今年は遠方へは行けなかった代わりに、近郊の撮影はよく行きました。住まい近くの東海道本線山崎～長岡京、また嵐電、叡電など、季節ごとに訪れるようにしました。天候や時間帯に応じて、即行動に移せます。地元でお気に入りの撮影地を持つことは、撮影の原点への回帰でもあり、写真のクォリティを高める大きな要素になるとも感じました。
そして、もうひとつ見つけた原点がありました。
自分が楽しければ、それでいいのが趣味活動です。しかし趣味活動の過程で得られた生成物（写真でも、模型でも、調査でも）が、人々の心に何らかの語りかけができれば、それはそれで趣味活動の醍醐味だとも感じました。
それを感じたのは、浜大津での江若復元模型運転会でした。西村さんの緻密な再現力・製作力や、誠実で真摯な対応が、来場者に大きな感動を呼びました。これぞ、趣味活動の着地点であると痛切に感じました。
僭越ながら、昨日までの私の写真展でも、”懐かしい””楽しませてもらいました”のメッセージをいただきました。ただ古いだけの写真が、人の心を癒したとすれば、こんな嬉しいことはありません。大震災でも、泥まみれの写真を復元することが話題になりました。”写真の力”なのですね。
加齢を重ねると、撮っただけでは勿体ない。やはり人様に感じ取っていただく活動も、趣味の大きなテーマだと感じた一年でした。
しかし、過日、王将で餃子を食べながら、準特急さんが思わず述懐された”ワシは外へ出るのが好きなんや。歩くのも大好きなんや”の言葉に、やっぱり写真を撮ることも楽しい、要はインとアウト、そのバランスをよく保ちながら、これから趣味活動を進めたいと思うのでありました（ふぅー、除夜の鐘に間に合った）。

▲屋代線晩秋　ここへ来て私鉄の廃止が各地で取り沙汰されるようになった。長野電鉄屋代線も、来年３月に廃止されることになった。屋代～須坂間の２４．４キロ、かつて首都圏から信越本線経由で急行が乗り入れいたのも遠い思い出、いまや単に千曲川右岸の集落を結ぶ使命しかない。乗ってみると、想定外に乗客がいない。９０分ヘッドで３５００系２連はガラガラだ。最盛期の６分の１以下に減少しているらしい。起死回生の増発などの社会実験も不発に終わったようだ。
人が押し寄せないうちにと、晩秋の信州入りとなった。屋代線の中間にある松代駅は、隣り合う松代城跡が秋色に染まり、木造駅舎とあいまって、実にいい味を出している。ただ、駅前からは、長野駅前へ向かう他社バスが頻発する。長野まで超大回りする電車では全く勝ち目が無い。屋代線は、ほかにも木造駅舎が多い。今まではさして気にも留めなかった木造駅舎だが、とみに気になる存在になった。

▲消えた京福原色　叡電のデオ７００系から、京福電鉄時代のデュー時に塗られた、当時の京福福井支社や京都バスと同じ塗色のマルーンとクリームの原色車が消え、新色に塗り替えられた。新色は洛北の自然をイメージしたという、訳ありのカラーのようだが、明るすぎて弱々しい。その点、原色車は電車に相応しい色に思う。八瀬比叡山口、三宅八幡と、私の好きな駅で、最後の１両となった原色車７２４号は、紅葉の背景によく映えていた。

「高崎周辺が騒がしい」と以前の掲示板にも投稿がありました。高崎を中心に群馬県下では”群馬デスティネーションキャンペーン”が繰り広げられ、「ぐんまツーデーパスＳＰ」を手に現地を訪れました。９月は多くの鉄道イベントが目白押しで、Ｃ６１も含めた蒸機の運転も盛んに行われましたが、イベントは避けてもっぱら私鉄巡りに時間を費やしました。
「ぐんまツーデーパスＳＰ」は、２日間、群馬県下のＪＲ・私鉄乗り放題で３６００円、これまた超お買い得切符で、ＪＲ東日本の大人の休日倶楽部会員だとさらに安くなるため、わざわざ同会の会員になりました。ＪＲ西日本内の居住であっても、Ｊ東日本の格安企画切符は大きな魅力です。制限の多い格安きっぷをうまく利用できるのも、毎日が日曜日族の特権ではあります。

