相変わらずの新聞ネタで失礼します。先の福塩北線、呉線の運転再開に続いて、芸備線備後庄原・備後落合間が復旧、運転再開されました。
平成30年12月21日 中国新聞朝刊
同紙
ぶんしゅう氏やわらくろ氏が何度も足を運ばれた三江線が廃止されてから、早や9ケ月が経とうとしています。かく言う私は廃止後まだ一度も三江線跡を辿っておらず、現地の様子をつぶさに見ておりませんが、訪問者が減ったのは間違いないでしょう。代替バスも必ずしも順調とは言えないようです。
同紙
廃止や復旧の話題に続いては新線開業計画です。最近広島を訪ねた方は驚かれたことでしょうが、JR広島駅周辺の再開発が進み、風景が一変しています。平成時代が終わって、〇〇7年頃には、更に景色が変わると思われます。
同紙
同紙
稲荷町から駅前大橋線の高架を登ってくる広電を撮影できるのは、まだ6，7年後のことですから、私も70ウン歳になっており 果たして元気に取材に出向くことができるかアヤシイものですが、ともあれ現在の猿猴橋電停経由の地上線の様子をしっかり記録しておこうと思います。
平成29年5月3日 広島駅前の1901,808 この日はフラワーフェスティバルで臨時便増発
同日 猿猴橋電停側から駅ビルを望む。この景色もあと6～7年？
西村雅幸さま
いつも広島からの話題を有難うございます。楽しく拝見させて頂いております。三江線廃止後の代替バスの話は厳しい現実ですね。バス代替になっていくらか利用客が減ったいるにしても、それら路線が採算割れというのでは、残念ですがやはり鉄道で維持するほどではなかった、ということになってしまいますね。
駅前に入る元京都市電の1900型は懐かしいシーンです。最近はまずお目にかかれないですかから。ところで駅前再開発の計画は寝耳に水です。確かに最近広電に乗る度に所要時分が伸びているように感じていましたが、乗客の多寡や運転士の腕などの諸条件にもよるものの、なんとなく道路混雑が激しくなっているような気がしていました。この時代に一部を高架にしてというのも驚きですが、駅2階に乗り入れるということは、広島駅は将来とも地平のまま存置して立体化(高架化)しないという意味なのでしょうかね。JRの高架化は駅東部の車両基地との関係もあり、そうたやすいことではないと思いますが、だとするとかなり思い切った都市計画上の判断をしたものだと思います。
1900生様
いつも素早いコメントありがとうございます。広電は、いわゆる高床の単車を低床の連接車に置換えを進めています。元大阪市電の900型に出会う機会が少しずつ減っていますが、1900型はまだ元気でがんばっています。クルマやバスによる道路混雑はあるものの、道路が広い広島市内の電車通りでは、時々不慣れな県外ナンバー車が右折時に電車を止めることはあっても、軌道敷きに入らずに待つというルールがよく守られており、交差点は比較的スムーズに通過できています。所要時間が延びる一因は、やはり乗降時間でしょう。5連接車には車掌が乗務していますが、3連接車、単車はワンマンのため降車に手間取る感じがします。また、続行運転の際、以前なら、後続車は電停で客扱い中や交差点で信号待ちの前の電車の後ろにピタッとつけて停車していたように思いますが、最近は数メートル（３ｍ？）手前で一旦停止したのち、徐行で進むようになっているようです。どこかで追突事故でも起こしたのかもしれませんが、ちょっとしたことの積み重ねで時間がかかるようにも思います。降車時間短縮のために、連接車ではICカード利用者はどの扉からでも降車できる「ICカード全扉降車車両」を増やそうとしているようです。広島駅前の風景が変わるにはまだ時間がかかりそうですが、JRを高架にする話は聞きませんので、それもあって今回大規模な橋上駅化が行われたのだろうと思います。以前は広島駅下り1番ホームに着くと、そのまますぐに改札を出られたのに、今は一旦2階へ上がって改札を出て、ぐるっと回って地上階に降りて駅を出るということになり、不便を感じますが仕方ないですね。2階から広電に乗ることができるまで元気でおらねばと思っているところです。
西村雅幸さま
運転時分の遅れを的確に分析されていてなるほどと思いました。そういえば小生は1900のワンマンばかりに乗っていましたので。やはり地元の情報ですね。小生も2階から乗れる日まで健康でいたいですね。その時点まで1900型も残ってほしいですが、駅まで顔を出すかどうか。