは廃棄されたままだが、すぐ横を国道が通り、金網のすき間からトンネル跡にアプローチすることができる。
大変なのは、三輪崎～新宮間にある御手洗・稲荷山トンネルだ。現在線の横にあるものの、現在線は、切り立った海岸線ギリギリの狭隘部を走り、しかも途中にはトンネルがあって、探索者のマナーとしても、現在線のトンネルくぐりは避けたい。そこで、すぐ近くの熊野古道を歩き、見当を付けた付近から山林に入り、道なき道を藪漕ぎして、難行の末、ようやく廃トンネル跡に辿りついた。途中の密林の中を歩いていると、なぜか真新しいリュックが木のそばに置いてある。あたりを見渡しても人影らしきものは見えない。一瞬体が凍りついた。今でも、その持ち主がどうなったのか謎のままだ。
あと、以前は三輪崎駅付近は、痕跡がかなり残っていたが、付近に大型の商業施設が出来て、面影は残っていない。
また新宮駅付近は大きくルート変更された。当時の駅は、現在駅の正面あたりにあり、ここから途中の貨物駅を経由して海岸沿いへ直結していたが、現在は市街地を斜めに横切るルートに変更された。勝浦駅も現在の駅前広場あたり、構内も現在の勝浦町役場付近まで伸びていた。

▲人知れず眠る稲荷山トンネル。坑口の煉瓦が崩落し内部が露出している。