▲上信夕景　出版社での仕事が予定外に早く終わったため、東京から明るいうちの高崎入りとなった。まだ宿へ入るには早い。日が暮れるまでのひと時に、ふと思い付いたのは上信電鉄南高崎～根子屋の烏川鉄橋だった。３年前に来た時は急にカメラの調子がおかしくなり、眼前を通過する電車を泣く泣く見送ったことがある。今回はリベンジでもある。南高崎で下車して歩き出すと、ちょうどいい具合に陽が傾き始め、鉄橋を渡る電車がシルエットになった。

▲”わ鐵”爽秋　群馬県下の３私鉄に全線乗車したが、いちばん印象的だったのは、わたらせ渓谷鐵道（わ鐵）だ。前身の足尾線から通じて初乗車となったが、沿線の光景にすっかり魅せられた。栃木県に入る北半分は、ずっと渡良瀬川に並行している。そして、沿線の上神梅、神戸、沢入、通洞、足尾などの駅をはじめ３８の施設が登録有形文化財に指定されており、昔の国鉄時代が、ごく自然に、そのままの形で残っている。好天もあいまって、清々しい光景が続く。
終点の間藤から、川沿いに歩き、次駅の足尾まで来た。背後の緑、青空に木造駅舎が美しく映えていた。丸型ポストもいいアクセントになっている。つぎの列車が来るまで、ポッカリ空いた時間、付近をウロつくのが無上の楽しみとなった。すぐ近くで公開されている明治建築、古河掛水倶楽部も、たいへん興味深く内部を見学することができた。

年も押し詰まってきました。今年は、私自身の写真展がまだ開催中で、その準備・対応に忙殺され、掲示板投稿もままならない状態での年末突入となりました。個別の記事は今さら望むべくもなく、ここでは、今年をまとめて大慌てで振り返ることにしました。
毎日が日曜日状態が始まって３年目となる今年、鉄道旅行に関してはすっかり少なくなってしまいました。３泊程度の旅行が数回だけ、海外はもちろん、北海道・九州へも行かず、もっぱら近郊ばかりでした。堰を切ったように出かけた昨年とは大きな違いでした。さまざまな事情もありますが、のちほど述べる心情の変化に依るところも多いようでした。

▲３・１１の最終「雷鳥」　今年、「雷鳥」がついに消えた。イヤほど走っていた「雷鳥」だったが、消えるのはあっけなかった。最終日の３月１１日は朝から追い掛けた。１５時過ぎ、新幹線京都駅を通ると、なにやら騒がしい。新幹線が運転抑止と駅の案内が伝えている。たいして気にも留めなかったが、電車内の乗客の会話から東北地方で大地震が起こったらしいことが判った。
夕方に発車する最後の「雷鳥」はどこで撮ろうかと考えた。「雷鳥」の運転初日の昭和４０年１２月１日、高校一年生の私は京都駅で撮った。同じ京都駅１番ホーム（現０番ホーム）で「雷鳥」を見送ろうと考えた。やや薄暗くなりかけた１番ホームに来たのは、ボンネットではないものの、国鉄色を纏った４８５系である。サイドだけなら４５年前の光景と変わらない。運転初日、京都駅１番ホームにはほんの２、３人が写していたように思うが、今は自分の子・孫のような世代に取り囲まれて写していた。

▲激安切符で四国へ　もっとも遠くへ行ったのは、バースデーきっぷを使った四国だろう（と言ってもわずか３日だが…）。この切符、誕生月のみの発売で、四国の特急グリーン車乗り放題で１万円ポッキリという破格もの。もっとも四国でグリーン車込みの特急は少なく、１度乗った切りだが、土佐くろしお鉄道も乗れる。私は初日から乗り倒し、予讃本線の一部を除いて、ＪＲ・土佐くろの全線乗車ができた。憧れの下灘へも夕方を狙って下車した。期待の夕陽はイマイチだったが、色温度を変えて楽しんでみた。
撮影以外に、旅行のもうひとつの目的である近代建築を中心にした街歩きにも精を出し、未踏の地であった愛媛県西部の八幡浜、内子、大洲、宇和島も短時間ながら訪問することができた。

▲路面電車の街で　四国でもうひとつ、高知・土佐電はりまや橋交差点で、四方向から来る路面電車を体感したかった。夕景を、まず交差点西の歩道橋から狙ってみた。泊まりも、すぐ近くにある、トレインビューが売り物のホテルを選んだ。朝のラッシュ時に、この交差点に立つと、まだ路面電車が街のインフラを維持していることが体感させられた。
ホテルの客室からも確かに、交差点の全景が俯瞰できる。すべてに渡り線のある交差点はここだけのようだ。普段は通らない渡り線を回送電車が行く光景も撮れた。ただ、背景に、以前はデパートがあったはずのところに、今は何とパチンコ屋が煌々と交差点を照らしている。これも地方都市の一断面でもあるのだった。

昭和４４年１０月３１日　営業最終日の午後
当日は、午前に前記のように近江今津まで往復、午後からは、同志社北小松学舎でのＤＲＦＣ江若お別れ合宿が始まります。いったん京都へ戻り、ＢＯＸで集合のあと、ヘッドマークを携え、合宿参加者２２名とともに、再び江若を目指しました。

▲いろいろな車輌に当会のヘッドマークを付けて楽しんだ

▲三井寺下機関区長の手でヘッドマークがキハ５１に取り付けられる

▲他の車輌にも江若、鉄道友の会からの華やかな装飾がされた

１４時に三井寺車庫に到着、構内に置かれた車輌は、ほとんどがモールで飾られている。まず機関区長にあいさつ、さっそくヘッドマークのことを切り出した。何の抵抗もなく、あっさり快諾していただき、夕方の初発となる浜大津１５時３５分発の１５列車に付けてもらうことになった。それ以降に発車する後続の列車には優先的に会社製作のヘッドマークが取り付けられたため、たまたま初発の列車には何の装飾も無かった。会員の見守るなか、機関区長の手でがっちりキハ５１にＤＲＦＣのヘッドマークが取り付けられた。浜大津から、この１５列車に全員で乗車する。各駅ホームで待ち受ける乗客・駅員の眼は一様にヘッドマークに注がれ、運転室後部に陣取った我々は、してやったりの笑顔がこぼれる。列車は１６時１３分に北小松に到着、陽も山の向こうに落ち、暮色のなかでの交換を見送って学舎へ向かった。

▲浜大津駅で発車を待つ１５列車。キハ５１+ハフ８

▲１５列車が滋賀駅に到着。〔１５７３７〕で紹介の駅員氏か?

▲北小松駅に到着した１５列車。多くの小学生が下車した

▲北小松で交換したキハ１１+ハフ２の２０列車

夕食後、本日のメインイベント、北小松駅での送別式典が執り行われた。まず、浜大津行きの最終となる、２０時５９分発２６列車の到着を全員の拍手で迎える。Ｔ中さんのマイクから江若廃止のアナウンスがホームに響く。そして、運転士、車掌の皆さんに、当会特製の江若アルバムを贈呈した。この列車は、北小松で増結作業があり、その作業が手間取って、発車するものと思って全員で拍手すると、全く動く様子もなく、間の抜けた出発式となったが、なんとか無事に２６列車を送り出した。つぎの近江今津行きの最終まで１時間余りがあり、その間、会長のＳ井さんから、北小松駅員の３名にパネル写真を贈呈し、長年の労をねぎらう。そしていよいよ２２時過ぎ、営業最終列車となる２５列車がキハ５１+ハフ８で到着、盛大な拍手で出迎える。この時になって急にＴ中さんのマイクが故障、急遽、声のバカでかいことでは右に出るものはないＳ田さんが地声を張り上げ、車内から好奇の目を集める。この列車でも運転士・車掌にアルバムを贈呈する。そして、２２時０３分、我々の”次はしらひげ～”の連呼のなか、列車は近江今津へ向けて最後の旅路についた。
その後、狂い出したＴ田さんら数人は、クルマに飛び乗り、深夜の国道をブッ飛ばして２５列車を追い抜き、踏切で２５列車に向かって”バンザイ”を叫んだと言う。これを聞いた付近の人たちは恐怖におののき、寝巻き姿の人まで飛び出し、付近は一時騒乱状態になったと言う。つくづく、バンザイの好きな会であった。

▲夜の北小松駅で増結を待つキハ２１、江若最後の夜だった

江若鉄道、思い返せば、鉄道趣味活動の原点でもあったと思います。
廃止されたのは昭和４４年１１月１日、私は現役の２年生でした。眼にするもの、すべてを吸収したい世代、しかも大学は紛争で６月からずっと封鎖中、これ幸いにと毎日のように江若へ通ったものでした。中でも、営業最終の１０月３１日から、さよなら運転の行われた１１月１日にかけて、沿線の同志社北小松学舎で、ＤＲＦＣメンバーとともに合宿を行い、メンバーとともに最後を見届けたことが、ひときわ心に残ります。何回かに分けて、江若の最後の２日間を写真とともに振り返ってみました。

▲営業最終日１０月３１日の朝一番列車は２１+５１+５２+８の４両編成。最終日を待たずに、譲渡車輌は転属してしまい、廃車予定の車輌だけでのやり繰りだった

話は江若営業最終の前日、１０月３０日の晩から始まる。
家で明日からことを何気に思案していた時だった。ふと思いついたのが「江若にＤＲＦＣのヘッドマークを着けてみたい」だった。と言っても、時間も金もないから、有り物で作るしかない。
ベースは写真の木製パネルを流用、これに画用紙を貼り、マジックインクでレタリング、周囲をクリスマスツリーのモールで飾ると、何とか見られるヘッドマークが出来上がった。締めて費用はゼロ、もちろん江若の許可も何も無いが、ぶっつけ本番、何とかなるだろう。徹夜の作業になってしまい、出来上がったときは夜が明けきっていた。

▲叡山駅で交換した５２列車は、キハ１１+ハフ、この列車はただ一本の和邇始発の列車

▲霧の堅田駅で。時計を気にする駅長がタブレットを持って、交換列車に備える

▲近江今津に着くと、大勢の高校生が下車し、集札口を埋め尽くす
さて、１０月３１日、京津線の一番電車に乗って、浜大津を目指した。
１０月２７日から、昼間の列車はすべて運休して代行バスになっていた。列車は朝夕にしか運転されていないから、最後の日に、朝の列車で近江今津まで往復したい。数回は近江今津まで行ったことはあるが、クルマに同乗して行ったもので、北小松以北、終点まではまだ乗車した経験がない。何としても朝の列車で近江今津まで往復し、最初で最後の終点往復を果たしたかった。
浜大津から６時１５発の第一列車に乗った。車輌にはすでにモールで飾りつけがされていた。車窓から見る光景は、淡い霧に包まれていたが、陽が昇るに従って、霧も晴れてきて青空が広がってきた。キラキラ輝く湖面の反射が、徹夜した眼にはまぶしい。各駅には、廃止を伝える看板が置かれ、モールで飾られたメッセージボードもある。いよいよその現実を実感する。
交換する列車は、いつもどおり通学生を中心に満員。各駅に停車するたびに、駅名標を中心にして写真を撮り続ける。列車は、７時５０分近江今津に着いた。浜大津から所要１時間３５分、現在なら同区間を湖西線新快速で半分以下の４０分で走ってしまう。折り返しの８列車までの３０分、終点の光景を撮り続ける。朝の最終がこの列車で、それを逃すと１５時３０分までない。

▲４０年後の今もまだ残る近江今津の駅舎、廃止の看板が立てかけられている

▲各駅に掲げられた廃止のメッセージボード。当時、流行り出した”タイポス”という書体を使ったボードで、少し江若のセンスを感じた

▲広い近江今津駅、長いホームの先端に乗ってきた１列車の編成が見える

▲名残を惜しんでいた女子高校生が、駅員とともに記念写真に収まっていた

▲折り返しの８列車にも近江今津から乗客が乗り込んだ
ホームでは、いかにも最終日らしい光景が展開されている。すがすがしい、というか、ちょっと胸が締め付けられるようなシーンだ。その後、最終日を好んで撮りに出かけるようになったのも、この近江今津駅の体験が原点になっているようにも思う。
折り返しの８時２０分発８列車で去るが、編成は行きと同じ４両編成、最初は空いていたが、各駅で乗車が続いた。途中で徹夜の疲れでいつしか寝入ってしまい、終点の浜大津で我に返ると、車内は超満員になっていた。

▲近江今津を発車した８列車の先頭車両、超ロングシートに客はまばら

▲先頭はキハ５２、半室の運転室の横は、格好の展望室だった

▲新旭～安曇川間で江若最長の安曇川鉄橋を渡る

▲安曇川に到着する。上下列車の交換があり、多くの乗客が待ち受ける。構内には明日からの代行バスが待機している

▲北小松で５列車キハ１１と交換する。この時間帯になると、カメラを提げた乗客も増えてきた

江若鉄道再現模型運転会もいよいよ近づいて来ましたね。製作者の西村さんの高まる気持ち、如何ばかりでしょうか。遅まきながら、応援シリーズとして、自分勝手な”江若あれこれ話”を載せることにしました。皆さんもぜひ江若の思い出をお寄せください。
今回は、先般、運転会会場のスカイプラザ浜大津へ打合せに行った際に、館の方から聞いた”ちょっといい話”。

▲滋賀駅を通過しようとする「ひら」回送。機関助士が身を乗り出し授受の用意をしている

▲５１２２+５０１０+５１２１の総括編成にキハ５２、キハ１５を連結した５両編成。江若の最大編成だ
ここに写っているシーン、実は昨年から同館の廊下に展示されている写真だが、ある日のこと、古老がお見えになり、この写真をぜひ譲ってほしいとおっしゃったそうな。
この写真は滋賀駅での通過シーンで、タブレットの授受が行われている。江若では、朝ラッシュ時に快速列車が運転され、通過駅もあった。しかし、日中はすべて各駅停車だから、このようなシーンは見られない。唯一通過シーンが日中に見られたのは、春秋の登山シーズンに、帰途に就く登山客のために運転された北小松発浜大津行き臨時「ひら」号の運転時だった。天候などに左右されたが、夕方に浜大津行きが３本程度設定され、編成も単行から、総括編成と呼ばれた３両編成まで、さまざまであった。
この写真は、滋賀駅における回送列車の通過シーンで、三井寺下で仕立てられた編成は、何本かの「ひら」を併結しているため、最大の５両編成であった。
さて、くだんの一件、正解は、お見えになった方は、右側でタブレットを渡している駅員氏だったのである。自分の姿が入った写真を館で偶然に見られたという次第。館の方は、もう一枚焼き増して、その方に渡されたそうだ。何気に写した写真が、４０年ぶりで写った本人へ蘇ったのである。

▲「ひら」回送の後部。ＤＲＦＣのメンバーが見える。昭和４４年１０月１０日のこの日は、京阪「びわこ」号の臨時電車が走り、みんなで錦織車庫まで追い掛けてきて、その後にすぐ近くの滋賀駅を訪れた

昭和４６年２月の東北乗り鉄の旅は続きます。山田線では急行「陸中」を盛岡まで乗り通し、「たざわ２号」に乗り換え、初乗車となる田沢湖線経由で秋田へ。さらに「しらゆき」に乗り換えて深夜の青森に到着。乗り鉄に徹した、この日の乗車距離は、横手から始まって青森まで約６３０ｋｍに達しました。この晩は、青森駅の連絡船待合室で一泊、ユースには結局世話になりませんでした。

▲大槌を出た「陸中」は、二つ目の停車駅、陸中山田で６３６Ｄと交換する。この６３６Ｄ、山田線・釜石両線を通しで運転する列車で、２５０ｋｍを７時間掛けて運転されていた。今なら、何本の列車にも分割されてしまう距離である。先頭キハ２２２９２ほかの６連。北海道向けの寒冷地仕様のキハ２２は、一部東北にも配置されていたが、この盛岡区が南限のキハ２２だった。この陸中山田駅も地震による被害がすごかった。駅は、津波で破壊されたあと、火災が起こり、全焼してしまったという。二重の打撃を受けたわけで、再開の糸口さえ見えないようだ。

▲震災後の陸中山田駅（新潮社「日本鉄道旅行地図帳　東日本大震災の記録」より転載）

▲田沢湖線経由で秋田に到着したのが、日も暮れた１９時０８分、ちょうど羽越線ホームに、直江津発秋田行き８２１レが遅れて到着したところだった。牽引機を見に行くと、Ｃ５７１であった。煙突には何も付けず、スノープロウを付けた雪国のＣ５７１であった。動態保存中の現在の同機とは違う、逞しさを感じた。

高校生から、社会人までの約１０年、全国各地を旅行できたのも、ユースホステルという、安価で健全な宿泊設備が全国に張り巡らされていたからこそと思います。それだけに、環境が変わったとはいえ、ユースホステルの衰退は残念なことです。全部で１１５泊したユースには、ここでは書ききれなかった、さまざまな思い出が今も甦ってきます。（終）

昨日は、山科の人間国宝宅へお邪魔して、いろいろ話を伺ってきました。人間国宝は、８月、９月連続して行われた東北支援の鉄道写真展に、たいへん貴重な写真の数々を展示されましたが、「大槌の鉄橋の写真がいちばん思い出深いです」と述懐されていました。ご承知の方もおられると思いますが、山田線大槌～吉里吉里間の大槌川橋梁は、東日本大震災の大津波で流出し、橋脚だけが残った無残な姿となりました。人間国宝は昭和４０年前後に、その橋梁上を行く列車を撮っておられ、図らずも津波前後の定点撮影となったのです。いっぽう、Ｉ原さんも、その大槌の街をバックに大カーブを行くＣ５８の列車を高台から撮っておられることが判明、写真展会場で披露されました。
大槌は津波の被害が甚大で、街は壊滅状態ですが、まだ平和な時代にしっかり記録を残されていることに、感銘を覚えました。そんな思いで、自分のベタ焼きを繰っていると、なんと私も大槌で撮影していたことが判明しました。ただ、私の場合は、単に交換列車を撮っただけですが、今回は、ユースシリーズの最終として、岩手県下の鉄道を巡った一日を記してみます。

▲この日は、下り夜行「津軽１号」で横手まで行き、北上線始発で北上へ、東北本線で花巻へ、釜石線に乗り換え釜石へ。ここから山田線で宮古経由で盛岡へと向かう乗り鉄の一日だった。横手５時２２分発の始発列車で、初めての北上線に乗車、県境近くまで来るとさすがに雪が深くなってきた。雪明りの北上線陸中川尻駅で列車交換のため停車、雪明りの構内に列車を待つ人々の影が伸びている。陸中川尻は、現在「ほっとゆだ」に改称されている。

▲釜石駅前、新日鉄の釜石製鉄所が駅の真ん前にドカンと広がる光景に思わずカメラを向けた。太い煙突からはモクモクと煙が上がる。釜石も海岸部は津波で甚大な被害だったが、駅はやや小高い場所にあり、津波の直撃は免れたが、地震の揺れによる被害が大きかったようだ。この写真は、tsurukameさんのブログ「蒸気機関車山路を行く」にも使っていただいた。

▲釜石から乗った列車は仙台発釜石・山田・花輪線経由秋田行き急行「陸中」、東北地方に多かった多層階急行で、各所で分割・併結を繰り返す列車だ。大槌駅で列車交換のため、数分停車する。この当時、東北、いや全国で見られた、ごく当たり前の駅ホームの風景だ。ここが、ちょうど４０年後のほぼ同月、こんな被害に合うとは…。ホームには、律儀そうな助役と、若手駅員が待ち構え、ボストンバッグを持った家族連れが列車の到着を待っている。漁業の盛んな地らしく、冷蔵車も見える。交換する列車は普通列車のように見えるが、前のキハ５２×３連は回送で、その後にキハ５８系３連が付いた、急行「そとやま」だった。今では考えられない、急行同士の交換だった。

▲山のラインで同位置と分かる大槌駅の惨状（新潮社「日本鉄道旅行地図帳　東日本大震災の記録」より転載）

向山のグリーンユースで泊まった翌日は、前記のように、南部縦貫鉄道へ行くことにしました。清々しい雪晴れの朝で、足取りも軽く駅へ向かいます。思わず撮影意欲が沸々と湧いてきましたが、これが間違いのもとでした。南部縦貫へ行く前に、欲張って三沢で下車して十和田観光電鉄も撮る計画に急遽変更しました。
ところが何としたことか、時刻表を読み違え、十和田観光電鉄を撮って南部縦貫が接続する野辺地に着くと、南部縦貫のレールバスは１０分前に出たあと、次に戻ってくるのは数時間後。色気を出したばかりに、本命を逃してしまい、結局、南部縦貫鉄道はその後も行く機会はなく、一枚も撮れないまま廃止されてしまいました。

▲三沢で発着する十和田観光電鉄（十鉄）を撮りに行く。巨大な温泉旅館の近くまで歩き、モハ３４０１＋クハ４４０１を撮る。たいへん垢抜けした、いかにも電車らしい電車である。この塗装がまたいい。１９５５年帝国車輌製、東北地方初の全金製である。十鉄では１９８１年から東急のステンレス車の導入が始まり、十鉄電化以来の生え抜きモハ２４００や定山渓から来たモハ１２０７が廃車になった。しかし、２００２年に全車東急車の置き換えが完了したのちも、このモハ３４０１だけはオリジナル塗装のまま、もう一両のモハ３６０３とともにイベント用として残っている。
ただ、十鉄は存続の危機に立っている。昨年の年間利用者は４５万人で、１０年前から２４万人減少した。少子化、沿線人口の減少に加え、東北新幹線の全通による客離れが大きなダメージとなった。近くの新幹線七戸十和田駅から十和田湖などの観光地へバス路線が整備され、同駅と連絡しない十鉄は、いっそう取り残される結果となった。沿線自治体に財政支援を求めているが、財政難の折、難色を示していると報道されている。

▲南部縦貫に振られた野辺地駅では、つぎの列車まで発着する列車を撮るしかない。やがてＥＤ７５に牽かれた下り「ゆうづる」が通過する。「ゆうづる」は３往復あったが、２往復は５８３系、残り１往復のみが２０系客車で、いわばＣ６２「ゆうづる」の血統を受け継いだ伝統の列車だった。この時代、東北本線の牽引はすべてＥＤ７５、ブルトレは２０系、そしてヘッドマークは付いていない。あまり興味の湧かない時代であった。

▲訪れた昭和４６年２月、札幌では冬季オリンピックが行われていた。これに合わせて、観客輸送のため、札幌～函館間、青森～上野間に臨時特急「オリンピア」が運転された。函館～札幌間は８２系ＤＣで、上野～青森間は写真の５８３系で、下りは常磐線経由の夜行、写真の上りは東北線経由の昼行だった。「オリンピア」と言えば、東京オリンピックの際に運転された１５１系が有名だが、札幌オリンピックでも、期間中の１８日間だけ運転された。ただ、北海道への移動は航空機が常識になりつつあり、設定も急だったため告知が十分でなく、利用率は散々だったようだ。まぁ、この列車が撮れただけで、南部縦貫の代償にはなった。

気がつくと、すっかり涼しくなりました。当方、暑い期間は想定外の業務が飛び込み、掲示板では全く役立たずの状態が続いていました。ようやく落ち着きましたので、復帰することにします。
まずは、ユースシリーズから参りましょう。
前回からの東北の続きとして、今回は、向山駅近くのグリーンユースを紹介します。向山と言っても、ピンと来ない駅ですが、東北本線は、三沢のひとつ下り方にある小駅で、今では青い森鉄道の駅になっています。このユースは、当会のＩ原さんから”ぜひ泊まれ”と勧められたことが発端だったように思います。その勧めた真意はついぞ聞き漏らしましたが、駅からすぐ近くの牧場の横に建つユースは、冬期とあって宿泊客も少なく、居心地のいいユースだった印象が残っています。寝ている最中に強い地震があり、飛び起きたことも覚えています。付近に観光地もなく、その後は廃止されたと思っていたら、名前を改めて今でも営業中と分かりました。
このユースに泊まった目的は、八戸線の撮影と、南部縦貫鉄道の撮影でしたが…。

▲青森駅でステーションホテルをして、早朝の八戸に着いた。東北本線から八戸線を分岐するこの駅は、訪問の前年、昭和４６年４月に尻内から八戸に改称されたばかりで、それまでは、現在の本八戸が八戸と称していた。尻内と言えば、東北本線蒸機時代、勾配区間の補助機関車の基地として名を馳せていた。〔尻〕の区名板が、その役割にうまくはまっていた。八戸改め本八戸まで行き、跨線橋を渡ると、ちょうどＣ５８の牽く八戸線の貨物列車が発車したところだった。踏切が開くと、寒そうに白い息を吐いた人々が通り過ぎて行った。

▲八戸線では、Ｃ５８の牽く客車列車が朝に１往復設定されていた。一戸発１６２７列車と野辺地発５３４列車が八戸で併結されて鮫まで行く列車で、鮫ですぐ折り返し、Ｃ５８のバック運転で、八戸へ戻る運用だった。東北本線から乗り換えなしで本八戸、鮫への通勤・通学輸送を目的とした設定のようだが、東北本線が第三セクター化された後も、なぜか一戸発鮫行き列車がそのまま残っていた。ＩＧＲ、青い森、ＪＲと、３社にまたがる珍しい列車だった。本八戸で降りて、近くの馬淵川鉄橋で、この客レを迎える。晴れてはいるが、とにかく風邪がきつかったことだけは覚えている。

▲本八戸で撮影したのち、終点の久慈まで向かうと、途中から雪模様になった。乗った６３１Ｄは、キハ１７２７０＋キハ１７２５３＋キハ１７２５０の３連、あの蛙の腹のようなビニールシートは冬にはこたえた。この頃のローカル線気動車は、多形式の混結が常であったが、八戸線は、一部にキハ２２が使われていたものの、あとは見事なくらいにキハ１７に統一されていた。これはこれで編成美があった。

▲種市での到着風景、乗り込む老婦人の見事なまでの同一ファッションには驚く。他の地域ではまず見られない、東北ならではの光景だ。この時代、旅行していると、生活、文化、経済すべてに渡って、東北は後進地域だと実感できるシーンがよく見られた。他ではもう見られなかった、板垣退助の百円札が堂々と通用していたのも東北だった（もっとも、東京でも上野駅だけは百円札が使われていたのには、さすがと思ったものだ）。

▲いっぽう貨物列車は、八戸区のＣ５８でかなりの本数が設定されていた。陸奥湊で降りて、近くの新井田川鉄橋で待ち構える。河口に近い、この付近にも東日本大震災の際には、津波が押し寄せたが、橋梁流失までには至らなかった。ただ、種市以南は鉄橋流失などにより現在も不通で、再開は来年度以降とアナウンスされている。

前回紹介の奥中山ユース、こんな不便極まりないユースに泊まったのは、特派員以外には絶対にいないと確信していたところへ、米手作市さんが泊まったとコメントを寄せられたのには驚きました。同じような体験をされ、しかも数回に渡って宿泊されたとは、恐れ入った次第です。さて、蛾が乱舞する汚いバンガローで泥のように眠った翌日は、絶好の天気。体力、気力とも十分に回復して、高原頂上のユースを出発します。途中、止まってくれた耕運機の荷台に便乗して駅近くまで行き、本日の狂化合宿地、龍ケ森へと向かいました。

▲奥中山から１４６レに乗り、好摩へ。途中、御堂で下り臨時急行「第２おいらせ」と交換する。東北本線はほとんどが複線化されていたが、沼宮内～御堂間のように単線のまま残っている区間もあり、このような上下列車の交換がまだ残っていた。電化開業を前にしたこの時期、優等列車はほぼＥＬ・ＤＬ牽引だったが、「第２おいらせ」だけは蒸機牽引で残っていた。牽引はＤ５１１１１３〔尻〕+Ｃ６０１３〔盛〕と、盛岡以北の客車牽引の標準的な組合せであった。続く客車は臨時ながらも１０系客車で編成されていた。本務の機関助士がキャブから乗り出すようにして、誇らしげに通過して行った。左は乗車の１４６レ

▲狂化合宿は龍ケ森を舞台に２日間に渡って行われ、その後、再びＤＲＦＣのメンバー４人とともに、奥中山へ戻ってきた。最後を見届けたかったのと、本日は特別な列車が走るためであった。三重連は今日も何本か見られた。あいにく天気は下り坂で、もう吉谷地カーブへ行く意欲はなく、駅の周辺を行ったり来たりしている。ナメクジＤ５１を先頭にした上り三重連貨物は、下り勾配を軽快に下ってきた。ドラフトも煙もないが、ドレンをわずかに吐きながら、安堵の表情を見せて駅構内に入ってくる蒸機の姿もまたいいものだ。

▲本日の特別な列車とは、お召編成９１０９レだ。と言っても本番ではなく、回送で１号御料車編成が通過するのだ。この時、北海道で開道百周年に伴う行幸があり、お召し列車が北海道で運転される。もちろん天皇は空路北海道入りのため、お召編成は、遠路はるばる北海道まで運ばれるという次第。ＤＲＦＣの面々と駅北側の踏切で待つことしばし、やって来た９１０９レ、牽引はＤＤ５１あたりかとの予測が外れ、現れたのはＣ６１２８〔青〕、蒸機であることは貴重なのだが、肝心のお召編成はドレーンに包まれてしまい、ほとんど見えない。１号御料車には、すっぽりと白布が覆われていたのには驚いた。

▲奥中山駅の駅舎は、二重となった仕切り、勾配屋根、雪止めと、すっかり雪国の仕様になっている。これ以降、昼間に奥中山を通ることはなくなったが、付近は「奥中山高原」の名でリゾート開発が進められ、自然休養村、スパ、キャンプ場、天文台、スキー場などが散在しているという。かつての鄙びた高原は、すっかり姿を変えているようだ。駅も、ＩＧＲいわて銀河鉄道の奥中山高原駅と名を改めている。あの強烈な思い出を残したユースはネットによると昭和５６年には閉鎖されている。

▲薄暗くなりかけた頃、４５レに乗って奥中山を去った。朝は一緒だったＤＲＦＣメンバーも次の目的地へ向かい、自分ひとりだけが残って、しつこく撮っていた。４５レは、Ｃ６０２０+Ｄ５１という通常とは逆パターンの牽引、尻内（現：八戸）でホームの先頭へ行ってみると、さらに前にＤ５１が付いている。一戸で増結したらしいが、夜間ながら旅客列車の三重連が実現している。途中からさらに雨は激しくなってきた。窓ガラスに水滴をまとわり着かせながら、列車は北上を続ける。旅はまだ始まったばかり、これから、青函連絡船に乗り、初めての北海道に向かう、大学一年生の夏であった。